\r\n\r\n

TIÊU\r\nCHUẨN QUỐC GIA

\r\n\r\n

TCVN\r\n10187-4:2013

\r\n\r\n

IEC/TR\r\n62131-4:2011

\r\n\r\n

ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG - RUNG VÀ XÓC CỦA THIẾT BỊ KỸ THUẬT\r\nĐIỆN - PHẦN 4: THIẾT BỊ ĐƯỢC VẬN CHUYỂN BẰNG PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG BỘ

\r\n\r\n

Environmental\r\nconditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 4:\r\nEquipment transported in road vehicles

\r\n\r\n

Lời nói đầu

\r\n\r\n

TCVN 10187-4:2013 hoàn toàn tương\r\nđương với IEC/TR 62131-4:2011

\r\n\r\n

TCVN 10187-4:2013 do Ban kỹ thuật tiêu\r\nchuẩn quốc gia TCVN/TC/E3 Thiết bị điện tử dân dụng biên soạn, Tổng\r\ncục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

\r\n\r\n

 

\r\n\r\n

ĐIỀU KIỆN MÔI\r\nTRƯỜNG - RUNG VÀ XÓC CỦA THIẾT BỊ KỸ THUẬT\r\nĐIỆN -\r\nPHẦN\r\n4: THIẾT BỊ ĐƯỢC VẬN CHUYỂN BẰNG PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG BỘ

\r\n\r\n

Environmental\r\nconditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 4:\r\nEquipment transported in road vehicles

\r\n\r\n

1. Phạm vi áp dụng

\r\n\r\n

Tiêu chuẩn này xem xét các dữ liệu động\r\ncó sẵn liên quan đến thiết bị kỹ thuật điện được vận chuyển bằng các phương tiện\r\nđường bộ. Mục đích là toàn bộ dữ liệu có sẵn về mô tả môi trường và so sánh với\r\nmô tả môi trường được nêu trong IEC 60712 [25][1].

\r\n\r\n

Tính nhất quán của\r\ntừng môi trường trong số các nguồn đã được xác định chất lượng dữ liệu và đã được\r\nkiểm tra. Quá trình được sử dụng để thực hiện việc kiểm tra chất lượng dữ liệu\r\nnày và quá trình được sử dụng tiến hành rà soát dùng để phân loại về bản chất\r\ncác nguồn dữ liệu khác nhau thì không nêu trong IEC/TR 62131-1.

\r\n\r\n

Tiêu chuẩn này trước tiên xử lý các dữ\r\nliệu lấy từ một số các nguồn khác nhau có độ tin cậy hợp lý về chất lượng và\r\ntính hiệu lực. Tiêu chuẩn giới thiệu các dữ liệu mà chất lượng và tính hiệu lực\r\nkhông thể kiểm tra được. Các dữ liệu này được đưa vào để tạo điều kiện dễ dàng\r\ncho việc xác nhận thông tin từ các nguồn khác. Tiêu chuẩn nêu rõ ràng khi sử dụng\r\nthông tin thuộc loại không dễ dàng kiểm để soát xét.

\r\n\r\n

Tiêu chuẩn này xử lý các dữ liệu\r\ntừ một số công trình thu thập dữ liệu. Số lượng và chất lượng dữ liệu trong\r\ncác công trình này thay đổi đáng kể giống như phạm vi các điều kiện đường đi\r\n(và tuyến thử nghiệm). Đại đa số điều kiện đường đi là lấy ở Tây Âu. Tin chắc rằng\r\nmột trong các nguồn dữ liệu đã xem xét được sử dụng để thiết lập các mức khắc\r\nnghiệt của bộ tiêu chuẩn IEC 60721. Tuy nhiên, rà soát dữ liệu đó cho thấy có một\r\nsố các phương tiện đã quá cũ.

\r\n\r\n

Tương đối ít dữ liệu rà soát được cung\r\ncấp dưới dạng điện tử. Để so sánh trong đánh giá này, một số lượng dữ liệu\r\n(không phải điện tử) gốc đã được số hóa bằng tay.

\r\n\r\n

2. Tài liệu viện dẫn

\r\n\r\n

Các tài liệu viện dẫn sau đây là cần\r\nthiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố\r\nthì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố\r\nthì áp dụng\r\nphiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi.

\r\n\r\n

TCVN 7921-3-2:2008 (IEC\r\n60721-3-2:1997), Phân loại điều kiện môi trường - Phần 3-2:\r\nPhân loại theo nhóm các tham số môi trường và độ khắc\r\nnghiệt - Vận chuyển.

\r\n\r\n

3. Nguồn dữ liệu và\r\nchất lượng

\r\n\r\n

3.1. Đường SRETS và các\r\nphép đo tuyến thử nghiệm

\r\n\r\n

Giảm nguồn công trình bằng cách nghiên\r\ncứu các quy trình thử nghiệm châu Âu (SRETS) ([1]), được tài trợ một phần bởi liên\r\nhiệp châu Âu EU, là một dự án liên danh hợp tác của 10 cơ quan và công ty châu\r\nÂu. Mục đích của nghiên cứu là thiết lập các mức khắc nghiệt thử nghiệm rung và\r\nxóc mới đối với thiết bị được vận chuyển bằng đường bộ. Các mức khắc nghiệt thử\r\nnghiệm này là để dùng cho quy trình thử nghiệm CEN và ISO mới dùng cho thiết bị\r\nđược đóng gói. Công trình nghiên cứu ba năm đã hoàn tất trong năm 1999 và báo\r\ncáo sau cùng (xem [1]) đã được EU công bố.

\r\n\r\n

Giai đoạn đo rung và xóc của công việc\r\ntập trung vào hai công trình riêng rẽ (xem Bảng 1).

\r\n\r\n

Công trình thứ nhất, thực hiện ở vương quốc\r\nAnh, nhằm thiết lập rung và xóc trải nghiệm bởi các hàng hóa điển hình trong các\r\nđiều kiện đường bộ thực tế. Với mục đích này, các phép đo được thực hiện mà người\r\nlái không hề biết tại giao diện giữa tải trọng và phương tiện trong khi vận tải\r\nvẫn các hàng hóa đó qua (550 km) các tuyến tương\r\ntự trên 19 trường hợp khác nhau, sử dụng các phương tiện khác nhau của cùng một\r\nloại (của HVG khớp nối 38 tấn). Các\r\nphương tiện (các xe tải thương mại) và người điều khiển đã được cấp, người điều\r\nkhiển là hoàn toàn không biết về công trình đó.

\r\n\r\n

Ngược lại, trong công trình thứ hai,\r\ncác phép đo thực hiện trong điều kiện người điều khiển biết đầy đủ, sử dụng hai\r\nphương tiện cụ thể trên các tuyến thử nghiệm ở Đức được kiểm soát, sử dụng những\r\nngười điều khiển tuyến thử nghiệm chuyên nghiệp. Công trình thứ hai này nhằm mục\r\nđích so sánh các phương tiện, xe rơ moóc, tải trọng và mặt đường. Bộ các phép\r\nđo thứ hai áp dụng hai xe tải khác nhau trong ba cấu hình (một có rơ moóc) ở các tốc độ\r\nkhác nhau trên các bề mặt đường khác nhau. Tóm tắt thông tin về các phương tiện\r\nvà xe moóc khác nhau được thể hiện trong Bảng 2. Các vị trí phép đo sử dụng cho ba phương tiện được chỉ trên Hình 1.

\r\n\r\n

Cả hai công trình đo đều sử dụng các bộ\r\nghi kỹ thuật số bán dẫn. Trong khi công trình\r\nthứ hai tạo điều kiện dễ dàng cho việc sử dụng ghi liên tục, khoảng thời gian\r\ndài của công trình thứ nhất đòi hỏi sử dụng\r\nghi gián đoạn. Ghi gián đoạn được chế độ “kích hoạt tín hiệu" (lưu 500\r\nblock 2048 điểm chứa các phép đo biên độ lớn nhất) và chế độ “kích hoạt thời\r\ngian” (lưu một block 2048 điểm mỗi 3 min). Tốc độ lấy mẫu bộ ghi là 5500 sps với\r\nmột bộ lọc butterworth thông thấp\r\nchỉnh ở 1000 Hz. Mỗi block dữ liệu bao gồm 2048 điểm dữ liệu và thể hiện khoảng\r\nthời gian sự kiện 0,372 s.

\r\n\r\n

Các phép đo đầu tiên áp dụng một bộ\r\nchuyển đổi ba trục đơn đặt ở đáy của khay rượu uytky đã đóng chai, đóng thùng. Phương\r\ntiện được chất tải tới dung lượng đầy đủ với 16 khay giống nhau. Các khay không được\r\nxếp chồng (chỉ độ cao một\r\nkhay) trọng tải này lấp đầy thể tích của phương tiện cỡ khoảng 90 % dung lượng\r\nkhối lượng tối đa. Sử dụng các phép đo thực hiện mà người điều khiển phương tiện\r\nkhông hề biết có lợi thế\r\nlà có khả năng phản ảnh các điều\r\nkiện thực tế. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là giá trị của dữ liệu khó xác nhận. Báo cáo SRETS giải\r\nquyết cụ thể khía cạnh này bằng cách so sánh dữ liệu với chính nó (sử dụng 19\r\nchuyến riêng rẽ) và với công việc\r\nđường thử nghiệm bằng cách sử dụng một số kỹ thuật như so sánh trung bình nhóm\r\nvà sử dụng “phân tích sai lệch".

\r\n\r\n

Nghiên cứu SRETS sử dụng nhiều quy\r\ntrình phân tích dữ liệu khác nhau bao gồm mật độ phổ công suất (PSD), mật độ\r\nxác suất biên độ (APD) và phổ hư hỏng do mỏi (FDS). Tổng cộng, ba phương pháp\r\nkhác nhau thiết lập các mức khắc nghiệt thử nghiệm rung và xóc đã được sử dụng.\r\nCác trình tự thử nghiệm kết quả được xác nhận bằng việc sử dụng chúng để thử\r\nnghiệm bốn sản phẩm khác nhau và so sánh hư hại gây ra với các hư hại gặp phải\r\ntrong thế giới thực. Công trình này chứng minh rằng các thử nghiệm gây\r\nra hư hỏng giống như xảy ra trong thực tế ở tốc độ hơi tăng tốc. Tuy nhiên, tỷ\r\nlệ hư hỏng xem ra có tính đại diện hơn so với một số thử nghiệm hiện có. Nghiên\r\ncứu SRETS cũng đã đề cập một số các giới hạn thử nghiệm thực tế và đề cập một số\r\ncơ chế thử nghiệm mới.

\r\n\r\n

Các phép đo từ SRETS được lưu dạng kỹ\r\nthuật số; tuy nhiên, quyền sở hữu trí tuệ\r\nhạn chế mức độ dữ liệu này có thể được lưu hành. Thông tin tổng hợp được nêu\r\ntrong tiêu chuẩn này từ Hình 2 đến Hình\r\n17.

\r\n\r\n

3.2. Các phép đo kiểu “vòng\r\ntròn” xe tải 10 tấn CEEES

\r\n\r\n

Mặc dù dự án đo kiểu “vòng tròn” CEEES\r\n(xem [2]) không phải là một dự án đo lường nhưng nó chịu phân tích cùng một phép đo vận\r\nchuyển đường bộ thực tế theo một số các phương pháp khác nhau và bởi hàng loạt\r\ncác cơ quan. Dữ liệu rung được dùng cho công việc của CEEES (Hình 18, Hình\r\n19 và Hình 20) là một số phép đo rung được ghi lại liên tục trong 55 min. Các dữ\r\nliệu này được cấp cho khoảng 20 cơ quan khác nhau ở châu Âu để\r\nphân tích. Các thành viên tham gia này thực hiện phân tích độc lập dữ liệu (Hình 21, Hình\r\n22 và Hình 23).

\r\n\r\n

Dữ liệu đã dùng trong các phép đo của\r\ndự án CEEES chỉ là một phần trong một dự án đo lớn hơn, do Đại học Cranfield đảm nhiệm,\r\nphần chính của nó bao gồm các phép đo rung được ghi liên tục (xem [3]) trên một\r\nhành trình từ vùng trung tâm vương quốc Anh đến trung tâm nước Đức (Hình 24 và Hình\r\n25). Dự án có bao hàm 12 kênh đo (cộng vận tốc phương tiện) trên hai tải trọng\r\nvà một phép đo ba trục đơn tại sàn hàng. Phương tiện sử dụng là xe 10 tấn, thuộc\r\nthiết kế vào đầu những năm 1970, có thể chạy trên đường bộ và ngoài đường bộ\r\n(có thể vận hành 4 x 4). Dù là\r\nphương tiện quân sự xe được thiết kế dựa trên một khung xe thương mại và bao gồm\r\ncác sửa đổi thương mại (tích hợp một tời thủy lực). Ngoài phép đo liên tục, một\r\nsố phép đo được thực hiện trên các con đường xuống cấp và chướng ngại vật (Hình\r\n26 và Hình 27) ở tốc độ tối\r\nđa mà người lái xe cho là an toàn. Các phép đo liên tục và đường đi đã xuống cấp\r\ncơ sở thông tin môi trường trong tiêu chuẩn\r\nquốc phòng 00-35 của vương quốc Anh Phần\r\n5 (xem [17]) cũng như việc góp phần vào tài liệu STANAG 4370 của NATO.

\r\n\r\n

Phân tích thực hiện trên dữ liệu đã đo\r\nở dạng PSD hay\r\nAPD, từng đoạn hành trình 1 h và kết hợp lại thành hành trình đầy đủ. Ngoài ra\r\nphân tích APD được thực hiện trong phép đo vận tốc phương tiện để thiết lập một\r\ndạng sử dụng thực tế. Mặc dù có một số lợi ích, ứng dụng bị giới hạn cho công\r\nviệc này bởi vì giới hạn tốc độ trên của phương tiện này có phần nhỏ hơn so với\r\ncủa các phương tiện thương mại.

\r\n\r\n

Các phép đo được ghi lại trên một thiết\r\nbị ghi analog cùng với thiết bị hiệu chuẩn. Dải tần số phép đo lên tới 500 Hz.\r\nPhân tích PSD được thực hiện với một độ phân giải tần số 1Hz và phân tích APD với\r\nđộ phân giải biên độ 0,002 g. Trong cả hai trường hợp, khoảng thời gian phân\r\ntích thường là các phân đoạn 1h với phân tích kết hợp bao phủ một khoảng thời gian\r\ntrên 7 h. Như một hệ quả của khoảng thời gian trên 7 h này, APD từ phép\r\nđo kết hợp có độ chính xác thống kê tốt đến tận các mức xác suất rất thấp.

\r\n\r\n

3.3. Phép đo phương tiện\r\nkhác nhau của Hoppe và Gerock

\r\n\r\n

Công trình\r\ncủa Hoppe và Gerock được thực hiện vào những\r\nnăm đầu của thập niên 1970 và dữ\r\nliệu kết quả được sao chép trong một số\r\ncác văn bản (xem [4] và [5]). Những dữ liệu này là nền tảng cho các mức khắc\r\nnghiệt trong một số tiêu chuẩn quốc gia và, trong phạm vi có thể xác định, có thể là nền tảng\r\nban đầu với mức khắc nghiệt ở TCVN 7921-3-2 được trình\r\nbày hết sức hạn chế, phạm vi của dữ liệu xóc là đủ để chứng minh việc đưa nó\r\nvào tài liệu này.

\r\n\r\n

Công trình của Hoppe và Gerock bao gồm\r\n9 phương tiện và xe moóc; được liệt kê chi tiết trong Bảng 3. Các phương tiện hầu\r\nhết có thiết kế hệ thống tấm giảm xóc, phản ánh khoảng độ tuổi của phương tiện\r\ntừ những năm 1946 và 1970. Tất cả các đoạn thử nghiệm đều được thực hiện trên\r\nđường khô ráo trên một tuyến vòng tròn 25 km bao gồm

\r\n\r\n

- 70 % bê tông và nhựa đường,

\r\n\r\n

-18 % các con đường đã hỏng hoặc sửa\r\nchữa,

\r\n\r\n

- 10 % đường\r\nthô không trải nhựa,

\r\n\r\n

- 2 % đá sỏi.

\r\n\r\n

Ngoài ra, tuyến bao gồm bốn ngã tư. Tốc\r\nđộ của phương tiện thay đổi từ 35 km/h\r\nđến 45 km/h trong giới hạn thành phố và lên tới 70 km/h trên các con đường có tầm\r\nnhìn rộng. Trên phần gồ ghề của tuyến\r\nđường, tốc độ được giảm xuống từ 10 km/h đến 20 km/h. Các đoạn thử nghiệm được\r\nthực hiện với các phương tiện mang tải với các cấp độ khác nhau.

\r\n\r\n

Ít dữ liệu rung được đưa ra trong phân tích tham\r\nkhảo, thông tin chỉ giới hạn ở một phổ điển hình (Hình 28) và một đường bao các phép đo\r\n(Hình 29) được phân chia thành xe tải bán rơ moóc/xe tải rơ moóc hai\r\nđầu. Tuy nhiên, phần tham khảo bao gồm một số dữ liệu xóc hữu ích được sao chép\r\ntrong Bảng 4, Bảng 5 và Hình 30.

\r\n\r\n

Các phép đo gia tốc theo ba trục được\r\nthực hiện bên trên trục phía sau, thẳng đứng ở trung tâm nền tải trọng,\r\nthẳng đứng ở phía cạnh nền phía sau và thẳng đứng ở phía trước mặt nền tải\r\ntrung tâm. Tất cả sáu phép đo được ghi đồng thời và liên tiếp trên bộ ghi FM\r\nanalog. Dải tần số bao phủ từ 1 Hz đến 1250 Hz. Toàn bộ phân tích PSD được thực\r\nhiện bằng cách sử dụng độ phân giải tần số 3 Hz và khoảng thời gian ghi 32 s. Xóc được\r\nphân loại thành 8 mức biên độ và 16 khoảng tăng thời gian.

\r\n\r\n

3.4. Phép đo Millbrook\r\ntrên xe Landrover Defender

\r\n\r\n

Dự án đo năm 1998 này (xem [6]) được\r\nthực hiện tại tuyến thử nghiệm Millbrook ở vương quốc Anh bởi các kỹ sư thử\r\nnghiệm Millbrook cho công ty Hunting Engineering Ltd. Các phép đo được thực hiện\r\nnhư một phần của dự án\r\nthử nghiệm thiết bị truyền thông\r\nlắp đặt trong xe Landrover Defender model LR10 (SVIC34/C112) biển đăng ký CD 70 AA. Như\r\ncó thể thấy qua biển\r\nđăng ký, đây là một phương tiện đăng ký biển xe quân sự nhưng chỉ có các chỉnh\r\nsửa bên ngoài từ phiên bản thương mại.

\r\n\r\n

Cấu hình phép đo là bốn gia tốc kế ba\r\ntrục và một máy đo vận tốc quang học để xác định vận tốc phương tiện. Tất cả các phép đo\r\nđược ghi lại trên thiết bị ghi băng analog do Millbrook cung cấp sử dụng thiết\r\nbị đã được kiểm chuẩn đầy đủ và có chia vạch. Ba trong số các vị trí phép đo là ở giá\r\nthiết bị và trên sàn phía sau của\r\nkhu vực chở hàng. Việc ghi được thực hiện trên các tuyến đường sau đây tại\r\nMillbrook:

\r\n\r\n

Thử nghiệm 1: đường vòng khép kín tốc\r\nđộ cao ở 48 km/h (30 mph) và\r\nkhoảng thời gian ghi 130 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 2: thử nghiệm đường đi gồ\r\nghề ở 16 km/h (10 mph) và khoảng thời gian ghi 46 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 3: lát đá cứng ở 40 km/h\r\n(25 mph) và khoảng thời gian ghi 266 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 4: đường đồi ở tốc độ bình\r\nthường và khoảng thời gian ghi 366 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 5: đường nhấp nhô ngẫu\r\nnhiên và khoảng thời gian ghi 56 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 6: đường uốn lượn rất xấu ở 16\r\nkm/h (10 mph) và khoảng thời gian ghi 30 s;

\r\n\r\n

Thử nghiệm 7: đường trong thôn ở tốc độ\r\nbình thường và khoảng thời gian ghi 673 s.

\r\n\r\n

Tất cả các kết quả được trình bày\r\ntrong [6]. Toàn bộ phân tích được thực hiện sử dụng cùng một phần mềm phân tích\r\nbiểu diễn dữ liệu từ mỗi kênh theo cách nhất quán. Là thiết yếu đối với mỗi\r\nkênh và đường đo, một biểu đồ gia tốc\r\nđiển hình thể hiện cùng với một APD và PSD. Tốc độ mẫu là 1024 sps tạo ra độ\r\nphân giải tần số khoảng 0,5 Hz. Các khoảng thời gian ghi thay đổi tùy theo bề mặt\r\ntuyến đường và được chỉ ra trong\r\ndanh mục nêu ở trên. Dữ liệu được tổng hợp ở đây theo các thay đổi về rung hiệu\r\ndụng với bề mặt đường trên Hình 31 và thay đổi biên độ xóc trên Hình 32. Phổ đối\r\nvới trục đứng được biểu diễn trên Hình 33.

\r\n\r\n

3.5. Các phép đo Millbrook\r\ntrên xe transit van Ford

\r\n\r\n

Dự án đo năm 1996 này (xem [7]) được\r\nthực hiện tại tuyến thử nghiệm Millbrook ở vương quốc Anh bởi các kỹ\r\nsư thử nghiệm Millbrook thực hiện cho công ty Hunting Engineering Ltd. Các phép\r\nđo được thực hiện như một phần của dự án thử nghiệm thiết bị tuyến đường lắp đặt\r\ntrong xe ký Ford Transit Van biển đăng ký mới M639 BTL. Tải trọng trục trước là\r\n1248 kg, trên trục phía sau là 969 kg, tải trọng tổng là 2217 kg.

\r\n\r\n

Cấu hình đo là 3 máy đo gia tốc theo\r\nba trục, 3 máy đo gia tốc theo một trục và một bộ chuyển đổi tốc độ phương tiện.\r\nTất cả các phép đo được ghi trên một thiết bị ghi băng analog do Millbrook cung\r\ncấp được kiểm chuẩn đầy đủ và có thể chia vạch. Hầu hết các vị trí đo là ở\r\ntrên giá thiết bị nhưng hai phép đo theo ba trục là ở trên khu vực chở hàng (một\r\nmáy đặt ở phía trên trục phía sau và\r\nmột máy đặt ở trung tâm khu vực hàng). Các phép ghi được thực hiện trên các tuyến\r\nđường dưới đây tại Millbrook:

\r\n\r\n

a) Rung

\r\n\r\n

đường vòng khép kín tốc độ cao ở 85\r\nkm/h và khoảng thời gian ghi 376 s;

\r\n\r\n

thử nghiệm đường sỏi ở 48 km/h (30\r\nmph) và khoảng thời gian ghi 157 s;

\r\n\r\n

đường cấp B (kể cả giao lộ đường bộ) ở\r\n64 km/h (40 mph) và khoảng thời gian ghi 192 s;

\r\n\r\n

b) Xóc

\r\n\r\n

ổ gà “A" và “B" ở 16 km/h\r\n(10 mph);

\r\n\r\n

các đèn phản quang “mắt mèo’’\r\nMillbrook ở 48 km/h (30 mph);

\r\n\r\n

giao lộ với đường sắt ở 32 km/h (20\r\nmph).

\r\n\r\n

Phân tích được thực hiện cho mỗi kênh\r\nđo và bề mặt đo với một biểu đồ gia tốc điển hình được thể hiện cùng với một\r\nAPD và PSD. Tốc độ mẫu là 1024 sps tạo ra một độ phân giải tần số khoảng 0,5\r\nHz. Các khoảng thời gian ghi thay đổi theo bề mặt đường và được chỉ ra danh mục\r\nnêu trên. Dữ liệu được tổng hợp ở đây theo các thang vẽ độ rung hiệu dụng với bề\r\nmặt đường trên Hình 34, về giá trị phổ đỉnh trên Hình 35 và thang đổi biên độ xóc trên\r\nHình 36. Phổ đối với trục đứng được biểu diễn trên Hình 40.

\r\n\r\n

3.6. Các phép đo Millbrook\r\ntrên xe Renault Magnum

\r\n\r\n

Dự án đo năm 1996 (xem [8]) này được\r\nthực hiện tại tuyến thử nghiệm Millbrook ở vương quốc Anh bởi các kỹ\r\nsư thử nghiệm Millbrook thực hiện cho công ty Hunting Engineering Ltd. Các phép\r\nđo là một phần của\r\ndự án thử nghiệm thiết bị truyền thông\r\ntin lắp đặt bán rơ-mooc Renault AE 385ti Magum (mới) với một thùng rơ-mooc được\r\ntrang bị như trung tâm điều lệnh và truyền thông. Tải trọng trên trục phía trước\r\nlà 5 764 kg, trên trục phía sau là 8 985 kg, tải trọng tổng là 14 749 kg.

\r\n\r\n

Cấu hình đo là một gia tốc kế 3 trục,\r\n4 gia tốc kế hai trục, 2 gia tốc kế một trục và một bộ chuyển đổi tốc độ phương\r\ntiện. Toàn bộ các phép đo được ghi trên một thiết bị ghi băng analog do\r\nMillbrook sử dụng thiết bị đã hiệu chuẩn đầy đủ và có chia vạch. Hầu hết các vị\r\ntrí đo là trên các giá thiết bị cung cấp nhưng một số (2 phép đo hai trục) vị trí đo\r\nđược lắp trực tiếp trên các hộp xe của\r\nrơ-mooc. Tất cả các vị trí còn lại có tuyến truyền rất ngắn tới\r\ncác cạnh hộp xe của rơ-mooc. Việc đo được\r\nthực hiện trên các tuyến dưới đây tại Millbrook:

\r\n\r\n

a) rung;

\r\n\r\n

b) đường vòng khép kín cao tốc ở\r\n85 km/h và khoảng thời gian đo 347 s;

\r\n\r\n

c) thử nghiệm đường sỏi ở 32 và 48 km/h\r\n(20 và 30 mph) và khoảng thời gian ghi 197 s;

\r\n\r\n

d) đường cấp B ở 48 và 64 km/h (30 và 40\r\nmph) và khoảng thời gian ghi 254 s;

\r\n\r\n

e) xóc;

\r\n\r\n

f) hốc ổ gà Millbrook “A" và\r\n“B" ở 16 km/h (10 mph);

\r\n\r\n

g) đèn phản quang “mắt mèo"\r\nMillbrook ở 48 km/h (30 mph);

\r\n\r\n

h) giao lộ với đường sắt ở 32 km/h (20\r\nmph).

\r\n\r\n

Phân tích được thực hiện cho mỗi kênh\r\nđo và bề mặt đo, với một lịch sử thời gian điển hình được thể hiện cùng với một\r\nAPD và PSD. Tốc độ mẫu là 1 024 sps, tạo\r\nra độ phân giải tần số xấp xỉ 0,5 Hz. Các khoảng thời gian ghi thay đổi tùy\r\ntheo bề mặt tuyến và được chỉ ra trong danh mục nêu trên. Dữ liệu được tổng hợp ở đây\r\ntheo các thang đổi về độ rung giá trị hiệu dụng với bề mặt đường trên Hình 37,\r\nvề giá trị phổ đỉnh trên Hình 38 và thay đổi biên độ xóc trên Hình 39. Phổ\r\nđối với trục thẳng đứng được biểu diễn trên Hình 40.

\r\n\r\n

3.7. Dữ liệu bổ sung

\r\n\r\n

Dự án thu thập dữ liệu thực hiện trước\r\nđánh giá này đã xác định\r\nmột số bộ thông tin liên quan, từ các nguồn có uy tín, nhưng chất lượng dữ liệu\r\nkhông thể thỏa đáng được đầy đủ. Mặc dù, chúng cũng được đưa vào đây để tạo điều\r\nkiện dễ dàng cho việc xác nhận xác nhận dữ liệu từ các nguồn khác, cần thận trọng\r\nthực hiện khi sử dụng thông tin trong mục này[2].

\r\n\r\n

Renault Trafic (1,9 tấn)\r\nvà TRM 1000 (20 tấn). Thông tin chứa trong thông số kỹ thuật quân\r\nsự Pháp GAM EG 13 (xem [9]) từ hai phương tiện khác nhau. Xe Renault Trafic 4x2 mang tới\r\nmột khối lượng\r\ntổng\r\nbằng 1950 kg và các phép đo gia tốc ba trục được thực hiện ở hai địa điểm được gọi\r\nlà “mặt nền\r\ntrung\r\ntâm” và ít cụ thể hơn “longeron ArG”. Các phép đo gia tốc ba trục trên xe TRM\r\n1000 được thực hiện trên khung xe. Các phép đo được thực hiện trên nhiều điều\r\nkiện đường thực và các bề mặt xác định (không nêu rõ đó là bề mặt đường thực\r\nhay là tuyến đường thử nghiệm). Toàn bộ dữ liệu được biểu diễn ở dạng PSD độ\r\nphân giải tần số 1 Hz (hoặc tốt hơn). Không nêu khoảng thời gian của các bản\r\nghi sử dụng để phân tích và do đó không thể xác định sai số ngẫu nhiên phân\r\ntích. Bảng tổng hợp cho các biến đổi hiệu dụng với bề mặt đường và tốc độ\r\nphương tiện được biểu diễn trong Bảng 6 và Bảng 7 đối với xe Renault Trafic và xe TRM\r\n1000 tương ứng. Phổ chồng đối với hai phương tiện cũng được biểu diễn trên Hình\r\n41 và Hình 42.

\r\n\r\n

Các phương tiện đường\r\nbộ ở Mỹ khoảng những năm 1970. Như một phần của một dự án, trong những năm đầu thập kỷ 1970, để xác thực\r\ncác mức khắc nghiệt dùng cho thông số kỹ thuật quân sự Mỹ Mil Std 810, J.T.\r\nFoley (xem [10]) tại các phòng thử nghiệm Quốc gia Sandia của Mỹ đã thực hiện một\r\ndự án mở rộng nhằm thiết lập các yêu cầu vận chuyển trên một số các mặt nền bao\r\ngồm các\r\nphương\r\ntiện đường bộ. Trong khả năng xác định được, các phương tiện đã sử dụng các đường\r\nvà điều kiện thực ở Mỹ. Các phương tiện bao gồm

\r\n\r\n

a) máy kéo đã sử dụng tốt - xe moóc sàn\r\nphẳng với hệ thống treo lò xo lá,

\r\n\r\n

b) máy kéo đã hồi phục - xe moóc sàn phẳng\r\nvới hệ thống treo lò xo lá,

\r\n\r\n

c) xe moóc van máy kéo đã sử dụng tốt\r\nvới hệ thống giảm xóc không khí,

\r\n\r\n

d) máy kéo mới - xe moóc van với hệ thống\r\ngiảm xóc khí,

\r\n\r\n

e) máy kéo lái cẩn thận - xe moóc xe tải\r\nvới hệ thống lò xo lá,

\r\n\r\n

f) xe tải sàn phẳng 2,5 tấn thiết kế\r\nthương mại thông thường,

\r\n\r\n

g) xe tải van 2,5 tấn cải tiến để chở chất\r\nnổ.

\r\n\r\n

Các phép đo bao gồm bảy loại phương tiện\r\nđường bộ nhưng quá trình đã áp dụng không cho phép xác định được thông tin từ\r\ncác phương tiện riêng lẻ. Hơn thế nữa, quá trình phân tích Foley đã sử dụng suốt\r\ncông trình của mình là tương đối đặc biệt và không thể tương thích trực tiếp với\r\ncác thông tin khác được trình bày trong đánh giá này. Foley đã tạo phổ thử nghiệm\r\n(hình 43) có thể được so sánh hữu ích với các phổ từ các phương pháp và nguồn\r\nkhác.

\r\n\r\n

Các phương tiện đường\r\nbộ ở Mỹ vào khoảng giữa những năm giữa 1980. Như một phần của một\r\ndự án, vào giữa những năm 1980, để xác thực các mức khắc nghiệt thử nghiệm dù\r\ncho thông số kỹ thuật quân sự Mỹ Mil Std 810, William Connon (xem [11]) ở mặt đất chứng minh\r\nquân đội Mỹ Aberdeen, thực hiện một dự án mở rộng để thiết lập các mức khắc nghiệt\r\ntrên một số các mặt nền bao gồm một số phương tiện đường bộ. Các phép đo được\r\nthực hiện trọn vẹn trên các đường thử nghiệm đặc biệt ở khu thử nghiệm Aberdeen. Các\r\nphương tiện (chủ yếu là quân sự) bao gồm

\r\n\r\n

(1) xe ván rơ moóc 12 tấn M127,

\r\n\r\n

(2) xe tải 5 tấn M813,

\r\n\r\n

(3) xe tải 5 tấn M814,

\r\n\r\n

(4) xe tải 2,5 tấn M36,

\r\n\r\n

(5) xe tải 1,5 tấn CUCV M1009,

\r\n\r\n

(6) xe tải 1,25 tấn HMMWV M998,

\r\n\r\n

(7) xe tải 10 tấn HEMTT M985,

\r\n\r\n

(8) xe moóc 2 bánh 0,25 tấn M416,

\r\n\r\n

(9) xe moóc 2 bánh xe 1,5 tấn M105A2.

\r\n\r\n

Các phép đo bao gồm chín phương tiện\r\nkhác nhau nhưng quá trình đã áp dụng không cho phép xác định được thông tin từ\r\ncác phương tiện riêng lẻ. Hơn nữa, quá trình phân tích đã sử dụng suốt công\r\ntrình là tương đối đặc biệt và không thể tương thích trực tiếp với các thông\r\ntin khác được trình bày trong đánh giá này. Connon đã tạo phổ thử nghiệm (Hình 44) có thể\r\nđược so sánh hữu ích với các phổ khác từ các phương pháp và nguồn khác.

\r\n\r\n

Dữ liệu khác. Trong quá\r\ntrình tìm kiếm dữ liệu đã xác định một số nguồn dữ liệu có thể có nhưng dữ liệu\r\nkhông thể truy dẫn ở mức độ hợp lý. Chúng được đưa vào đây cho sự đầy đủ bởi vì\r\nchúng có thể giúp\r\nhỗ\r\ntrợ thông tin từ thêm các nguồn có tính truy dẫn hơn. Hầu hết các nguồn này là do\r\ntiến sĩ Ulrich\r\nBraunmiller\r\nvà SRETS tặng. Các đáp ứng thẳng đứng từ một số bề mặt đường được trình bày trong ASTM D4728-91 (xem [12]) được\r\nnêu trên Hình 45. Các\r\nđáp ứng đa trục từ một xe moóc bắt nguồn từ ASTM D4728-95 (xem [13]) được nêu trên Hình\r\n46 và đối với một nửa xe moóc trên Hình 49. Các rung thẳng đứng từ xe tải 15 tấn bắt\r\nnguồn từ EXACT DK 1-237 ([14]) được nêu trên Hình 47. Thông tin từ một xe moóc\r\nvới lò xo lá ([15]) được biểu diễn trên Hình 48. Thông tin cuối cùng từ một\r\nnghiên cứu đa phương thức ([16]) được thể hiện trên Hình 50.

\r\n\r\n

4. So sánh nguồn dữ\r\nliệu nội bộ

\r\n\r\n

4.1. Nhận xét chung

\r\n\r\n

Mục đích của\r\ncác mục dưới đây là rà soát từng nguồn dữ liệu về tính nhất quán về nội dung.\r\nQuá trình đánh giá dữ liệu rung có tính đến các thay đổi phát sinh từ loại\r\nphương tiện, bề mặt đường, vận tốc phương tiện và tải của phương tiện. Mặc dù bằng chứng trước\r\nđây gợi ý rằng tất cả những điều này ảnh hưởng ở mức độ nào đó đến mức khắc\r\nnghiệt rung, nhưng cũng bằng chứng ấy gợi\r\ný rằng ảnh hưởng lớn hơn có thể là cách phương tiện điều khiển.

\r\n\r\n

4.2. Các phép đo đường\r\nSRETS và đường thử nghiệm

\r\n\r\n

Công trình SRETS đặc biệt thực hiện việc\r\nso sánh trong nội bộ và giữa các nguồn dữ liệu nhằm xác định chất lượng của dữ\r\nliệu thu thập được. Đối với các thu thập thấy được công khai đã tiến hành so\r\nsánh các loại phương tiện (Hình 8), các kiểu đường (Hình 9) và tải phương tiện (không\r\nbao gồm). Các thông tin này cũng được tổng hợp trên Hình 5. Toàn bộ cơ sở đối với\r\ndữ liệu bí mật thu thập được là duy trì các phương tiện, tuyến đường và các điều kiện\r\ntải phương tiện trên thực tế là tương đồng. Mục đích thực là định lượng các biến\r\nđổi phát sinh từ bất cứ ảnh hưởng thực tế nào khác kể cả cách điều\r\nkhiển phương tiện. Hình 2 và Hình 3 thể hiện các biến động từ 18 hành trình\r\ntrong đó 16 (các hành trình từ 4 đến 19) giống về giá trị danh nghĩa.

\r\n\r\n

Phương pháp phân tích phương sai\r\n(ANOVA) giữa các bộ dữ liệu khác nhau cho thấy các bộ dữ liệu bí mật và công khai khác\r\nnhau không đáng kể mức tin cậy 95 %, với điều kiện so sánh các dữ liệu thu thập\r\nđược theo cách tương tự. Tức là với điều kiện so sánh các dữ liệu đường bộ thực\r\nvà loại ra các dữ liệu đường thử nghiệm công khai (hình 6). Điều này xem ra hợp\r\nlý bởi vì các tính\r\ntoán ANOVA giữa dữ liệu đường bộ thu được công khai đã có và dữ liệu đường thử\r\nnghiệm nhận được công khai\r\nkhác nhau đáng kể. Sự chênh lệch khác được xác định là giữa dữ liệu “kích hoạt\r\ntín hiệu” với dữ liệu “kích hoạt thời gian" công khai. Sự khác biệt giữa\r\nhai chiến lược thu được này được chỉ trên Hình 10, Hình 11, Hình\r\n12 và Hình 13. Các hình này cũng minh họa các khía cạnh khác của môi trường bí\r\nmật đã đo. Các nhân viên SRETS đã nhận thấy sai lệch lớn hơn rõ nét\r\ngiữa dữ liệu bí mật và dữ liệu tương tự thu thập công khai. Điều này có vẻ như ủng hộ\r\nviệc sử dụng các phép đo bí mật.

\r\n\r\n

Các xu hướng chỉ ra bởi đánh\r\ngiá của SRETS được tổng hợp dưới đây:

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt tương đối do kiểu đường đi. Đánh giá của\r\nSRETS cho thấy đường bộ thông thường tốt và đường cao tốc không khác nhau nhiều.\r\nTuy nhiên, các tuyến đường thử nghiệm tạo ra rung lớn hơn khoảng 2 đến 3 lần\r\ncác đường bộ thông thường.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt tương\r\nđối của các trục đo. Dữ liệu của\r\nSRETS thường cho thấy các kết quả đo phương nằm ngang (hai bên và trước/sau)\r\ntheo thống kê là tương tự. Tuy nhiên, các kết quả đo theo phương đứng lớn hơn\r\nchút các kết quả đo phương ngang từ 10 % đến 40 %.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt tương\r\nđối do tải phương tiện. Đánh giá của SRETS cho thấy các mức khắc\r\nnghiệt tăng với tải trọng giảm đi tức là một phương tiện chở đầy tốt hơn là phương tiện\r\ntrống rỗng.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt tương\r\nđối do loại phương tiện. Đánh giá của\r\nSRETS gợi ý rằng xe tải khắc nghiệt hơn chút ít so với xe rơ moóc, xe rơ moóc\r\nkém hơn so với xe bán rơ moóc. Tuy nhiên cần nói đó là sự khác biệt tương đối\r\nít.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt tương\r\nđối của dữ liệu kích hoạt tín hiệu và kích hoạt thời\r\ngian. Khác biệt giữa dữ liệu kích hoạt tín hiệu và kích hoạt\r\nthời gian liên quan đến các chiến lược đo lường hiện đại thường sử dụng các bộ\r\nghi kỹ thuật số kích hoạt tín hiệu. Về cơ bản dữ liệu kích hoạt tín hiệu dẫn\r\nđến kết quả là các đáp ứng biên độ lớn hơn một chút so với trường hợp dữ liệu\r\nkích hoạt thời gian. Tuy nhiên, các đặc tính của cả hai mật độ phổ và xác suất\r\nnói chung là tương tự nhau.

\r\n\r\n

4.3. Các phép đo kiểu vòng\r\ntròn xe tải 10 tấn của CEEES

\r\n\r\n

Dự án đo này bao gồm đo tốc độ phương\r\ntiện cho phép mối quan hệ mới với rung và xóc được định lượng cho phương tiện\r\nnày. Ngoài ra, phép đo rất dài cho phép các mật độ xác suất, tới một mức xác suất\r\nrất thấp, được xác định với độ tin cậy thống kê.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt rung\r\nvới tốc độ phương tiện. Phân tích cho thấy một mối quan hệ rõ ràng của\r\ntốc độ phương tiện với mức khắc nghiệt rung (Hình 19). Mối liên hệ đưa ra không\r\ntuyến tính, các biên độ rung tăng với tốc độ lớn hơn ở vận tốc cao hơn. Công\r\ntrình sau của SRETS sau cũng cho thấy mối liên hệ với tốc độ phương tiện nhưng\r\nkhông thể định lượng\r\nnó.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt xóc với\r\ntốc độ phương tiện. Phân tích cho thấy mối quan hệ rõ ràng của tốc\r\nđộ phương tiện với mức khắc nghiệt xóc (Hình 20). Các biên độ xóc dường như xảy\r\nra trên một dải rộng tốc độ của phương tiện.

\r\n\r\n

Mối quan hệ giữa rung và xóc. Phân tích\r\nAPD mở rộng cho thấy xóc tạo ra một phân bố biên độ rõ ràng, mà khi có đủ dữ liệu về\r\ncơ bản giống như một phân bố Gaussian (Hình 25). Phân tích APD cũng cho thấy\r\nphân bố biên độ xóc\r\nlà một mở rộng của\r\nphân bố rung. Thực vậy APD gợi ý rằng các phân biệt giả định\r\ntrước đó giữa rung và xóc có thể là chủ quan. Công trình sau của SRETS cũng đi\r\nđến kết luận tương tự.

\r\n\r\n

4.4. Các phép đo phương tiện\r\ndo Hoppe và Gerock thực hiện

\r\n\r\n

Không đủ dữ liệu để cho phép so sánh\r\nphép đo nội bộ của dữ liệu rung Hoppe và\r\nGerock. Thực vậy, thông tin thiếu để có thể khẳng định bất cứ cơ sở nào đối với các mức rung. Thông tin nhận được\r\nsâu hơn về xóc từ đó có thể xác định và so sánh các tác động của các phương tiện\r\nkhác nhau. Do dữ liệu thiếu một hệ quả là thiếu khả năng truy nguyên Hoppe và\r\nGerock không đáp ứng được các thử nghiệm xác nhận dữ liệu quy định đối với việc cân nhắc thông tin không\r\nbáo trước trong đánh giá này. Việc tiếp tục đưa vào các phép đo Hoppe và Gerock\r\nchỉ là hệ quả của thực tế mà trở thành là nguồn gốc đối với các mức khắc nghiệt\r\ncủa IEC 60721 hiện tại.

\r\n\r\n

4.5. Các phép đo Millbrook\r\ntrên xe Landrover Defender, Ford Transit Van và Renault Magnum

\r\n\r\n

Mặc dù chưa có được các kết\r\nquả công bố về việc so sánh phép đo nội bộ, các tổng hợp dữ liệu trình bày\r\ntrong báo cáo này được biên soạn ban đầu để chứng tỏ dữ liệu đáng tin cậy. Mối\r\nquan tâm chính tại thời điểm đó là các mức khắc nghiệt dường như thấp hơn một\r\nchút so với dự đoán đặc biệt đối với xe Landrover là một phương tiện tương đối\r\nnhỏ. Tuy nhiên, tất cả các phương tiện đều cho thấy sự thay đổi tương đối nhất\r\nquán giữa các bề mặt đường, không có mặt đường đặc biệt xấu. Cả xe Ford Transit\r\nvan và xe Renault Magnum cũng đều thể hiện các biên độ rung tương đối thấp\r\nnhưng cả hai đều là phương tiện hiện đại rõ ràng được thiết kế để có các đặc\r\ntính đi dễ chịu.

\r\n\r\n

4.6. Renault Traffic (1,9\r\ntấn) và TRM 1000 (20 tấn)

\r\n\r\n

Dữ liệu GAM EG 13 này được trình bày\r\nduy nhất như các ô PSD với có vẻ như không có thêm đánh giá hay chứng nhận dữ\r\nliệu. Thông tin tổng hợp trình bày ở đây dường như cho thấy một mức độ nhất\r\nquán tốt hơn so với ban đầu từ tài liệu giới thiệu GAM EG 13. Mặc dù một hoặc\r\nhai phép đo từ TRM\r\n1000 hơi\r\nkhông phù hợp với phần còn lại, các biến đổi không lớn hơn rõ ràng so với các\r\nbiến đổi quan sát được ở dữ liệu khác. Dữ liệu từ phần bề mặt được thiết kế ở dạng\r\ncác dải kim loại ở 23,5 km/h và\r\ncác ổ gà nhỏ ở 13,5\r\nkm/h lớn hơn cái còn lại và có mật độ phổ (không bao gồm trong dữ liệu được\r\ntrình bày) khác so với phần còn lại.

\r\n\r\n

4.7. Các phương tiện đường bộ khác như ở Mỹ vào khoảng năm\r\n1970 và khoảng giữa thập kỷ 1980

\r\n\r\n

Mặc dù cả hai dự án ở Mỹ này khác nhau\r\nvề bản chất, nhưng cả hai đều áp dụng một phương pháp “tự động" không dễ\r\ndàng cho phép so sánh trong nội bộ nguồn. Điều được biết đến là phương pháp\r\nFoley chỉ sử dụng cho 10 % dữ liệu cao nhất đo được (biên độ). Tuy nhiên, cách\r\nmà các phương tiện đóng góp cho các giá trị cuối cùng lại không rõ ràng. Tương\r\ntự phương pháp Connon áp dụng giá trị trung bình cộng với một độ lệch chuẩn có\r\nnghĩa là biên tập tự động dữ liệu đã được thực hiện. Như vậy có thể hiểu rằng\r\ntính toán sau cùng của giá trị trung bình\r\ncộng với một độ lệch chuẩn (giữa các loại phương tiện) chỉ được thực hiện khi\r\nConnon đã thỏa mãn rằng việc\r\nđưa vào thông tin về phương tiện đó sẽ không làm gián đoạn toàn thể dữ liệu.\r\nTrong cả hai trường hợp đều không thể thực hiện ở đây một so sánh dữ liệu nội bộ\r\ntừ các thông tin nhận được hay bất cứ những sự so sánh nào đã công bố.

\r\n\r\n

5. So sánh các nguồn\r\ndữ liệu

\r\n\r\n

Nói chung, dữ liệu từ nhiều nguồn khác\r\nnhau cho thấy một mức độ nhất quán hợp lý về nội dung, ít nhất là giữa các đáp ứng\r\nrung. Tuy nhiên, rõ ràng là vẫn tồn tại một số khác biệt giữa các nguồn và rõ\r\nnét hơn bên trong phạm vi các dự án đo riêng lẻ. Điều này có thể là\r\nmột chỉ báo về việc đưa vào các dữ liệu không nhất quán hoặc không có giá trị,\r\nnhưng, xem ra có nhiều khả năng hơn đó là hệ quả của các biến đổi phát sinh từ\r\ncác đường bộ và người điều khiển thực tế. Tuy nhiên, một số các xu thế chung có\r\nthể được xác định trong phạm vi các nguồn dữ liệu và các xu thế chung về cơ bản\r\nphù hợp đối với tất cả các phương tiện đã đề cập.

\r\n\r\n

Nói chung các biên độ đáp ứng rung cao\r\nnhất xuất hiện ở tần số thấp (thường 6 Hz đến 10 Hz) dường như do ảnh hưởng của\r\nbộ treo của phương tiện. Các biên độ cao nhất tiếp theo thường xảy ra trong miền\r\n100 Hz đến 300 Hz và các đáp ứng này có vẻ như liên quan tới các đặc tính động\r\ncủa phương tiện. Trên các phương tiện có hệ thống treo tốt trên các đường bộ hợp\r\nlý biên độ của các tần số thấp và trung bình nói chung là như nhau. Tuy nhiên,\r\ntrên các phương tiện có các hệ thống treo cũ hơn và/hoặc các đường bộ kém (và đặc\r\nbiệt các tuyến thử nghiệm) các đáp ứng ở các chế độ treo tần thấp tăng lên rõ rệt\r\nvề biên độ.

\r\n\r\n

Khác với ở trên, thành phần\r\nphổ các rung từ một phương tiện cụ thể có vẻ nhất quán đáng kể. Như vậy, nhiều\r\nnhân viên đã giả định rằng các biến đổi về biên độ (do tốc độ, bề mặt đường đi)\r\ncó thể định lượng chỉ dưới dạng các biến đổi trong r.m.s. tổng thể. Một số nhân\r\nviên đã mở rộng hơn nữa bằng việc giả định\r\nphổ với hình dạng tương\r\nđồng cũng xảy ra giữa các phương tiện khác nhau. Tuy nhiên về mặt này thành\r\ncông chỉ hiển nhiên ở\r\nmức độ giới hạn.

\r\n\r\n

Các nguồn dữ liệu chỉ ra rằng các đáp ứng\r\ntheo trục đứng là lớn hơn so với hai trục nằm ngang. Dữ liệu nhận được không đủ\r\nđể có thể xác định một xu hướng chung cuộc về vấn đề vị trí trong phương tiện.\r\nCông trình đã trình bày trong tiêu chuẩn\r\nquốc phòng Vương quốc Anh 00-35, (xem [17]), nhưng không được nêu lại ở đây,\r\ncho thấy điều kiện trường hợp xấu nhất tồn tại ở bên trên trục phía sau và (đối với nửa\r\nxe moóc) bên trên bánh xe thứ 5. Một số nhân viên mà dữ liệu của họ được trình bày ở đây dường như đã giả\r\nđịnh điều này khi thiết lập các thực hành đo của họ.

\r\n\r\n

Sau khi đã thiết lập một số xu hướng\r\ntiềm ẩn, họ sử dụng các xu hướng này để xác định liệu có cơ sở dữ liệu rung nào\r\nkhông nhất quán với các cơ sở dữ liệu\r\nkhác. Nói chung các cơ sở dữ liệu rung\r\nhài hòa với nhau một\r\ncách hợp lý. Tuy nhiên, điều này không đúng đối với các phép đo bởi Hoppe và\r\nGerock thực hiện về phổ cũng như về biên độ. Các phép đo của Hoppe và Gerock bao gồm một số các phương\r\ntiện khá cũ. Hơn thế nữa, dữ liệu có được không đủ để khẳng định liệu các kết\r\nquả của Hoppe và Gerock có bị chi phối bởi các phương tiện cụ thể hay không. Vì\r\nnhững lý do này đã có một số nghi ngờ về khả năng áp dụng của các kết quả của\r\nHoppe và Gerock. Cũng quan sát thấy rằng cơ sở dữ liệu của khu thử nghiệm Aberdeen của quân đội Mỹ cung cấp cơ sở dữ liệu mặt đất dường như cho một đáp ứng\r\ntần số rất thấp ở chế độ treo. Điều này không đúng với thông tin chạy trên đường\r\nthực và dường như có nhiều khả năng nảy sinh từ việc sử dụng duy nhất các tuyến\r\nthử nghiệm khắc nghiệt.

\r\n\r\n

Một số khác biệt tồn tại trong cách nhận\r\nthức được các mức khắc nghiệt xóc và các khác biệt khác tồn tại trong cách mô tả\r\nvà định lượng xóc. Về cơ bản, một\r\nsố mức khắc nghiệt xóc nhận được bằng cách va chạm có chủ ý với các vật\r\ncản nghiêm trọng. Các đáp ứng xóc khác được định lượng từ các mức gia tốc đỉnh\r\nquan sát được trong thực tế trong khi chạy trên đường (thể hiện các ảnh\r\nhưởng của các vật cản trên đường thực tế). Thông tin lấy được từ phương pháp\r\nsau có lợi thế là tỷ lệ xảy ra\r\nxóc có thể định lượng được. Cũng vậy nếu có đủ thông tin được xử lý thì các giá\r\ntrị cực trị của phương\r\npháp sau (ít nhất là\r\ntrên lý thuyết) sẽ tiếp cận các mức từ phương pháp tiếp cận trước (với điều kiện\r\nchọn hợp lý các tốc độ và vật cản).

\r\n\r\n

Một cách khái quát, xóc từ hai phương\r\npháp thu thập có xu hướng hội tụ. Hầu hết các ngoại lệ dường như bắt nguồn từ\r\ncác vật cản thiếu thực tế (ví dụ đâm vào đá vỉa hè cao 300 mm) hoặc từ các điều\r\nkiện tuyến thử nghiệm khắc nghiệt. Một lần nữa, các phép đo bởi Hoppe và Gerock\r\nlại dường như đi chệch hướng với phần chính của dữ liệu được rà soát ở đây. Đặc\r\nbiệt, các biên độ luôn lớn hơn nhiều so với các nguồn dữ liệu khác. Trong trường\r\nhợp này, đã có một phân tích hợp lý các dữ liệu có vẻ như gợi ý rằng do chính\r\nlà việc đưa vào một số phương tiện khá cũ (và cũng là phương pháp thực hiện\r\nphép đo trên hầu hết các phương tiện trống). Thông tin giới hạn từ các phương\r\ntiện sử dụng hệ thống treo tự cân bằng “mới hơn" là tương tự với phần chính\r\ndữ liệu được rà soát ở đây. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng thậm chí các phương tiện\r\n“mới hơn” này cũng tương đối cũ.

\r\n\r\n

Tất cả các nguồn dữ liệu, với một ngoại lệ, đều\r\nsử dụng mật độ phổ công suất gia tốc làm phương tiện phân tích dữ liệu\r\nrung. Phương pháp này dường như được sử dụng để phân tích rung do chúng có đặc\r\ntính băng rộng ngẫu nhiên. Tuy nhiên, cần thận trọng bởi vì rung từ các điều kiện\r\nđường bộ thực rõ ràng không cố định. Vì rằng phân tích mật độ phổ công suất về\r\ncơ bản là một quá trình lấy trung bình, nên các biên độ có thể thay đổi do\r\nriêng về phương diện này. Để giảm thiểu các rung về mặt này, một số nhân viên sử\r\ndụng đã áp dụng các giá trị “đỉnh” hoặc mật độ phổ công suất “trung bình cộng một\r\nđộ lệch chuẩn" cần được theo dõi cũng như “trung bình” thông thường. Một\r\nchiến lược khác thường sử dụng có vẻ như bổ sung\r\ncho các mật độ phổ công suất bằng các giá trị mật độ xác suất biên độ.\r\nKhông có nhân viên nào mà có dữ liệu được giới thiệu trong báo cáo này chỉ định\r\nsử dụng kiểm tra cố định cụ thể nhưng về dự án đo kiểu “vòng tròn” của CEEES một\r\nsố nhân viên đã làm như vậy.

\r\n\r\n

Nhiều phương pháp khác nhau đã được sử\r\ndụng để xác định\r\nxóc. Một lý do cho điều này dường như là các điều kiện xóc đã tạo ra được như thế nào.\r\nCác xóc xảy ra trong các điều kiện rung kéo dài xem ra khó có thể xác định bằng\r\ncác phương pháp đơn giản (một lần nữa kiểu “vòng tròn” CEEES đã nhận thấy đây\r\nlà một vấn đề). Các phương pháp quen thuộc nhất được áp dụng dựa trên các\r\nphương pháp mật độ xác suất biên độ\r\nhoặc các phương pháp tiếp cận ở mức đơn giản (trên dữ liệu cũ hơn). Các dự án\r\ntrong đo xóc được gây ra một cách có chủ ý bằng việc cho phương tiện va chạm với\r\ncác vật cản cụ thể trong thực hành đo thường sử\r\ndụng phổ đáp ứng xóc.

\r\n\r\n

6. Các mức khắc nghiệt\r\nthử nghiệm đã xác định

\r\n\r\n

Ngoài các mô tả khác nhau về môi trường\r\nđông vận chuyển đường bộ, một số tài liệu trình\r\nbày phổ rung thử nghiệm. Một số tài liệu này đã được tiến sĩ Ulrich Braunmiller\r\nso sánh như một phần của công trình\r\nSRETS. Khảo sát của ông (xem [1]) cho thấy có sự khác biệt đáng kể trong các mức\r\nkhắc nghiệt thử nghiệm hiện nay.

\r\n\r\n

Bản thân công trình SRETS đã tạo ra bốn\r\nbộ phổ thử nghiệm khác nhau cùng với các khoảng thời gian khuyến cáo ứng dụng. Về cơ bản, phổ bắt nguồn từ\r\nbốn chiến lược khác nhau về biểu dữ liệu đo được thành các mức khắc nghiệt thử\r\nnghiệm. Hai trong số các bộ mức khắc nghiệt thử nghiệm sau đó đã được đưa ra do\r\nchúng tiêu biểu hơn cho các điều kiện thực tế.

\r\n\r\n

Một bộ về mức khắc\r\nnghiệt đã được suy ra từ phân tích PSD. Phổ rung từ phương pháp này được trình\r\nbày trên Hình 51 và Hình 52 đối với các trục thẳng đứng và trục ngang. Các mức\r\nkhắc nghiệt rung theo dụng ý sẽ được gia\r\ntăng bởi bộ chương trình thử nghiệm xóc trong Bảng 8. Sẽ cần lưu ý rằng các\r\nbiên độ rung khác nhau được khuyến cáo cho các điều kiện đường bộ tốt, xấu và rất\r\nxấu.

\r\n\r\n

Bộ mức khắc nghiệt thứ hai dựa trên\r\nPSD cũng như các thay đổi về APD và r.m.s quan sát thấy. Về cơ bản chúng được\r\nsử dụng để biểu diễn tốt hơn các biến đổi vẽ tốc độ phương tiện, các điều kiện\r\nmặt đường thực tế và người lái xe. Phổ suy ra nhằm bao quát các điều kiện xóc.\r\nPhổ thử nghiệm suy ra được trình bày trên Hình 53 và Hình 54 đối với các trục\r\nthẳng đứng và trục ngang. Các mức khắc nghiệt nhằm bao quát mọi điều kiện trừ\r\ncác bề mặt đường quá xấu.

\r\n\r\n

Như đã nêu ở trên công trình của Foley\r\nvà Connon đã được sử dụng để tạo hai bộ mức khắc nghiệt khác nhau trong tiêu\r\nchuẩn quân sự Mil Std 810. Trong\r\nquy định kỹ thuật này các mức khắc nghiệt\r\nđược gọi là “rung cơ bản" (Foley - Hình 43) và “rung tổng hợp” (Connon -\r\nHình 44). Các mức khắc nghiệt Folye tương tự như một số mức khắc nghiệt thử\r\nnghiệm khác được trình bày ở đây. Các mức khắc nghiệt Connon khác đáng kể với hầu\r\nhết các mức khác. Điều này một phần bởi vì các mức khắc nghiệt Connon được dành\r\ncho các phương tiện quân sự sử dụng trong\r\ncác điều kiện đường xấu và xuống cấp. Tuy nhiên, dường như đó cũng là hệ quả của việc chủ ý đưa vào các biên độ xuất hiện từ\r\ncác kiểu giảm xóc tần số thấp. Chúng gây ra những chuyển vị khá lớn yêu cầu phải\r\ncó cái gọi là bộ tạo rung “hành trình dài" và chúng không thể thực hiện được\r\ntrên những bộ tạo rung thông thường.

\r\n\r\n

Các mức khắc nghiệt thử nghiệm từ hai\r\ntrên chuẩn quân sự còn lại (xem [17] và [18]) được trình bày trên Hình 55 và\r\nHình 56. Cả hai đều giống nhau và giống với các mức khắc nghiệt Foley của trên chuẩn quân sự Mil Std 810. Tính\r\ntương đồng của mức khắc nghiệt cũng tồn tại với mức khắc nghiệt của quy định kỹ thuật Elektrotechnische Apparate\r\n(hoặc Electrotechnical Instruments) (xem [19]) trình bày trên Hình 58, cũng như\r\nvới ETS 300-019-2-2 (xem [20]) trình bày trên Hình 60.

\r\n\r\n

Phổ thử nghiệm từ ASTM D4728-95 (xem\r\n[13]) được trình bày trên Hình 57. Sau cùng, phổ do CEN TC 261 và ISO TC 122 được\r\nđề xuất biểu diễn trên Hình 59.

\r\n\r\n

7. Mô tả môi trường

\r\n\r\n

Lý tưởng mà nói mô tả môi trường cần định\r\nlượng tất cả các khía cạnh của điều kiện môi trường. Trên thực tế, thường chỉ cần định lượng\r\ncác khía cạnh có thể gây hư hại và hư hỏng cho bất cứ thiết bị nào có thể chịu ảnh hưởng của chúng là đủ. Đối với một số môi\r\ntrường điều này dễ dàng đạt\r\nđược, đối với các môi trường khác điều này là khó khăn. Các điều kiện rung và\r\nxóc nảy sinh từ vận\r\nchuyển đường bộ chắc\r\nchắn thuộc thể loại thứ hai này. Trong quá khứ, các điều kiện xuất hiện trong\r\nkhi vận chuyển đường bộ được xác định bằng một số không nhiều thử nghiệm (điển\r\nhình là rung, xóc và bật lên). Các thử nghiệm này dường như được thiết lập trong\r\nđiều kiện không có nhiều phương tiện thử nghiệm (trong những năm 1950 và 1960),\r\nchứ không phải vì chúng có khả năng thực hiện tất cả các kiểu hư hỏng và thiệt\r\nhại thiết bị tiềm năng.

\r\n\r\n

Việc xác định kém môi trường vận chuyển\r\nđường bộ càng trở lên khó khăn hơn bởi\r\ndải rất rộng các chiến lược được áp dụng nhằm bảo vệ (đóng gói) thiết bị trong\r\nkhi vận chuyển. Điều này đã trở thành một vấn đề trong những năm gần đây khi mà\r\ncác cân nhắc về tốc độ và chi phí nâng chuyển bao gói trở thành các vấn đề quan\r\ntrọng. Các kiểu hư hỏng và hư hại thiết bị đã bao gói rất đa dạng, một yếu tố\r\nđược minh họa trong nghiên cứu SRETS mới đây (xem [21])

\r\n\r\n

Việc mô tả môi trường vận\r\nchuyển đường bộ gặp khó khăn bởi nhiều biến số ảnh hưởng tới nó. Không chỉ là các điều\r\nkiện như bề mặt đường và tốc độ phương tiện có ảnh hưởng tới môi trường, mà những\r\ntác động này còn bổ sung cho nhau. Trong trường hợp cụ thể này, mức độ chúng có\r\nquan hệ với nhau được kiểm soát hầu như hoàn toàn bộ bởi các hành động của yếu\r\ntố ảnh hưởng thứ ba - người điều khiển phương tiện.

\r\n\r\n

Đặc điểm có ưu thế vượt trội nhất của\r\nmôi trường rung là các đáp ứng tần thấp xảy ra ở các kiểu giảm xóc phương tiện.\r\nCác đáp ứng này thường xuyên gây ra các biên độ phổ gia tốc cao nhất cũng như\r\ncác vận tốc và dịch chuyển cao nhất. Như có thể dự đoán từ một chế độ nảy sinh từ hệ\r\nthống giảm xóc phương tiện,\r\ncác biên độ đáp ứng bị ảnh hưởng\r\nbởi các xem xét như tốc độ phương tiện và bề mặt đường\r\nbộ. Theo thiết kế, hệ thống giảm\r\nxóc phương tiện nhằm hạn chế xốc khuếch đại động (nhờ tắt dần ở mức\r\ncao vừa phải) và giảm nhẹ đáng kể các điều kiện xóc và rung áp đặt lên phương\r\ntiện (bằng cách thiết lập tần số kiểu giảm xóc thấp và từ đó có tác dụng như\r\nmột “bộ lọc" đối với các kích thích\r\ntần số cao). Các hệ thống giảm xóc khí hiện đại có khả năng đạt tới các mục\r\ntiêu thiết kế này tốt hơn các hệ thống giảm xóc lá nhíp cũ hơn vì chúng cho xác\r\nlập chế độ giảm xóc tần số thấp hơn hầu như độc lập với tải.

\r\n\r\n

Tính vượt trội của một tần số (giảm\r\nxóc) duy nhất trong các đáp ứng rung khiến một số nhân viên thời kỳ đầu tin rằng\r\ncác chuyển động rung chủ yếu là hình sin chiếm đa số. Tuy nhiên, sử dụng các kỹ\r\nthuật phân tích hiện đại đã chứng minh một cách rộng rãi rằng các chuyển động\r\nrung là ngẫu nhiên và chủ yếu tuân\r\ntheo phân bổ Gauss khi xem xét đoạn đường thực tế đủ dài. Tuy nhiên,\r\nviệc định lượng phân bố Gauss gặp khó khăn bởi các thay đổi về biên độ\r\nxuất hiện do tốc\r\nđộ thay đổi. Các tác động của định lý giới\r\nhạn giữa là khi có đủ dữ liệu,\r\nphân bố kết quả của các phân bố Gauss cuối cùng cũng trở thành phân bổ\r\nGauss. Một ảnh hưởng đôi khi được coi là hạn chế sự kiện này xảy ra là sự tồn tại\r\ncủa các đặc tính phi tuyến thường thấy trong hệ thống giảm xóc phương tiện.

\r\n\r\n

Các giá trị PSD gia tốc tại tần số giảm\r\nxóc thường thường là giá trị lớn\r\nnhất gặp phải. Tuy nhiên, ảnh hưởng lực của\r\ngia tốc này lên thiết bị không chỉ là cách tiềm tàng duy nhất làm hư hỏng thiết\r\nbị. Các vận tốc và dịch chuyển gây ra bởi đáp ứng này cũng có tiềm năng gây hư\r\nhỏng cho những thiết bị nhất định. Từ đó có thể thấy, các vận tốc cao và độ dịch\r\nchuyển lớn được quan tâm với lý do khác. Đặc biệt, áp đặt các điều kiện như vậy\r\ntrên các thiết bị không được rằng buộc hoàn hảo theo các chuyển động của phương\r\ntiện có thể nảy sinh một môi trường biến động khác biệt hoàn toàn cùng với nguy\r\ncơ gây hư hại của nó. Về cơ bản,\r\ntrong các điều kiện như vậy thiết bị nâng lên khỏi phương tiện và sau đó, dưới\r\ntác động của trọng lực, sẽ va đập vào phương tiện. Động năng của thiết bị ngay\r\ntrước khi va đập liên quan đến vận tốc mà phương tiện truyền cho thiết bị. Tuy\r\nnhiên, đây là đặc tính (chủ yếu là độ cứng) của các bề mặt tác động (thường là\r\nthiết bị và phương tiện) sẽ ảnh hưởng tới\r\ncách động năng biến thành năng lượng giảm xóc. Thông thường, việc động năng biến\r\nthành năng lượng gây lực\r\ncàng nhanh thì các biên độ xóc gia tốc càng lớn. Điều kiện này thường được gọi\r\nlà “nẩy” và có quy trình thử nghiệm riêng của nó trong IEC 60068-2-55 [24]\r\nkhông lên làm lẫn. Điều kiện xóc trải nghiệm bởi thiết bị do nẩy với xóc mà\r\nphương tiện truyền tới từ bề mặt đường. Hai điều kiện này được tạo bởi các cơ\r\nchế khác nhau và các mức khắc nghiệt bị ảnh hưởng\r\nbởi các yếu tố khác nhau.

\r\n\r\n

Việc định lượng đường bao biên độ của\r\nkiểu giảm xóc tần thấp không hoàn toàn đơn giản. Vấn đề càng trở nên khó khăn\r\nhơn do độ phân giải tần số không phù hợp của phần lớn các phân tích rung đã thực\r\nhiện. Tuy nhiên, dường như biên độ 0,001 g²/Hz sẽ bao gồm phần lớn\r\nrung xảy ra (ở chế độ giảm xóc phương tiện) từ các phương tiện hợp lý trên các\r\nđường bộ hợp lý. Trong các trường hợp khác, nhưng chỉ đối với các khoảng thời\r\ngian ngắn, biên độ có thể tăng lên được bao phủ bởi một đường bao 0,01 g²/Hz.\r\nTrong các phương tiện kém hơn trên các đường bộ xấu giá trị đường bao đối với hầu\r\nhết các điều kiện sẽ là 0,01 g²/Hz tăng lên tới điều kiện đường bao\r\n0,1 g²/Hz với các khoảng thời gian ngắn. Dựa hoàn toàn trên phổ tổng\r\nhợp các phương tiện có bánh theo tiêu chuẩn quân sự Mil Std 810 chưa\r\nđược xác nhận, có thể chấp nhận trong các điều kiện đường bộ cực xấu, đường bao\r\ncủa đáp ứng kiểu giảm xóc có thể lên tới 0,7 g²/Hz. Tất cả các con số\r\ntrên chỉ liên quan đến trục thẳng đứng. Dải tần số điển hình đối với kiểu giảm\r\nxóc phương tiện chiếm ưu thế là 1 Hz (thường giảm xóc khí) đến hơn 10 Hz một\r\nchút. (thường là một\r\nphương tiện nhíp lá mang tải nhẹ). Các dịch chuyển của phương tiện tăng nảy\r\nsinh do hệ quả của kiểu giảm xóc có thể vượt quá 100 mm thậm chí đối với\r\nphương tiện hợp lý trên những con đường hợp lý.

\r\n\r\n

Hiện tại các mức khắc nghiệt rung ngẫu\r\nnhiên của IEC 60068 [23] và IEC 60721 [25] có tần số thấp hơn là 5 Hz. Giá trị này\r\nchỉ thấp hơn một chút tần\r\nsố kiểu giảm xóc thấp của các phương tiện\r\ncó giảm xóc nhíp lá. Tuy nhiên, giá trị này thường cao hơn tần số kiểu giảm xóc\r\ncủa các phương tiện có giảm xóc khí. Lý\r\ndo chọn tần số thấp hơn là 5 Hz là một\r\nhệ quả của các giới hạn dịch chuyển và vận tốc áp đặt bởi các bộ kích thích\r\nrung điện từ. Đa số chúng đều có hành trình giới hạn tới 25 mm một số khác có\r\nhành trình được giới hạn tới 50 mm. Lớn hơn mức dịch chuyển đó sử dụng các bộ tạo\r\nkích thích thủy lực thường cần thiết, điều này đem lại những vấn đề khác bởi vì\r\ncác thiết bị như vậy có tần số kích thích trên bị giới hạn.

\r\n\r\n

Các đáp ứng rung xuất hiện trên kiểu\r\ngiảm xóc phương tiện, hầu hết xảy ra trong miền tần số 100 Hz đến 200 Hz. Những\r\nđáp ứng này dường như là kết quả của các\r\nđặc tính động của phương tiện cũng như các tác động và điều kiện của động cơ và\r\nhệ thống truyền lực. Biên độ của các đáp ứng này dường như ít bị ảnh hưởng bởi\r\ntốc độ phương tiện và điều kiện đường bộ hơn là các kiểu giảm xóc phương tiện.\r\nHơn nữa, phân tích rung hầu như luôn đủ ở những tần số này. Nói chung, các điều\r\nkiện này nằm trong phạm vi biên độ 0,001 g²/Hz với một số (rất ít) lần\r\nxuất hiện gần 0,01 g²/Hz (xảy ra đối với các phương tiện với động cơ\r\nvà hệ thống lực truyền chất lượng kém). Thường trên khoảng 200 Hz các đáp ứng\r\ngiảm xuống (xấp xỉ) 6\r\ndb/octave. Hiện tượng tương tự có thể nhận thấy ở trên kiểu giảm xóc phương tiện\r\nlên tới gần 100 Hz. Phần lớn các giá trị hiệu dụng là dưới 0,2 g, một số trường\r\nhợp xảy ra trên 0,4 g và rất ít lên tới 1,0 g.

\r\n\r\n

Đúng là có sai lệch về các mức khắc\r\nnghiệt của xóc xảy ra do phương tiện đi qua những đường đi thực tế. Như đã nêu ở\r\ntrên đây một phần hệ quả của các phương pháp khác nhau sử dụng để định lượng\r\nxóc và một phần do các cách khác nhau sử dụng để lấy thông tin. Khả năng phân\r\ntích các bản ghi qua những khoảng thời gian rất dài chạy trên đường thực, đã\r\ncho thấy rằng xóc dường như xảy ra với một phân bố rõ nét mà theo logic chắc chắn\r\nsẽ có thể tới phân bố hướng Gaussian. Các đặc tính “xóc” dường như là đặc tính\r\ncủa các rung động thoảng qua hơn là của một xung xóc (xem Hình 16 và Hình 17).\r\nĐiều này đã được chứng minh bởi một số quá độ SRETS phát sinh từ các tác động của\r\nva chạm tốc độ. Một va chạm tốc độ về cơ bản áp đặt một xung nửa hình sin dịch chuyển cố\r\nđịnh lên các bánh xe. Trên sàn để hàng, các quá độ này giống như một loạt các\r\nquá độ tắt dần xếp chồng lên nhau. Việc định thời giữa các quá độ phát sinh như\r\nmột hàm của khoảng cách giữ các bộ bánh xe và tốc độ của phương tiện. Phổ đáp ứng\r\nxóc của hầu như tất cả các xóc là rất giống phổ đáp ứng về rung ngẫu nhiên biên\r\nđộ lớn.

\r\n\r\n

Các biên độ xóc từ các điều kiện đường\r\nđi thực thu thập được công khai và từ các va chạm có chủ đích với các vật cản\r\nthực tế đều nằm trong phạm vi biên độ 2 g. Tuy nhiên, một số phép đo SRETS vượt\r\nquá giá trị này. Một vấn đề có ý nghĩa ở đây dường như là các biên độ cao hơn\r\nnày là từ các phép bí mật. Điều này hỗ trợ việc phỏng đoán logic rằng người điều\r\nkhiển xe có ảnh hưởng đáng kể tới biên độ\r\nxóc, việc va chạm các vật cản ở tốc độ cao hơn này là trường hợp công\r\nkhai. Một lý do khác SRETS cao là các phép đo được thực hiện ngay lập tức dưới\r\nmột palet rời. Trong hầu\r\nhết các điều kiện các palet này luôn tiếp xúc với nền tải trọng. Tuy nhiên,\r\ntrong các dịch chuyển lớn các\r\npalet “nẩy lên". Nếu bỏ qua các điều xảy ra này thì xóc gây ra bởi phương tiện đều\r\nnằm trong phạm vi biên độ\r\n8 g.

\r\n\r\n

Như đã chỉ ra ở trên,\r\nbiên độ các xóc tăng lên từ nẩy hàng hóa chịu ảnh\r\nhưởng của các đặc tính (chủ yếu là độ cứng) của các bề mặt tác động (thiết\r\nbị và sàn chở hàng) hơn là từ bất cứ ảnh hưởng nào khác. Trong khi các phép đo SRETS\r\ncho thấy rằng nảy có thể xảy ra trong khi vận chuyển thương mại trên các đường\r\nđi thực, với tỉ lệ rất thấp (rõ ràng nhỏ hơn 0,0001 % khoảng thời gian vận chuyển).\r\nTỷ lệ xảy ra này gần như chắc chắn thấp hơn nhiều so với trong khi vận quân sự\r\ntrong các khu vực chiến đấu. Điều này hầu như chắc chắn tại sao việc\r\nmô phỏng điều kiện nảy là một yêu cầu chung đối với thiết bị bên ngoài đường bộ\r\n(quân sự) nhưng hiếm khi sử dụng đối với thiết bị thương mại trên đường bộ (phi quốc\r\nphòng). Việc định lượng dải biên độ xóc đối với nảy sẽ yêu cầu xem xét dải rộng\r\ncác thiết bị và phương tiện cũng như kết hợp. Điều đó nằm ngoài phạm vi của\r\nđánh giá này và của dự án thu thập dữ liệu. Tuy nhiên, các giá trị đã đặt ra trước\r\nđó có định lượng các điều kiện gây ra nẩy.

\r\n\r\n

8. So sánh với IEC\r\n60721 và IEC 60068

\r\n\r\n

Các mức khắc nghiệt môi trường của\r\nTCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, loại môi trường b) (rung ngẫu nhiên tĩnh tại), Bảng\r\n5, loại môi trường a) (rung hình sin tĩnh\r\ntại) và Bảng 5, loại môi trường (rung không tĩnh\r\ntại bao gồm xóc), được minh họa trên Hình 61, Hình 63 và Hình 65 tương ứng. Các\r\nloại môi trường này được dành cho “vận chuyển” chung và không dành riêng cho vận\r\nchuyển đường bộ. Không quy định khoảng thời\r\ngian hoặc số lần ứng dụng.

\r\n\r\n

Các quy trình thử nghiệm của IEC 60068-2 bao gồm các mức khắc nghiệt\r\nrung và xóc liên quan đến vận chuyển. Những điều kiện này khác với những điều\r\nkiện của IEC 60721-3. Các mức khắc nghiệt đối với rung ngẫu nhiên tĩnh tại, xóc và\r\nrung hình sin tĩnh\r\ntại, được minh họa trên Hình 62, Hình 64 và Hình 66 tương ứng. Trong những trường hợp này\r\nkhoảng thời gian thử nghiệm rung và số ứng dụng xóc được trích dẫn.

\r\n\r\n

Do các biên độ của IEC 60721-3 khác với\r\ncác biên độ của IEC 60068-2, việc hài hòa hai tài liệu được đưa nêu trong IEC\r\n60721-4-2 [27]. Đối với hai điều kiện rung, IEC 60721-4-2 khuyến cáo các biên độ\r\nIEC 60068-2. Tuy nhiên, đối với xóc một tùy chọn thứ ba được khuyến cáo được\r\nminh họa trên Hình 67.

\r\n\r\n

Ba loại “vận chuyển" đưa ra trong\r\nIEC 60721-3-2:1997 được ký hiệu là 2M1, 2M2 và\r\n2M3. Chỉ một giải thích ngắn gọn được đưa ra cho các điều kiện mà chúng đại diện\r\nnhưng dường như cần thiết:

\r\n\r\n

- 2M1 - các xe tải và xe moóc đệm khí;

\r\n\r\n

- 2M2 - xe tải và xe moóc trên các hệ thống đường\r\nbộ phát triển tốt;

\r\n\r\n

- 2M3 - các phương tiện đường bộ trong các khu\r\nvực không có hệ thống đường bộ phát triển tốt.

\r\n\r\n

Trong khi các phổ từ IEC 60068 [23] và\r\nIEC 60721 [25] được rà soát theo các thông tin được khảo sát cho đánh\r\ngiá này, một số các vấn đề đáng kể nảy sinh. Những vấn đề này được đề cập trong\r\ncác đoạn sau đây.

\r\n\r\n

Điều đặc biệt quản ngại là phổ IEC\r\n60721 không có khả năng thực hiện tất cả các cơ chế hư hại có thể xảy ra tiềm\r\ntàng. Các khuyến cáo IEC 60721 được chia thành ba tiêu đề là rung ngẫu nhiên tĩnh tại, rung\r\nhình sin tĩnh\r\ntại và rung không tính tại bao gồm xóc; trên thực tế chúng là các quy trình thử\r\nnghiệm khác nhau của IEC 60068. Coi hai loại rung tĩnh\r\ntại (hình sin và ngẫu nhiên) là những loại rung thay thế. IEC 60721-3-2 không\r\nnhắc đến nẩy IEC 60068 mặc dù IEC 60721-4-2 sử dụng thử nghiệm nẩy IEC 60068 để\r\nthực hiện thử nghiệm xóc. Không có sẵn thông tin để xác định các giả định đã\r\nđưa ra trong việc phân chia ban đầu môi trường vận chuyển đường bộ động thành\r\nnhững loại thử nghiệm này. Tuy nhiên, một số suy diễn có thể được rút ra\r\ntừ bài báo của Hoppe và Gerock. Những suy diễn này gợi ý rằng bóc tách thành\r\ncác loại thử nghiệm dựa trên những hạn chế về thiết bị thử nghiệm sẵn có vào cuối những\r\nnăm\r\n1960\r\nvà đầu những năm 1970 chứ không phải là do cố gắng tái tạo một cách chính xác\r\ncác kết cấu gây hư hại. Như vậy, việc rà soát lại các loại thử nghiệm khác nhau\r\nđược biện minh so với sự hiểu biết hiện tại về môi trường vận chuyển đường bộ\r\nbiến động thực tế và các cơ sở thử nghiệm.

\r\n\r\n

Rung ngẫu nhiên. Môi trường biến động\r\nchủ yếu là ngẫu nhiên theo phân bố Gauss và điều này là thực tế nhất trong hai\r\nmức khắc nghiệt rung. Tuy nhiên, tần số thấp nhất của\r\nphổ là ở đỉnh của dải trong đó các kiểu\r\ngiảm xóc phương tiện thường xảy ra. Các biên độ ở tần số thấp nhất là như vậy\r\nmà các chuyển vị và vận tốc là rất thấp so với các chuyển vị và vận tốc có thể\r\nxảy ra trên thực tế. Như vậy, thử nghiệm không có khả năng thực hiện tất cả các\r\nkiểu hư hỏng có thể xảy ra gắn liền với sự dịch chuyển hay vận tốc. Khi phổ được\r\nsuy ra ban đầu đã tồn tại khả năng đạt được các dịch chuyển và vận tốc lớn hơn\r\nnhững dịch chuyển và vận tốc đã chọn. Ngày nay thậm chí các dịch chuyển còn lớn\r\nhơn là có khả năng và một số tiêu chuẩn thử nghiệm sử dụng lợi thế của sự tăng\r\nlên này để tái tạo tốt hơn môi trường vận chuyển đường bộ biến động. Không rõ tại\r\nsao phổ rung ngẫu nhiên IEC 60721 đã mở rộng các kích thích lên tới 2 000 Hz\r\ngiá trị này không được hỗ trợ nhiều bởi thông tin đã trình bày trong đánh giá\r\nnày.

\r\n\r\n

Xóc. Tất cả các định nghĩa về xốc vận\r\nchuyển theo IEC 60721 đều là các xung nửa hình sin. Chúng không đại diện cho\r\ncác đáp ứng quá độ xảy ra thực tế. Điều được đánh giá cao là tại thời điểm các\r\nmức khắc nghiệt được lấy ban đầu chỉ một năng lực giới hạn tồn tại để thực hiện bất\r\ncứ điều gì chứ không phải thử nghiệm xóc xung cơ bản. Tuy nhiên, ngày nay có\r\nnhiều phương tiện thực hiện thử nghiệm rung quá độ trên cùng thiết bị kích thích\r\nnhư thử nghiệm rung. Những phương tiện này có khả năng tái tạo giống hơn các điều kiện thực\r\ntế, yêu cầu ít phương tiện hơn (không có máy thử nghiệm xóc riêng) và có thể có\r\nnghĩa là thử nghiệm kinh tế hơn (không trang bị lại thiết bị từ thử nghiệm rung\r\nsang thử nghiệm xóc). Một số ngành công nghiệp đã sử dụng máy tạo rung để tái tạo\r\ncác xóc vận chuyển đường bộ thậm chí hơn nữa bằng việc áp dụng các rung ngẫu\r\nnhiên biên độ cao trong thời gian ngắn để tái tạo phân bổ xóc quan sát\r\nthấy trong các điều kiện đường đi thực. Các ngành công nghiệp khác đã đưa các\r\nrung quá độ vào trong các rung tĩnh\r\ntại. Không may, IEC 60721 thất bại hoàn toàn trong việc kết hợp bất cứ mô phỏng các điều\r\nkiện thực tế nào chính xác hơn, và hiệu quả về giá thành này.

\r\n\r\n

Rung hình sin. Mức khắc nghiệt\r\nrung hình sin hầu như chắc chắn có trước\r\nmức khắc nghiệt rung và dường như không có nỗ lực nào nhằm đảm bảo\r\ntính tương thích giữa hai mức khắc nghiệt này. Có nhiều khả năng là mức khắc\r\nnghiệt quét hình sin chỉ được giữ lại để cho phép tiếp tục sử dụng các phương tiện\r\ncũ. Tuy vậy, việc tiếp tục đưa vào mức khắc nghiệt quét hình sin khó có thể biện\r\nminh khi nó rất khác mức khắc\r\nnghiệt ngẫu nhiên. Các dải tần của hai mức khắc nghiệt này khác nhau hoàn toàn\r\n(ngẫu nhiên 5 Hz đến 2000 Hz và hình sin 1 Hz đến 500 Hz). Tần số thấp nhất của các kết quả quét hình sin trong các dịch\r\nchuyển và vận tốc khắc nghiệt hơn nhiều so với mức khắc nghiệt ngẫu nhiên. Nếu\r\nso sánh ảnh hưởng của hai mức khắc nghiệt bằng cách sử dụng các kỹ thuật như phổ\r\nđáp ứng tối đa (Hình 68 và Hình 69) và phổ hư hại do mới (Hình 70), có thể thấy\r\nrằng tiềm năng hư hại của hai mức khắc nghiệt là khác nhau đáng kể. Hai mức khắc\r\nnghiệt này chỉ cho các ảnh hưởng hư hại giống nhau đối với một dải rất hẹp các\r\ntần số cộng hưởng. Ngày nay dường như có nhiều khả năng là ít phương tiện thử\r\nnghiệm buộc phải quét hình sin. Như vậy dường như không có giải thích\r\nthực tế nào\r\ncho\r\nviệc giữ lại mức khắc nghiệt hình sin. Tuy nhiên, nếu tùy chọn là giữ lại nó\r\nthì ít nhất nó phải\r\nphù hợp với các nguy cơ tiềm tàng gây hư hại của mức khắc nghiệt ngẫu nhiên.

\r\n\r\n

Nẩy (hàng không chằng buộc kỹ).\r\nMặc dù hiện tại không được yêu cầu trong TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), môi trường\r\nnẩy tức là hàng không chằng buộc là có liên quan và được đưa vào đây để đảm bảo\r\ntính trọn vẹn. Máy\r\nthử nghiệm nẩy hiện đã quy định trong IEC\r\n60068-2 là một thiết bị cơ khí được thiết kế để tạo chuyển động hình sin 25 mm\r\ncủa bàn ở xấp xỉ 4,5 Hz. Bằng\r\nviệc sử dụng hai đĩa lệch tâm quay ở những tần số khác nhau chút ít, có thể gây\r\nra chuyển động nhấc lên cũng như ném ra. Thiết bị được đặt rời trên bàn và được\r\ncho phép nẩy lên. Vì chuyển động được cố định nên tham số khắc nghiệt duy nhất\r\nngười dùng có thể điều chỉnh là khoảng thời gian thử nghiệm. Máy này tái tạo một\r\ncách chung kiểu giảm xóc phương tiện theo phương thẳng đứng. Tuy nhiên, điều\r\nđáng tranh luận là liệu số lượng\r\nlớn chuyển động ném gây bởi máy này có thực sự xuất hiện hay không. Một số thiết\r\nbị thử nghiệm thực hiện thử nghiệm này bằng cách sử dụng các máy tạo rung thủy\r\nlực hành trình dài, một số khác trên các máy rung điện động hành trình dài. Các\r\nmáy phát này cho phép người dùng kiểm soát biên độ và tần số kích thích. Một số\r\nkhông nhiều phương tiện thực hiện thử nghiệm này và rung ngẫu nhiên\r\nkết hợp bằng cách không cố định thiết bị với bàn rung. Các phương pháp này\r\nkhông phải không có các vấn đề và không có quy trình thử nghiệm cụ thể và thích\r\nhợp trong IEC 60068-2.

\r\n\r\n

Nói tóm lại, tiềm năng hư hại của môi\r\ntrường vận chuyển\r\nđường bộ động được tái tạo một cách không đầy đủ bởi cách nó bị chia cắt hiện\r\nnay bởi IEC 60721 thành các quy trình thử nghiệm khác nhau của IEC 60068-2. Hơn\r\nnữa, các thông số kỹ thuật ngăn cản việc sử dụng\r\ncác kỹ thuật nghiêm ngặt hơn và có thể hiệu quả hơn về giá thành. Các kỹ thuật\r\nngày nay sẽ cho phép mô phỏng toàn bộ môi trường vận chuyển đường bộ biến động\r\nvới một thử nghiệm duy nhất.

\r\n\r\n

Các mức khắc nghiệt môi trường và thử\r\nnghiệm quy định trong IEC 60721 và IEC\r\n60068 dường như không mang tính đại diện một cách cụ thể cho điều kiện thực tế\r\nvà cũng không tái tạo tất cả các ảnh hưởng của môi trường gây ra các kiểu hư hại\r\nthiết bị có thể có. Vấn đề như đã\r\nđược giải thích bao gồm toàn bộ dải các kiểu treo phương tiện. Chỉ một số lượng\r\nvừa phải thiết bị sẽ có các kiểu hư hỏng nhạy cảm với các điều kiện gây ra bởi\r\nkiểu giảm xóc phương tiện. Kiểu phổ biến nhất gây phải phát sinh khi các chuyển\r\nđộng đủ để gây ra va chạm giữa các phần của thiết bị. Trong các trường hợp như\r\nvậy mức khắc nghiệt của va chạm sẽ được đặc trưng bởi các vận tốc đã áp dụng.\r\nNhư cho thấy hiện nay, các vận tốc nảy sinh từ các mức khắc nghiệt của IEC\r\n60721 và IEC 60068 thấp hơn các điều kiện thực tế này.

\r\n\r\n

Cần phải thừa nhận rằng không phải tất\r\ncả các thiết bị\r\nđều sẽ nhạy với các chuyển động gây bởi các kiểu giảm xóc. Tuy nhiên, người quyết\r\nđịnh thiết bị có nhạy hay không là nhà sản xuất thiết bị chứ không phải là IEC\r\n60721 và IEC 60068. Nhà sản xuất thiết bị cần quyết định yêu cầu áp dụng các mức khắc\r\nnghiệt để tái tạo các chuyển động của kiểu giảm xóc phương tiện và IEC 60721 cần\r\ncung cấp ý kiến tư vấn và hỗ trợ.

\r\n\r\n

Thậm chí đối với thiết bị\r\nkhông nhạy với các chuyển động của giảm\r\nxóc phương tiện, các biên độ của các đáp ứng giảm xóc vẫn có ảnh hưởng. Đó là bởi vì kiểu giảm xóc là\r\nyếu tố ảnh hưởng chiếm ưu thế lên các đáp ứng tới gần 100 Hz. Về cơ bản ở\r\ntrên kiểu giảm xóc các đáp ứng “dịu lại" khoảng 6 db trên mỗi octave lên tới\r\nkhoảng 100 Hz khi các đáp ứng của phương tiện và của bộ truyền lực trở thành\r\nchiếm ưu thế. Các mức khắc nghiệt thử nghiệm đặt trước đó là một biên độ không\r\nđổi trong miền tần số này và dường như đã được đặt dựa trên biên độ ở khoảng 10\r\nHz. Sự tham gia của điều này là các biên\r\nđộ thử nghiệm đã rút ra rất nhạy với một số lượng đáng kể các biến số.

\r\n\r\n

Các biên độ tần số trung gian dường\r\nnhư được thiết lập bởi động học của phương tiện và các đặc tính của bộ truyền lực.\r\nCác khác biệt dường như có quan hệ nhiều hơn tới điều kiện của động cơ và bộ\r\ntruyền lực của phương tiện. Các biên độ là 0,001 g²/Hz với một vài lần\r\nxuất hiện gần 0,01 g²/Hz (có vẻ như xuất hiện tại các phương tiện có\r\nđộng cơ và bộ truyền lực chất lượng kém). Các biên độ IEC 60068 hiện tại rơi vào cùng miền\r\ntần số trung gian mặc dù các mức khắc nghiệt vẫn cao hơn các mức khắc nghiệt\r\nđang xảy ra.

\r\n\r\n

Điều dễ nhận thấy là những sai khác\r\nđáng kể tồn tại ở tần số thử nghiệm bên trên được nhiều thông số kỹ thuật thử\r\nnghiệm khác nhau áp dụng. Sự khác biệt này tồn tại thậm chí trong IEC 60721 và\r\nIEC 60068 bởi vì các thử nghiệm ngẫu nhiên và hình sin sử dụng các dải tần khác\r\nnhau rõ rệt. Lý do\r\nđiều này dường như là các phép đo chiếm ưu thế bởi kiểu giảm xóc dường như “tụt\r\nxuống” từ 10 Hz hoặc gần như vậy và do đó ở 500 Hz chúng có biên độ tương đối\r\nthấp. Ngược lại, nơi mà kiểu giảm xóc không phải là một đặc điểm quan trọng như\r\nvậy (các phương tiện và đường đi tốt) các đáp ứng tần số trung gian trở thành\r\nnhững tính chất chính. Trong trường hợp đó các đáp ứng chỉ bắt đầu “tụt xuống"\r\nlần nữa từ khoảng 200 Hz. Trong những trường hợp đó chỉ trên 1 000 Hz hoặc gần\r\nnhư vậy các mức độ trở thành thấp\r\nhơn đáng kể. Sự thay đổi này ở tần số bên trên có thể trở nên phức tạp hơn bởi việc\r\nđóng gói thiết bị thường có tác dụng bảo vệ tăng lên chống lại các tần số cao\r\nhơn. Sự lựa chọn một tần số thử nghiệm bên trên cao không cần thiết có thể hạn chế\r\ncác thiết bị thử nghiệm (ví dụ như khiến việc sử dụng các bộ rung thủy lực trở\r\nnên không thực tế) và giảm độ phân giải kiểm soát ở tần số thấp. Đã vậy một số\r\nthiết bị có thể nhạy với các tần số cao hơn. Một lần nữa, cần nhận thức rằng\r\nnhà sản xuất thiết bị có nhiều điều kiện để đánh giá các tần số nhạy với hư hỏng\r\nthiết bị trên 500 Hz. Như vậy, việc quyết định liệu thiết bị có phải thử nghiệm\r\nở tần số 500 Hz hay không là do nhà chế tạo quyết định chứ không phải theo IEC\r\n60721 và IEC 60068. Tuy nhiên, IEC 60721 cần cung cấp sự tư vấn và hỗ trợ cho\r\nnhà sản xuất thiết bị về vấn đề này.

\r\n\r\n

Giá trị hiệu dụng tổng thể của các mức khắc nghiệt rung ngẫu nhiên IEC\r\n60721 và IEC 60068 cao hơn ít nhất 8 đến 10 lần so với các giá trị đo tương ứng.\r\nMột số là hệ quả của dải tần thử nghiệm mở\r\nrộng tới 2 000 Hz. Tuy nhiên, thậm chí không có việc mở rộng này thì lề giữa\r\ncác điều kiện thực tế và thử nghiệm là lớn hơn định mức khoảng 2 điều này có thể\r\nđược coi như một đường bao đáng kể quanh các điều kiện thực tế. Lý do chính vì\r\nsao giá trị hiệu dụng tổng của các mức khắc nghiệt rung ngẫu nhiên của IEC\r\n60721 và IEC 60068 lớn hơn nhiều như vậy so với các giá trị đo\r\ntương ứng là hình dạng phổ\r\nkhông mang tính đại diện đặc biệt cho đa phần các phép đo thực. Một hình dạng\r\nphổ mang tính đại diện hơn mà sẽ cho một r.m.s. sát với các điều kiện thực tế\r\nđã được thảo luận trước đây trong báo cáo này.

\r\n\r\n

Đã có bằng chứng đáng kể rằng môi trường\r\nđộng vận chuyển đường bộ thực tế thể hiện tính biến đổi đáng kể. Hiện tại\r\ntính biến đổi mở rộng này dường như\r\nđược giải thích đơn giản bởi\r\nviệc bao quát mọi điều kiện. Cách tiếp cận này ít có khả năng tạo một\r\nthử nghiệm có thể tin cậy được\r\nđối với đa số người sử dụng có hiểu biết. Nhiều thông số, được tạo gần đây hơn\r\nso với IEC 60721, đã sử dụng một số chiến lược đặc biệt để đối phó với tính biến\r\nđổi này. Hiện nay dường như không có một chiến lược duy nhất nào chiếm ưu thế.\r\nTình trạng càng phức tạp hơn do thực tế người sử dụng cho thiết bị chịu thử\r\nnghiệm rung vận chuyển vì những lý do\r\nkhác nhau. Không phải tất cả người dùng đều yêu cầu một thử nghiệm sẽ đảm bảo\r\nthiết bị tồn tại trong các điều kiện thực tế. Điều này là do sự tin cậy như vậy\r\nthường đi kèm với chi phí đáng kể về đóng gói và bảo vệ phải tính thêm vào. Khía cạnh\r\nsau này có thể khắc phục bằng việc sử dụng một mô tả về môi trường trong đó có\r\nnêu các xác suất về biên độ. Điều này sẽ cho phép người dùng chọn một mức (hoặc\r\nnhiều mức) khắc nghiệt ở mức độ thích hợp về độ tin cậy đối với việc áp dụng và\r\nmục đích của chúng. Tuy nhiên, điều này sẽ\r\nyêu cầu một mô tả môi trường chính xác hơn đối với sự vận chuyển đường bộ để\r\nđưa vào IEC 60721.

\r\n\r\n

Các biên độ xóc yêu cầu cân nhắc thêm và được đề\r\ncập trong các đoạn dưới đây. Như đã trình bày, thiết bị có thể phải chịu các\r\nxóc bắt nguồn từ bề mặt đường đi hoặc từ các va đập phương tiện/thiết bị tác động.\r\nVì những xóc này bắt nguồn từ các nguồn khác nhau nên chúng được giải quyết\r\nriêng rẽ trong những đoạn sau đây. Hiện tại IEC 60721 dường như xử lý cả hai khía cạnh\r\nnhư một mô tả xóc đơn. Điều này dường như không thích hợp bởi vì hiện tượng nảy lên có thể\r\nđược giảm nhẹ về thực chất bằng việc thiết kế thiết bị bao/gói tốt và các thử\r\nnghiệm hiện tại không thừa nhận điều đó về mặt mức khắc nghiệt.

\r\n\r\n

Xóc đường đi. Các xóc hiện\r\nđược quy định trong IEC 60721 và IEC\r\n60068 dường như dựa trên các mức mà Hoppe và Gerock đã xác định. Hầu hết các mức\r\nđó không có vẻ tương thích với các điều kiện nảy sinh trong các phương tiện hiện\r\nđại. Các dự án SRETS và CEEES gợi ý rằng một phân bố các biên độ xóc xảy ra\r\ntrên thực tế. Vì lý do đó, một\r\nmô tả môi trường tốt nhất là nên bao gồm các xác suất biên độ cho phép người\r\ndùng lựa chọn một mức (hay nhiều) mức khắc nghiệt với một độ tin cậy thích hợp\r\nđối với việc áp dụng và mục đích của chúng. Đối với các phương tiện hiện tại,\r\nvà chỉ đề cập các\r\nxóc đường bộ đã gợi ý rằng các mức 2M1 cần giảm xuống còn một nửa để bao quát tốt\r\nhơn các điều kiện thực tế. Các mức 2M2 nên lấy bằng 2M1 để phản ánh rằng giảm\r\nxóc không khí và các đặc tính lái phương tiện tốt bây giờ đã trở thành bình thường. Hiện\r\nchưa có đủ thông tin để đề xuất một giá trị cho các mức 2M3 với độ tin cậy\r\nnhưng chưa có bằng chứng thực tế rằng chúng vượt quá các mức 2M2 hiện tại. Thậm\r\nchí ở mức đó chúng đã bỏ xa mức của nhiều điều kiện\r\ntuyến thử nghiệm được rà soát ở đây. Để có ý kiến rằng các mức 2M3 hiện tại\r\nkhông có cơ sở vững chắc và thậm chí vượt\r\nquá các mức khắc nghiệt quy định đối với\r\ncác điều kiện không có đường của ngành quân sự.

\r\n\r\n

Nảy. Thử nghiệm nảy\r\nhiện tại dường như chủ yếu là để tái tạo các điều kiện quân sự, với lý do này\r\nkhông ngạc nhiên rằng thử nghiệm\r\nhiếm khi được sử dụng cho vận chuyển thương mại và hàng hóa. Bằng chứng cho thấy\r\ntác động xảy ra giữa sàn chở hàng hóa của phương tiện và thiết bị (hoặc thường thấy\r\nhơn là bao bì của thiết bị). Ngày nay nhiều hàng hóa thương mại được mang có hoặc\r\nkhông có\r\nhạn\r\nchế theo phương thẳng đứng, và vì lý do này, trong một số trường hợp tác động\r\ngiữa sàn chở hàng của\r\nphương tiện và thiết bị có thể xảy ra. Mặc dù các phép bí mật SRETS cho thấy những sự\r\nviệc như vậy xảy ra, nhưng các phép đo cũng cho thấy chúng tương đối ít xảy ra\r\n(việc xảy ra có thể liên quan đến chất lượng người điều khiển). Biên độ xóc sẽ\r\nliên quan trước hết đến độ cứng và khối lượng của bao bì. Các phép đo SRETS đã\r\nđược thực hiện trên một pallet mang tải tương đối cao và cứng vững. Điều này sẽ\r\ndẫn tới các xung xóc biên độ tương đối cao, khoảng thời gian ngắn, trong khi đó\r\nbao bì hàng mềm mang tải nhẹ sẽ tạo ra các xung xóc biên độ thấp hơn trong thời\r\ngian dài hơn nhiều. Nảy có thể xảy ra do các rung động y như các xóc có biên độ lớn nhất.\r\nTrong cả hai trường hợp, một môi trường bao gồm các xác suất về biên độ sẽ cho\r\nphép người dùng trọn mức (hoặc các mức) khắc nghiệt ở mức độ tin cậy\r\nphù hợp với áp dụng và mục đích của họ. Việc chuyển đổi các điều kiện này thành\r\nmức khắc nghiệt nảy cần sự cân nhắc độ cứng vững và khối lượng gói hàng. Vì các\r\nyếu tố này thay đổi đáng kể đối với các bao bì và thiết bị khác nhau\r\nnên sẽ hoàn toàn không thích hợp để đưa ra một giá trị chung. Thực tế điều tốt nhất mà\r\nIEC 60721 có thể đạt được là quy định các\r\nđiều kiện có thể khiến sàn của phương tiện chở hàng và thiết bị va đập vào\r\nnhau.

\r\n\r\n

Khi hoạt động SRETS bắt đầu, chưa có sự\r\ngiải thích nào rõ ràng là tại sao nhiều\r\nbiến đổi tồn tại giữa các thông số quy định\r\nthử nghiệm. Tuy nhiên, hoạt động SRETS cho thấy một thay đổi trong các phép đo\r\nkhông có sự khác biệt với sự thay đổi trong các mức khắc nghiệt thử nghiệm. Dữ\r\nliệu tập hợp cho báo cáo này cho thấy một phát hiện về cơ bản tương đồng với hoạt\r\nđộng SRETS. Một cân nhắc khác chưa được giải quyết triệt để đó là hầu hết các mức\r\nkhắc nghiệt thử nghiệm đều bao gồm một yếu tố thận trọng thử nghiệm để tính các\r\nthay đổi phép đo,...v.v. Chỉ với một số ít các mức khắc nghiệt thử nghiệm trình bày ở đây cho biết\r\nthông tin về kích cỡ của các yếu tố đã đưa vào. Hơn nữa, thậm chí trong số ít\r\ncác trường hợp đó, không có tính nhất quán thực sự của yếu tố hoặc thậm chí chiến\r\nlược.

\r\n\r\n

Mặc dù không có hoạt động được mô tả cụ\r\nthể trong đánh giá này được thực hiện để thiết lập các khoảng thời gian thử\r\nnghiệm tương đương, một rà soát cơ bản cho thấy rằng các khoảng thời gian thử\r\nnghiệm nên ngắn hơn nhiều so với các điều kiện thực tế. Đây là hệ quả của các\r\nbiến đổi tồn tại trong các điều kiện thực hơn là cứ cố gắng có chủ đích nào nhằm đẩy nhanh\r\nkhoảng thời gian thử nghiệm. Hành động SRETS gợi ý rằng các khoảng\r\nthời gian rung đáng kể xảy ra không lớn hơn 8% thời gian. Hai hạng mục của phân\r\ntích dữ liệu được sử dụng để lượng hóa môi trường vận chuyển đường bộ, là đặc\r\nbiệt hữu dụng trong việc thiết lập “các khoảng thời gian tương đương”. Đầu tiên\r\nlà phân tích mật độ xác suất biên độ có thể sử dụng\r\nđể định lượng một cách hiệu quả số lần các biên độ ở một biên độ cụ thể. Nếu phân\r\ntích APS bao quát một khoảng thời gian và tổ hợp đủ các điều kiện thực, thì khi\r\nđó một đánh giá tốt về khoảng thời gian tương đương có thể được thiết lập. Dạng\r\nphân tích kia là phổ hư hại do mới. Điều này cho phép thiết lập một khoảng thời\r\ngian thử nghiệm tương đương dựa trên hư hại do mới tương đương. Cả hai dự án SRETS\r\nvà CEEES đều sử dụng cả hai phương pháp để suy ra các khoảng thời gian thử nghiệm.

\r\n\r\n

9. Khuyến cáo

\r\n\r\n

Dữ liệu tốt đã được xác định từ ba nguồn,\r\nvới lượng thông tin đáng kể nhận được và tính xác thực của dữ liệu có thể thiết lập được. Ba nguồn này bao gồm bảy\r\nphương tiện phần lớn là hiện đại bao quát một dải khối lượng đáng kể. Thông tin\r\ntừ ba nguồn này thu thập được trên các đường bộ công cộng cũng như các tuyến đường\r\nthử nghiệm và bao gồm các phép bí mật và công khai. Ba nguồn dữ liệu bổ sung đã\r\nđược xác định lấy từ các nguồn có uy tín nhưng thông tin thu nhận được là chưa\r\nđủ về chất lượng dữ liệu cần phải xác minh một cách thỏa đáng. Cuối cùng thông\r\ntin đã được rà soát lại từ một\r\nnguồn mà có lẽ là cơ sở cho các mức khắc\r\nnghiệt IEC 60721 hiện tại.

\r\n\r\n

Phần lớn, dữ liệu từ các nguồn khác\r\nnhau không chỉ cho thấy một mức độ hợp lý về tính tự nhất quán trong nội dung mà\r\ncòn một mức độ nhất quán tương đối tốt qua các nguồn khác nhau. Không có nguồn\r\ndữ liệu nào khác biệt mà còn một cách hiển nhiên so với phần còn lại tới mức độ\r\nmà giá trị của hành động đánh giá này được đặt thành vấn đề. Có thể thấy rõ từ\r\nthông tin đã rà soát rằng môi trường\r\nđộng vận chuyển đường bộ là phức tạp và nhạy cảm đối với một số lượng đáng kể\r\ncác biến. Tuy nhiên, một số xu hướng chung là nhất quán đối với phần lớn các\r\nphương tiện được đề cập.

\r\n\r\n

Các mức khắc nghiệt của TCVN 7921-3-2\r\n(IEC 60721-3-2), Bảng 5, loại môi trường b) (rung ngẫu nhiên tĩnh tại) bao gồm\r\nnhiều điều kiện vận chuyển cũng như nhiều phương tiện vận tải đường bộ rất đa dạng.\r\nTuy nhiên, dường như môi trường động nảy sinh từ vận chuyển đường bộ sẽ là điều\r\nkiện chính thiết lập các mức khắc nghiệt môi trường TCVN 7921-3-2 (IEC\r\n60721-3-2), Bảng 5. Cơ sở của các mức khắc nghiệt của TCVN 7921-3-2 (IEC\r\n60721-3-2), Bảng 5 loại môi trường a) (rung hình sin tĩnh tại) là không chắc chắn và\r\ntrong mọi trường hợp không đại diện cho các điều kiện thực tế. Các xóc của TCVN\r\n7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, loại môi trường c) (rung không tính tại bao gồm\r\nxóc) cũng quát một sự đa dạng các điều kiện vận chuyển mặc dù dường như có nhiều\r\nkhả năng là môi trường động nảy sinh từ vận chuyển đường bộ sẽ là điều kiện\r\nchính thiết lập các mức khắc nghiệt trong TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng\r\n5.

\r\n\r\n

Việc sử dụng dữ liệu đã xác định trong\r\nđánh giá này đã tìm ra một số lượng đáng kể các thiếu sót trong các điều kiện IEC 60721\r\nhiện tại và các mức khắc nghiệt IEC 60721 và IEC 60068. Hầu hết các thiếu sót\r\nđáng kể được kể ra dưới đây.

\r\n\r\n

a) Các mức khắc nghiệt hiện tại trong IEC\r\n60721 không mô tả đầy đủ môi trường vận chuyển động của đường bộ. Một mô tả môi\r\ntrường vận chuyển động của đường bộ đầy đủ sẽ tương đối phức tạp nhưng sẽ cho\r\nphép người dùng thiết lập các mức khắc nghiệt có khả năng thực hiện tốt nhất các điều kiện\r\như hỏng tiềm tàng đối với thiết bị của họ.

\r\n\r\n

b) Mô tả hiện tại trong IEC 60721 là\r\nkhông đầy đủ bởi vì nó không thể\r\nhiện tất cả tiềm năng gây hư hỏng của môi trường\r\nvận chuyển động của đường bộ. Mặc dù phải\r\nthừa nhận rằng không phải\r\ntất cả mọi người\r\ndùng sẽ cần thực hiện toàn bộ cơ chế hư hại tiềm tàng, nhưng IEC 60721 không\r\nnên giới hạn một cách không cần thiết phạm vi của thử nghiệm này. Điều này đặc\r\nbiệt liên quan đến vận chuyển mà ở đó một phạm vi rộng lớn các yêu cầu về thiết\r\nbị đã đóng gói cần được bao quát.

\r\n\r\n

c) Việc phân chia môi trường vận chuyển đường bộ động\r\nthành các thử nghiệm ngẫu nhiên và xóc dường như dựa trên năng lực của phương\r\ntiện thử nghiệm cũ và không đại diện cho phương tiện hiện đại. Không chỉ là bây giờ\r\ncó thể tái tạo sát hơn các điều kiện thực tế, họ yêu cầu ít phương tiện hơn và\r\ncó thể dẫn tới việc thử nghiệm kinh tế hơn. Tuy nhiên cần thực hiện những cải tiến như vậy\r\nsẽ cần phải rà soát lại về cơ bản chiến lược đằng sau IEC 60721.

\r\n\r\n

d) Các mức khắc nghiệt trong TCVN\r\n7921-3-2 (IEC 60721-3-2) và IEC 60721-4-2 dường như là đường bao của các trường\r\nhợp tuyệt đối xấu nhất. Với các biến đổi vốn có trong môi trường vận chuyển đường\r\nbộ động, nhiều người dùng coi một mức tin cậy cao đến như vậy là không cần thiết\r\nvà tốn kém. Một số phổ vận chuyển đường bộ được suy ra mới đây có thể tính đến\r\ncác biến đổi như vậy tốt hơn. Điều này cũng sẽ là khả thi ở đây nếu một\r\nmô tả môi trường đầy đủ được đưa vào.

\r\n\r\n

Liên quan đến định nghĩa của các chủng loại trong TCVN 7921-3-2 (IEC\r\n60721-3-2), chỉ chủng loại 2M1\r\náp dụng cho các phương tiện giảm xóc khí mà ngày nay tạo thành phần lớn đội ngũ\r\nvận chuyển. Ngày nay đa số các phương tiện là các xe tải và xe moóc có đệm khí\r\nhoặc bao gồm các phương tiện với các đặc tính lái tốt hơn nhiều so với các\r\nphương tiện cũ. Điều này làm giảm các tần số giảm xóc thường từ 7 Hz đến 8 Hz,\r\nphổ biến 30 đến 40 năm trước đây, xuống gần tới 2 Hz ngày nay.

\r\n\r\n

Phổ rung ngẫu nhiên thiết lập trong\r\nTCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2) và IEC 60721-4-2 khác rõ rệt so với đại đa số các\r\nđiều kiện thực tế hiện nay và phần lớn phổ thử nghiệm tương ứng đã phát triển\r\ntrong những năm gần\r\nđây. Phổ không bao gồm kiểu giảm xóc chiếm ưu thế (vì dải tần không xuống đủ thấp)\r\nvà do đó tái tạo các vận tốc và dịch chuyển đầy đủ xảy ra trong các điều kiện\r\nthực. Ngược lại, giới hạn tần số trên cao là không cần thiết đối với phần lớn\r\nthiết bị. r.m.s tổng cao hơn nhiều so với các điều kiện thực tế và lớn hơn rõ rệt\r\ncác giá trị tương ứng đối với nhiều phổ thử nghiệm vận chuyển đường bộ được\r\nphát triển gần đây. Cũng vậy dạng phổ thực tế và các mức không phản ánh thật tốt\r\ncác điều kiện thực tế.

\r\n\r\n

Hiện tại, IEC 60721 dường như đề cập về\r\nxóc như một mô tả xóc đơn lẻ. Tuy nhiên, thiết bị có thể phải chịu những xóc bắt nguồn\r\ntừ bề mặt đường hoặc từ các va đập phương tiện/thiết bị. Vì các xóc này bắt nguồn\r\ntừ những nguồn khác nhau nên chúng cần được xử lý riêng biệt từ với các va đập\r\nphương tiện/thiết bị; những xóc như vậy có thể được giảm nhẹ về bản chất nhờ\r\nthiết kế thiết bị/bao gói tốt và các thử nghiệm hiện tại không thừa nhận điều\r\nđó về tính khắc nghiệt.

\r\n\r\n

(1) Các xóc bề mặt đường đi. Thông tin\r\nđã rà soát sẽ gợi ý rằng các xóc xuất hiện chỉ từ bề mặt đường là bằng khoảng một\r\nnửa các mức 2M1\r\nhiện tại. Đã đề xuất rằng\r\ncác mức 2M2 nên lấy bằng 2M1 để phản ánh các đặc tính giảm xóc khí và các đặc tính đi xe\r\ntốt bây giờ là chuyện bình thường. Các mức 2M3 dường như quá cao và vượt quá\r\ncác điều kiện đã xem xét ở đây. Thật vậy, chúng thậm chí còn vượt quá các mức\r\nkhắc nghiệt đã quy định đối với các điều\r\nkiện đường quân sự.

\r\n\r\n

(2) Các va đập phương tiện/thiết bị. Trong khi\r\ncác phép bí mật cho thấy rằng các sự kiện như vậy có xảy ra, các phép đo cũng\r\nchỉ thị rằng chúng tương đối ít xảy ra (sự xuất hiện có thể liên quan đến\r\nchất lượng người điều khiển). Việc thiết lập mức khắc nghiệt của các xóc này\r\nyêu cầu cân nhắc độ cứng vững và khối lượng của bao bì. Vì những yếu tố này\r\nthay đổi đáng kể đối với các bao bì và thiết bị khác nhau nên đưa ra một giá trị\r\nchung sẽ là hoàn toàn không thích hợp đối với IEC 60721. Tuy nhiên, nó có thể định\r\nlượng một cách phù hợp các điều kiện gây ra các sự kiện và đưa ra hướng dẫn về\r\ncách để suy ra một mức khắc nghiệt.

\r\n\r\n

Bảng 1 - Tóm\r\ntắt các hành trình SRETS

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Hành trình \r\n	\r\n Phương pháp vận chuyển \r\n	\r\n Tổng khoảng cách xấp xỉ \r\n	\r\n Tổng số hành trình \r\n
\r\n Vương Quốc\r\n Anh \r\n Dumbarton tới\r\n Daventtry \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n 550 km \r\n	\r\n 19 \r\n (6 lần kích\r\n hoạt) \r\n
\r\n Châu Âu \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Dumbarton/Greenock \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Greenock/Bilbao \r\n	\r\n Đường biển \r\n	\r\n 1 920 km \r\n	\r\n 1 \r\n
\r\n Bilbao/Madrid \r\n	\r\n Đường sắt \r\n	\r\n (400 km đường\r\n sắt) \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Madrid\r\n railhead/depot \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Dumbarton/Dover \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Dover/Calais \r\n	\r\n Đường biển \r\n	\r\n 1 935 km \r\n	\r\n 1 \r\n
\r\n Calais/Madrid \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Dumbarton/Dover \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Dover/Calais \r\n	\r\n Đường biển \r\n	\r\n 2 325 km \r\n	\r\n 1 \r\n
\r\n Calais/Lisbon \r\n	\r\n Đường bộ \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n

\r\n\r\n

Bảng 2 - Tổng hợp các phép đo do Bosch thực hiện, sử dụng\r\nmột số phương tiện trong\r\ncác điều kiện thử nghiệm khác nhau

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Loại đường\r\n bộ \r\n		\r\n Tốc độ Km/h \r\n	\r\n Xe 1 (V1) \r\n hệ\r\n số phụ tải \r\n		\r\n Xe 2 (V2) \r\n hệ\r\n số phụ tải \r\n	\r\n Xe 3 (V3) \r\n  hệ số phụ tải \r\n
\r\n   \r\n	\r\n   \r\n	\r\n   \r\n	\r\n 50% \r\n	\r\n 100% \r\n	\r\n 30% \r\n	\r\n 40% \r\n	\r\n 80% \r\n
\r\n Tuyến thử\r\n nghiệm (đường gồ ghề) \r\n	\r\n R1 \r\n	\r\n 30 \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 3 \r\n	\r\n - \r\n
		\r\n 50 \r\n	\r\n 2a,b \r\n	\r\n 2a,b \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 3 \r\n	\r\n 3 \r\n
\r\n Tuyến thử nghiệm\r\n (đường gồ ghề) \r\n	\r\n R2 \r\n	\r\n 30 \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 5 \r\n
		\r\n 50 \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2a \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 2 \r\n	\r\n 2 \r\n
\r\n Đường bình\r\n thường \r\n	\r\n R3 \r\n	\r\n 50 \r\n	\r\n 1c \r\n	\r\n - \r\n	\r\n 1c \r\n	\r\n 1 \r\n	\r\n - \r\n
		\r\n 30 \r\n	\r\n 4c \r\n	\r\n - \r\n	\r\n 4c \r\n	\r\n 4 \r\n	\r\n - \r\n
\r\n Xa lộ \r\n	\r\n R4 \r\n	\r\n 70 \r\n	\r\n 5c \r\n	\r\n - \r\n	\r\n 5c \r\n	\r\n 5 \r\n	\r\n - \r\n
\r\n a xe tải không có rơ\r\n moóc. \r\n b phép đo\r\n theo ba trục tại mọi điểm. \r\n c xe tải có rơ moóc,\r\n chỉ thực hiện phép đo tại điểm M3. \r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 1 - Sơ đồ\r\ncác phương tiện SRETS

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 2 - Giá\r\ntrị hiệu quả của tất cả các lần chạy từ các phép đo bí mật SRETS

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 3 - Tất cả các\r\nphép bí mật SRETS dạng PSD

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 4 - So\r\nsánh các biên độ SRETS theo 3 trục

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 5 - So\r\nsánh các phép đo SRETS thực hiện với người\r\nlái phương tiện có biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 6 - So\r\nsánh các PSD SRETS của các loại phương tiện (v1, v2, v3) và\r\nloại đường bộ, người lái phương tiện có biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 7 - So\r\nsánh các phép đo SRETS thực hiện mà người lái không biết (lén) và người lái có\r\nbiết (công khai) trên các đường bộ khác nhau

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 8 - So\r\nsánh các loại phương tiện SRETS khác nhau tại sàn phụ tải - Các phép\r\nthực hiện người lái có biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 9 - So\r\nsánh các phép đo SRETS với các loại đường - Người lái xe có biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 10 - So\r\nsánh các dữ liệu tín hiệu SRETS kích hoạt theo thời gian và theo\r\ntín hiệu, người\r\nlái\r\nxe không biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 11 - So\r\nsánh các dữ liệu SRETS trước/sau kích hoạt theo thời gian và theo tín hiệu, người\r\nlái xe không biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 12 - Mật độ\r\nphổ công suất của các dữ\r\nliệu SRETS kích hoạt theo thời gian và theo tín hiệu, người lái xe không\r\nbiết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 13 - Mật\r\nđộ phổ duy trì đỉnh của các dữ\r\nliệu SRETS kích hoạt theo đỉnh và theo\r\ntín hiệu, người lái xe không biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 14 - APD Mật độ xác\r\nsuất biên độ của các dữ liệu SRETS đo được, người lái\r\nkhông biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 15 - Khớp\r\nmật độ xác suất biên độ với nhiều hàm phân bố Gauss

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 16 - Biên\r\nđộ SRS thẳng đứng đo được của SRETS lớn\r\nhơn 5 g -\r\nNgười\r\nlái không biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 17 -\r\nBiên độ phổ đáp ứng xóc theo chiều\r\nngang của SRETS đo được lớn hơn 5 g - Người lái\r\nkhông biết

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 18 -\r\nRung rms theo thời gian dùng cho phân tích CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 19 -\r\nRung rms theo vận tốc phương tiện dùng cho phân tích CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 20 - Gia\r\ntốc đỉnh theo tốc độ\r\nxe dùng cho phân tích CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 21 - Phân\r\ntích PSD từ dự án đo CEEES kiểu “vòng tròn”

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 22 -\r\nPhân tích phổ đáp ứng xóc từ dự án đo CEEES kiểu “vòng tròn”

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 23 -\r\nPhân tích PSD từ dự án đo CEEES kiểu “vòng tròn”

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 24 - Mật\r\nđộ phổ công suất\r\nrung kết hợp của các phép đo CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 25 - Mật\r\nđộ xác suất biên độ rung tổng hợp từ các phép đo CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 26 - Mật độ phổ\r\ncông suất rung do đường\r\nxuống\r\ncấp lên các phép đo CEEES

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 27 - Xóc\r\ntheo các phép đo CEEES

\r\n\r\n

Bảng 3 - Phương\r\ntiện dùng cho các phép đo Hoppe và Gerock

\r\n\r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 28 - Mật\r\nđộ phổ công suất\r\nxung điển hình theo phép đo Hoppe và Gerock

\r\n\r\n

 

\r\n\r\n

MỤC LỤC

\r\n\r\n

Lời nói đầu

\r\n\r\n

1. Phạm vi áp dụng

\r\n\r\n

2. Tài liệu viện dẫn

\r\n\r\n

3. Nguồn dữ liệu và chất lượng

\r\n\r\n

4. So sánh nguồn dữ liệu nội bộ

\r\n\r\n

5. So sánh các nguồn dữ liệu

\r\n\r\n

6. Các mức khắc nghiệt thử nghiệm đã xác\r\nđịnh

\r\n\r\n

7. Mô tả môi trường

\r\n\r\n

8. So sánh với IEC 60721 và IEC 60068

\r\n\r\n

9. Khuyến cáo

\r\n\r\n

Thư mục tài liệu tham khảo

\r\n\r\n