\r\n\r\n

TIÊU\r\nCHUẨN QUỐC GIA

\r\n\r\n

TCVN\r\n10187-3:2013

\r\n\r\n

IEC/TR\r\n62131-4:2011

\r\n\r\n

ĐIỀU\r\nKIỆN MÔI TRƯỜNG - RUNG VÀ XÓC THIẾT BỊ KỸ THUẬT ĐIỆN - PHẦN 4: THIẾT BỊ VẬN\r\nCHUYỂN BẰNG PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG SẮT

\r\n\r\n

Environmental\r\nconditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 4:\r\nEquipment transported in raiI vehicles

\r\n\r\n

Lời nói đầu

\r\n\r\n

TCVN 10187-3:2013 hoàn toàn tương\r\nđương với IEC 60068-2-7:1983 và sửa đổi 1:1986;

\r\n\r\n

TCVN 10187-3:2013 do Ban kỹ thuật tiêu\r\nchuẩn quốc gia TCVN/TC/E3 Thiết bị điện tử dân dụng biên soạn, Tổng\r\ncục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

\r\n\r\n

 

\r\n\r\n

ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG\r\n- RUNG VÀ XÓC THIẾT BỊ KỸ\r\nTHUẬT ĐIỆN - PHẦN 4: THIẾT BỊ VẬN CHUYỂN BẰNG PHƯƠNG TIỆN\r\nĐƯỜNG SẮT

\r\n\r\n

Environmental\r\nconditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 4:\r\nEquipment transported in raiI vehicles

\r\n\r\n

1. Phạm vi áp dụng

\r\n\r\n

Tiêu chuẩn này là một báo cáo kỹ thuật,\r\nrà soát các dữ liệu động có sẵn liên quan đến các thiết bị kỹ thuật điện được vận\r\nchuyển bằng\r\nphương tiện đường sắt. Mục đích là, từ toàn bộ dữ liệu có sẵn xây dựng một mô tả\r\nvề môi trường và so sánh nó với mô tả về môi trường được quy định trong IEC 60721.

\r\n\r\n

Đối với mỗi nguồn xác định được, tiến\r\nhành rà soát và kiểm tra chất lượng dữ liệu và tính nhất quán về nội dung. Quá\r\ntrình được sử dụng để kiểm tra chất lượng dữ liệu này và quá trình được sử dụng\r\nđể phân loại về bản chất nhiều nguồn dữ liệu này được đặt ra trong IEC/TR\r\n62131-1.

\r\n\r\n

Báo cáo kỹ thuật này chủ yếu xử lý các\r\ndữ liệu trích từ một số nguồn khác nhau có độ tin cậy hợp lý về mặt chất lượng\r\nvà giá trị. Khi đánh giá cũng giới thiệu các dữ liệu mà chất lượng và tính xác\r\nthực mà thực tế đã không thể kiểm tra được. Các dữ liệu này được đưa vào để tạo điều\r\nkiện dễ dàng cho việc đánh giá tính xác thực của thông tin từ các nguồn khác.\r\nBáo cáo nêu rõ khi sử dụng các thông tin thuộc chủng loại này.

\r\n\r\n

Báo cáo kỹ thuật này xử lý các dữ\r\nliệu về rung và xóc từ ba thực hành đo khác nhau, một thực hành đo trên hệ thống\r\nđường sắt ở Vương quốc Anh và hai thực hành đo trên hệ thống đường sắt ở Mỹ. Mặc\r\ndù một trong số các thực hành đo này liên quan tới hệ thống đa phương thức chỉ\r\nđược sử dụng ở mức hạn chế trên thế giới, nhưng các dữ liệu từ thực hành này vẫn\r\nđược đưa vào nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho việc đánh giá tính xác thực của\r\nthông tin từ các nguồn khác. Đại đa số các phép đo đường sắt được rà soát là từ\r\nMỹ, số còn lại là từ Tây Âu. Một số nguồn dữ liệu được xem xét cho thấy có sự\r\ntham gia của một số phương tiện khá cũ. Đã không thể xác định các dữ liệu đường\r\nsắt đã được xem xét khi thiết lập các độ khắc nghiệt IEC 60721 hiện tại.

\r\n\r\n

Mặc dù phần lớn các thực hành đo được\r\nxem xét trong báo cáo kỹ thuật này cung cấp cả thông tin rung và xóc, nhưng một\r\nsố thực hành đo thiên về các điều kiện xóc của vận chuyển đường sắt. Tính khắc\r\nnghiệt và tỷ lệ xóc hầu hết liên quan đến các trường hợp rẽ đường của các toa\r\nriêng. Các trường hợp rẽ đường của các toa riêng lại phụ thuộc vào cơ chế vận\r\nhành mà các hệ thống đường sắt quốc gia chọn áp dụng. Một số đáng kể các hệ thống\r\nđường sắt không còn áp dụng các phương pháp vận hành theo đó\r\ncác đoàn tàu được lắp ráp khi các toa xe đang chở hàng hóa đắt tiền (ngoại trừ\r\nkhi vận chuyển nguyên liệu khoáng sản hàng rời). Các hệ thống đường sắt khác sử\r\ndụng có chủ ý các toa chất lượng tốt và/hoặc các quy trình vận hành nhằm giảm\r\nthiểu đáng kể hiện tượng xô hàng hóa. Các cơ chế này nhằm giảm thiểu\r\nđộ khắc nghiệt xóc đối với các thiết bị nhạy cảm như thiết bị kỹ thuật điện.

\r\n\r\n

Tương đối ít dữ liệu được\r\nrà soát được cấp ở dạng điện\r\ntử. Để cho phép so sánh, một lượng dữ liệu ban đầu (không phải dạng điện tử) đã\r\nđược số hóa thủ công trong báo cáo kỹ thuật này.

\r\n\r\n

2. Tài liệu viện dẫn

\r\n\r\n

Các tài liệu viện dẫn dưới đây là\r\nkhông thể thiếu đối với việc áp dụng tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn\r\nghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không\r\nghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi.

\r\n\r\n

IEC 60068-2 (tất cả các phần), Thử\r\nnghiệm môi trường - Phần 2: Các thử nghiệm

\r\n\r\n

IEC 60721 (tất cả các phần), Phân\r\nloại điều kiện môi trường

\r\n\r\n

IEC 60721-3 (tất cả các phần), Phân\r\nloại điều kiện môi trường - Phần 3: Phân loại theo nhóm các tham số môi trường\r\nvà độ khắc nghiệt của chúng.

\r\n\r\n

IEC 60721-3-2: 1997, Phân loại các điều kiện\r\nmôi trường - Phần 3: Phân loại theo nhóm các tham số môi trường và độ khắc nghiệt\r\ncủa chúng - Mục 2: Vận chuyển

\r\n\r\n

IEC/TR 60721-4-2, Phân lớp các điều\r\nkiện môi trường - Phần 4-2: Hướng dẫn về mối tương quan và biến\r\nđổi các lớp điều\r\nkiện môi trường của IEC 60721-3 theo các thử nghiệm môi trường của IEC 60068 - Vận chuyển

\r\n\r\n

3. Nguồn dữ liệu và\r\nchất lượng

\r\n\r\n

3.1. Các phép đo đường sắt\r\nở Vương quốc Anh

\r\n\r\n

Dữ liệu rung trong [1] từ hệ thống đường\r\nsắt ở Vương quốc Anh là tương đối cũ (1980) và đã được Bộ Quốc phòng Vương quốc\r\nAnh đặt làm để tổng hợp các kiến thức hiện có về các môi trường xóc và rung mà\r\nhàng hóa phải chịu khi được vận chuyển đường sắt ở Vương quốc Anh. Ban đầu báo\r\ncáo đưa ra năm phương pháp vận hành được sử dụng tại thời điểm đó trong phạm vi\r\nVương quốc Anh. Tuy nhiên, một vài trong số các phương pháp này không còn được\r\náp dụng nữa.

\r\n\r\n

Báo cáo chỉ ra các yếu tố\r\nchính gây ra môi trường rung bên trong phương tiện là như sau:

\r\n\r\n

- Các đặc tính của phần gầm của phương tiện (giảm\r\nxóc, khoảng cách giữa các trục bánh xe, v.v...);

\r\n\r\n

- Điều kiện tuyến đường;

\r\n\r\n

- Tốc độ phương tiện;

\r\n\r\n

- Điều kiện chất tải phương tiện.

\r\n\r\n

Báo cáo kỹ thuật này chứa đựng các\r\nthông tin về rung được gọi là từ các phương tiện “ở trường hợp xấu\r\nnhất” (hai trục, khoảng cách ngắn giữa hai các trục xe, giảm xóc đơn), các\r\nphương tiện có giảm xóc\r\ntrung gian (khoảng cách giữa các trục xe dài hơn) và các phương tiện có giảm\r\nxóc tiên tiến (khoảng cách dài giữa các trục xe, giảm xóc tốt cối chuyển hướng\r\nvà phanh khí). Dữ liệu là tần số tương\r\nđối thấp (thấp hơn 100 Hz) nhưng cao hơn tần số lọc thông thấp (10 Hz đến 20 Hz\r\n- báo cáo không quy định cụ thể về tần số ngưỡng suy giảm thực tế). Báo cáo thừa\r\nnhận rằng thành phần tần số cao hơn không tồn tại nhưng không đưa ra thông tin\r\nchung. Mặc dù báo cáo chỉ ra rằng với khoảng cách tà vẹt đường sắt xấp xỉ 0,7\r\nm, có thể dự đoán\r\nmột thành phần thẳng đứng giữa 20 Hz và 40 Hz đối với các tốc độ từ 50 km/h đến\r\n100 km/h. Báo cáo không cung cấp thông tin bất kỳ về các lỗi thống kê trên các\r\ndữ liệu đã đo, kể cả khoảng thời gian các phép đo. Cũng không có bất kỳ thông\r\ntin cụ thể về vị trí chính xác của bộ chuyển đổi hoặc các phương tiện cụ thể đã\r\nsử dụng.

\r\n\r\n

Báo cáo chỉ ra rằng xóc, đặc biệt là xóc theo\r\nchiều dọc, có thể xảy ra giữa hai phương tiện trong khi đang chạy là hệ quả của\r\ntương tác phương tiện - phương tiện sinh ra do ảnh hưởng của lực kéo, phanh và\r\nđộ dốc. Mức khắc nghiệt của các xóc như vậy thường được xác định bởi sự sắp xếp\r\nnối toa và điều kiện phanh. Các phương tiện có thể được trang bị phanh chân\r\nkhông, phanh khí hoặc không có phanh. Việc ghép giữa các toa xe có thể cho phép\r\ndịch chuyển theo chiều dọc (ghép lỏng) hoặc không có dịch chuyển (ghép chặt).

\r\n\r\n

Báo cáo chỉ ra rằng các xóc quan trọng\r\nlà do va đập mạnh khi rẽ đường trong các bãi dồn toa. Mức khắc nghiệt xóc phụ\r\nthuộc vào tốc độ va đập, các đặc tính bộ giảm chấn và tổng khối lượng của toa.\r\nBáo cáo giải thích về hai loại giảm chấn được sử dụng: lò xo và thủy lực. Các bộ\r\ngiảm chấn lò xo cũ hơn giới hạn các gia tốc theo chiều dọc cho đến khi các lò\r\nxo nén chặt lại, thường ở tốc độ va đập khoảng 8 km/h, sau đó các mức gia tốc\r\ntăng nhanh. Vì lò xo là các hệ thống tích trữ năng lượng tuyến tính nên khi\r\nnăng lượng được giải phóng, nó có thể gây ra sự “chuyển động chạy đi chạy về” của\r\ncác phương tiện. Vì lò xo là tuyến tính nên xóc va đập gần đúng với nửa hình\r\nsin cổ điển. Các bộ giảm chấn thủy lực được trang bị cho các toa mới hơn và đặc\r\nbiệt được thiết kế nhằm giảm nhẹ ảnh hưởng xóc. Chúng được thiết kế để tạo ra độ\r\ntrễ ít thay đổi hơn trên toàn dải tốc độ va đập, thường là lớn hơn nhiều so với\r\ncác hệ thống lò xo. Năng lượng giải phóng gây ra “chuyển động chạy đi chạy về” cũng\r\ngiảm đi đáng kể. Các đặc tính xóc va đập được lấy xấp xỉ dạng xung hình thang.\r\nBáo cáo đưa ra một phân bố của các vận tốc va đập rẽ đường thực tế (sao lại\r\ntrên Hình 3).

\r\n\r\n

Nhìn chung, các dữ liệu trong báo cáo\r\nkhông thể được coi là đáp ứng đầy đủ các tiêu chí cần thiết đối với chất lượng\r\ndữ liệu (hạng mục dữ liệu đơn lẻ). Điều này phần lớn là do không thể xác định\r\nđược nguồn và chất lượng thống kê của dữ liệu. Tuy nhiên báo cáo vẫn được đưa\r\nvào, chủ yếu bởi vì nó đưa ra một nền tảng tốt cho nguồn và các ảnh hưởng đối với\r\nmôi trường xóc cũng như rung đường sắt.

\r\n\r\n

3.2. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Xóc theo chiều dọc

\r\n\r\n

Tài liệu tương đối mới này (1995) (xem\r\n[2]) của Hiệp hội\r\nĐường sắt Mỹ là về\r\nphép đo và phân\r\ntích\r\ncác\r\nxóc\r\nđường sắt theo chiều dọc. Mặc dù tiêu đề của tài liệu hàm ý mô tả một thực hành\r\nđo và phân tích, nhưng trên thực tế, phần lớn báo cáo bao gồm phần thảo luận\r\nchung về bối cảnh. Kết quả là, khó có thể xác định liệu nguồn dữ liệu có đạt được\r\ncác tiêu chí yêu cầu hay không. Nguồn dữ liệu hoàn toàn chỉ liên quan tới các\r\nxóc rẽ đường trên hệ thống đường sắt Mỹ. Báo cáo bao gồm thông tin về xóc theo\r\nchiều dọc trong bảng kê liên quan tới các va đập giữa

\r\n\r\n

- toa móc nối tiêu chuẩn đâm vào toa móc nối\r\ntiêu chuẩn với vận tốc 1,8 m/s - 2,7 m/s (4 dặm/h đến 6 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm M921 đâm vào toa móc nối\r\ntiêu chuẩn với vận tốc 1,8 m/s - 3,8 m/s (4 dặm/h đến 8,6 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm M921D đâm vào toa móc nối tiêu chuẩn\r\nvới vận tốc 1,8 m/s đến 3,6 m/s (4 dặm/h đến 8 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm M921 đâm vào toa đệm M921 với vận tốc\r\n1,8 m/s - 3,6 m/s (4 dặm/h đến 8 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm M921D đâm vào toa đệm M921 với vận tốc\r\n1,8 m/s - 3,7 m/s (4 dặm/h đến 8,4 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm M921D đâm vào toa đệm M921D với vận tốc\r\n1,8 m/s - 3,7 m/s (4 dặm/h đến 8,4 dặm/h),

\r\n\r\n

- toa đệm đâm vào toa đệm (không rõ chủng loại)\r\nvới vận tốc 1,3 m/s - 4,0 m/s (2 dặm/h đến 9,0 dặm/h).

\r\n\r\n

Tài liệu chỉ ra rằng các toa móc nối\r\ntiêu chuẩn là loại giảm chấn lò xo với hành trình khoảng 85 mm và mức cản dịu\r\nnhỏ. Các toa đệm có đầu giảm chấn thủy lực với hành trình đầu giảm chấn trong\r\nkhoảng từ 250 mm đến 500 mm. Các phép đo được thực hiện với tốc độ lấy mẫu 256\r\nmẫu/giây (sps) và với bộ lọc khử răng cưa đặt ở 60 Hz. Ứng với mỗi va\r\nđập, thực hiện ghi trong khoảng thời gian 2 s (mặc dù thực tế không có xóc nào\r\nsử dụng hết cửa sổ đo đó). Có thể suy ra rằng các phép đo đã được thực hiện chỉ\r\nvới một bộ chuyển đổi ba trục duy nhất chắc là được bố trí trong một bộ ghi kỹ\r\nthuật số EDR-3. Vị trí thực tế của các bộ chuyển đổi/bộ ghi EDR-3 không được\r\nnêu. Các vận tốc tác động đường sắt nhận được bằng cách sử dụng súng radar (độ\r\nchính xác không được nêu). Bộ chuyển đổi EDR-3 tích hợp thường là loại điện trở-áp điện và\r\ncó thể phân giải thành điện một chiều. Nếu như vậy sẽ là một lựa chọn tốt đối với\r\nphép đo các xung kéo dài được xem xét trong công trình này.

\r\n\r\n

Báo cáo trình bày gia tốc dương đỉnh,\r\ngia tốc âm đỉnh, giá trị\r\nhiệu dụng và hệ số đỉnh đối với dữ liệu 60Hz, đối\r\nvới dữ liệu lọc 10 Hz và dữ liệu lọc 3 Hz. Dựa trên dữ liệu lọc 10 Hz và 3 Hz,\r\nsuy ra khoảng thời gian xóc và thay đổi vận tốc. So sánh thay đổi vận tốc với vận\r\ntốc va đập toa đo được. Một tỷ lệ đáng kể báo cáo được dành cho việc xác định sự\r\nso sánh vận tốc này.

\r\n\r\n

Dữ liệu trong báo cáo liên quan đặc biệt\r\nđến các điều kiện xóc rẽ đường. Dữ liệu này không thể được coi là đủ đáp\r\nứng các tiêu\r\nchí về tính xác thực\r\nyêu cầu đối với chất lượng dữ liệu (một dữ liệu duy nhất). Điều\r\nnày phần lớn là do không thể xác định được nguồn và chất lượng thống kê của dữ\r\nliệu. Tuy nhiên, thông tin có tính truy nguồn ở mức độ nào đó và trên thực tế\r\nlà tốt nhất có được.

\r\n\r\n

3.3. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Môi trường liên vận

\r\n\r\n

Công trình tương đối gần đây (1991)\r\nnày của Hiệp hội Đường sắt Mỹ (xem [3]) liên quan đến phép đo và phân tích các\r\nđiều kiện rung và xóc mà các container theo tiêu chuẩn ISO phải chịu khi vận chuyển bằng\r\ncả đường sắt và đường bộ. Mục tiêu rõ ràng là thiết lập mối quan hệ giữa các điều\r\nkiện rung và xóc phải chịu trong khi di chuyển bằng đường sắt và đường bộ. Bản\r\ntóm tắt kỹ thuật mô\r\ntả thực hành phép đo và phân tích và trình bày một số kết quả. Mặc dù không dễ\r\ndàng xác định được tính xác thực của dữ liệu và chất lượng thực hiện nếu chỉ căn cứ vào bản\r\ntóm tắt kỹ thuật, nhưng nguồn lại được hỗ trợ bởi nhiều báo cáo kỹ thuật riêng\r\nlẻ đối với từng giai đoạn (xem [4], [5] và [6]). Ngoài ra, còn có báo cáo “tóm\r\ntắt trình lãnh đạo” (xem [4]), một phần trong đó được sao lại dưới đây. Nguồn dữ\r\nliệu liên quan gần như hoàn toàn tới các container ISO trên hệ thống đường sắt Mỹ và\r\nCanađa.

\r\n\r\n

Nghiên cứu được chia thành ba giai đoạn:

\r\n\r\n

• Giai đoạn 1: Một toa xe\r\ncó sàn để chở xe moóc\r\n(TOFC) tiêu chuẩn 27 m (89 foot) chở hai xe moóc và được di chuyển hơn 14 500 km\r\n(9 000 dặm) qua núi, đồi nhấp nhô và đất bằng trên các tuyến đường xuyên lục địa\r\nở Mỹ và Canada.

\r\n\r\n

• Giai đoạn 2: Bốn container tiêu\r\nchuẩn ISO 12 m (40 foot) mang tải được vận chuyển trên các đoàn tàu liên vận\r\nchuyên dụng hơn 18 000 km (10 900 mile) trong các hành lang đường sắt chủ yếu ở\r\nMỹ. Các container thử\r\nnghiệm được vận chuyển trong các toa đường sắt xếp hai tầng, trên toa xe có sàn\r\nnối khớp chở container (COFC)\r\nvà các toa xe TOFC nối khớp. Nối khớp là cách nối các toa xe nhằm loại bỏ chuyển\r\nđộng chùng giữa chúng.

\r\n\r\n

• Giai đoạn 3: Một xe moóc\r\nliên vận 14 m (45 foot) đi hơn 4 200 km (2600 mile) đường cao tốc liên bang, 1\r\n900 mile (3 050 km) đường cao tốc cấp 1 (không phải là đường liên bang) và 2\r\n253 km (1 400 mile) đường phố đô thị. Dữ liệu cũng được thu thập đối với các thao tác bốc\r\nlên/bốc xuống tại một số đoạn dốc liên vận.

\r\n\r\n

Báo cáo cho thấy có những hệ thống ghi\r\ndữ liệu khác nhau đã được sử dụng trong các giai đoạn khác nhau. Đối với giai\r\nđoạn 1, đã sử dụng hệ thống thu thập dữ liệu 18 kênh cũng như sáu bộ ghi dữ liệu\r\nkhép kín. Hai bộ ghi dữ liệu được lắp đặt trên mỗi xe moóc và container thử\r\nnghiệm. Hệ thống đa kênh lấy mẫu với tốc độ 128 mẫu/giây với một bộ lọc ở 30\r\nHz. Khoảng thời gian ghi tổng cộng bằng khoảng 11% của tổng số 4 200\r\nkm (2 600 dặm) vận tải đường sắt. Sáu khối trọn bộ đo hầu hết các xóc và sử dụng\r\ntốc độ lấy mẫu 1 600 Hz vào các file 0,5 s. Hai giai đoạn còn lại sử dụng hai bộ\r\nghi trọn bộ. Một bộ ghi được lập trình để ghi dữ liệu rung ngẫu nhiên ở các khoảng\r\nthời gian đặt trước với ngưỡng 0,1 g. Bộ ghi còn lại được lập trình để chỉ ghi các mức\r\ngia tốc vượt quá ngưỡng 0,5 g đặt trước, cung cấp các dữ liệu xóc cho\r\nmỗi phương tiện thử nghiệm. Hai bộ ghi dữ liệu được lập trình trước, các gia tốc\r\nkế theo chiều dọc, chiều ngang và chiều thẳng đứng có khả năng đo DC (điện trở áp điện -\r\npiezoresistive). Tốc độ lấy mẫu là 250 mẫu/giây trong cả hai trường hợp.

\r\n\r\n

Thông tin trong báo cáo này được giới\r\nhạn tới các container ISO\r\nlớn 12 m (40 foot) và các hệ thống đường sắt Mỹ/Canađa. Tuy nhiên, chất lượng\r\nthông tin là tốt và đáp ứng các tiêu chí về tính xác thực cần thiết\r\nđối với chất lượng dữ liệu (hạng mục dữ liệu đơn lẻ).

\r\n\r\n

3.4. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Nghiên cứu môi trường xóc và rung trong toa hộp

\r\n\r\n

Công trình tương đối gần đây (1991)\r\nnày của Hiệp hội Đường sắt Mỹ (xem [8]) là về phép đo và phân tích các điều kiện\r\nrung và xóc mà các toa hộp loại tiêu chuẩn cũng như loại có đệm. Có nhiều điểm\r\nchung tồn tại giữa nghiên cứu này và nghiên cứu được báo cáo ở trên. Các dữ liệu\r\nđược ghi trong khoảng 16 chặng đường đi qua khoảng 40 000 km (25 000 dặm) và\r\nbao gồm 14 loại toa hộp khác nhau. Các toa hộp được gắn dụng cụ đo được chất tải\r\nkhác nhau và được bố trí ở các vị trí khác nhau trong đoàn tàu. Mỗi toa hộp có\r\ntừ 2 đến 4 bộ ghi dữ liệu đã lập trình, mỗi bộ có một gia tốc kế điện trở áp điện\r\nba trục tích hợp duy nhất. Một bộ ghi được lập trình để ghi các dữ liệu rung ngẫu\r\nnhiên trong 4 s cách nhau các khoảng thời gian đặt trước với ngưỡng là 0,1 g. Bộ\r\nghi kia được đặt để ghi 2 s dữ liệu, nhưng chỉ khi mức gia tốc vượt\r\nquá ngưỡng 0,5 g đặt trước trong 15,6 ms, cung cấp dữ liệu xóc cho từng phương\r\ntiện thử nghiệm. Trong cả hai trường hợp, tốc độ lấy mẫu của bộ ghi là 256 mẫu/giây.\r\nMột cặp bộ ghi được đặt gần hết mức tâm của sàn đặt tải.

\r\n\r\n

Báo cáo nghiên cứu, cũng như trường hợp\r\ntrong nghiên cứu trước, trình bày các xác suất biên độ đối với dữ liệu xóc và dữ\r\nliệu PSD đối với dữ liệu rung.

\r\n\r\n

Thông tin trong báo cáo này giới hạn ở\r\ncác tòa hộp trên hệ thống đường sắt Mỹ. Tuy nhiên chất lượng thông tin tốt và\r\nđáp ứng các tiêu chí cần thiết về tính xác thực đối với chất lượng dữ liệu (hạng\r\nmục dữ liệu đơn lẻ).

\r\n\r\n

3.5. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Nghiên cứu môi trường xóc và rung đối với thiết bị đường sắt

\r\n\r\n

Công trình tương đối gần đây (1992)\r\nnày của Hiệp hội Đường sắt Mỹ (xem [9]) là về phép đo và phân tích các điều kiện\r\nrung và xóc mà các xe moóc phải chịu khi chở trên thiết bị đường sắt Mk IV và Mk V. Có\r\nnhiều điểm chung giữa nghiên cứu này và hai nghiên cứu trên. Dữ liệu được ghi\r\ntrên hai tuyến khác nhau bao gồm hai loại thiết bị đường sắt. Tám loại tải trọng\r\nđược sử dụng, mỗi loại thiết bị đường sắt chở bốn loại tải trọng, tuy nhiên các tải trọng này\r\nkhông đồng nhất đối với cả hai trường hợp. Mỗi xe moóc có lắp thiết bị đo có\r\nhai bộ ghi dữ liệu được lập trình trước, mỗi bộ ghi có một máy đo gia tốc điện\r\ntrở áp điện ba trục tích hợp duy nhất. Một bộ ghi được lập trình để ghi 4 s dữ\r\nliệu rung ngẫu nhiên ở các khoảng thời gian đặt trước với mức ngưỡng 0,1 s. Bộ\r\nghi kia được đặt để ghi 2 s dữ liệu nhưng chỉ khi mức gia tốc vượt quá ngưỡng 0,5 s đặt\r\ntrước trong 15,6 ms, cung cấp dữ liệu xóc đối với từng phương tiện thử nghiệm. Trong\r\ncả hai trường hợp,\r\ntốc độ độ lấy mẫu đều là 256 mẫu/giây. Một cặp bộ ghi được đặt gần hết mức ngưỡng\r\ncửa ra vào (có lẽ là cửa sau) đặt ở trung tâm theo chiều ngang trên sàn đặt\r\nhàng hóa.

\r\n\r\n

Báo cáo nghiên cứu, cũng như trường hợp\r\ntrong nghiên cứu trước, trình bày các xác suất biên độ đối với dữ liệu xóc và dữ\r\nliệu PSD đối với dữ liệu rung.

\r\n\r\n

Thông tin trong báo cáo này giới hạn ở\r\nmột kiểu thiết bị cho phép\r\nphương tiện đường bộ có thể vận chuyển bằng đường sắt trên hệ thống đường sắt Mỹ. Ở đây cũng vậy\r\nchất lượng thông tin tốt và đáp ứng các tiêu chí cần thiết về tính xác thực đối\r\nvới chất lượng dữ liệu (hạng mục dữ liệu đơn lẻ).

\r\n\r\n

3.6. Dữ liệu bổ sung

\r\n\r\n

Hành động thu thập dữ liệu thực hiện\r\ntrước đánh giá này cũng đã xác định các bộ thông tin liên quan lấy từ các nguồn\r\ncó uy tín nhưng chất lượng dữ liệu không thể kiểm chứng được một cách thích\r\nđáng. Tuy nhiên, chúng vẫn được đưa vào đây để tạo điều kiện dễ dàng cho việc\r\nxác nhận các dữ liệu từ các nguồn khác, cần cẩn trọng khi sử dụng thông tin thuộc\r\nchủng loại này.

\r\n\r\n

Johnson. Giữa những năm\r\n1970, G.E. Johnson thuộc công ty Cambridge Consultants ở Vương quốc Anh đã được Bộ Quốc\r\nphòng Vương quốc Anh tài trợ để rà soát môi trường xóc vận tải. Báo cáo sau\r\ncùng của công tác này (xem [10]) được cung cấp năm 1976 và bao gồm việc rà soát\r\nlại đáng kể các dữ liệu xóc đường sắt sẵn có. Tất cả các xóc được báo cáo đều\r\nlà từ các va đập giữa các toa khi rẽ đường. Báo cáo bao gồm một số các tài liệu\r\ntham chiếu chứa các dữ liệu xóc rẽ đường đường sắt. Tuy nhiên tất cả các tài liệu\r\nnày đều là từ trước năm 1970 và nhiều tài liệu liên quan đến các nguồn dữ liệu\r\nkhông thể thu nhận được (do đó không được sao lại ở đây). Hơn nữa thông tin mà\r\nJohnson đưa ra về cách rẽ đường (Hình 28) không mang tính đại diện cho cách sử dụng\r\ntrên hệ thống đường sắt ở Vương quốc Anh những năm gần đây.

\r\n\r\n

Các phương tiện đường sắt khác nhau ở Mỹ\r\nvào khoảng năm 1970. Như một phần của thực hành đo, trong những năm đầu của\r\nthập kỷ 1970, để chuẩn hóa các mức khắc nghiệt thử nghiệm dùng cho các quy cách\r\nkỹ thuật quân sự Mil std\r\n810 của Mỹ, J.T. Foley (xem [11]) thuộc Phòng thí nghiệm Quốc gia Sandia\r\nNational Laboratories của Mỹ đã thực hiện công trình nghiên cứu sâu rộng nhằm\r\nxác định các mức khắc\r\nnghiệt trong vận chuyển trên một số xe sàn trong đó có các phương tiện đường sắt. Theo\r\nmức độ có thể xác định, các phương tiện này sử dụng các tuyến và điều kiện đường\r\nsắt thực tế ở Mỹ. Thông tin về rung bao gồm dữ liệu từ 3 hành trình và dữ liệu\r\nkhác đã công bố “khác” (không rõ nguồn). Tổng cộng 22 sự kiện đã được tóm tắt\r\nlên tới 350 Hz. Mặc dù đã xem xét một số phép đo khác nhau, nhưng quá trình được\r\nsử dụng đã không cho phép xác định thông tin từ các phương tiện riêng lẻ. Hơn nữa,\r\nquá trình phân tích mà Foley đã sử dụng trong suốt công trình của mình là tương đối độc\r\nđáo và không tương thích ngay được với các thông tin khác được trình bày trong\r\nđánh giá này.

\r\n\r\n

Wagon GDE capacité. Thông tin nằm trong quy cách\r\nkỹ thuật quân sự Pháp GAM EG 13 (xem [12]) từ ba phương tiện khác nhau. Các\r\nphép đo được thực hiện theo nhiều điều kiện đường sắt và tốc độ thực tế khác\r\nnhau (mặc dù không rõ bản chất chính xác). Tất cả các dữ liệu đều được trình\r\nbày dưới dạng PSD ở độ phân giải tần số 1 Hz (hoặc tốt hơn). Không rõ\r\nkhoảng thời gian ghi được sử dụng để phân tích là bao nhiêu và do đó\r\nkhông thể xác định sai số ngẫu nhiên của phân tích. Các phổ rung phủ chồng đối với một\r\nphương tiện được thể hiện đối với các tốc độ phương tiện 90 km/h, 100 km/h và\r\n120 km/h tương ứng. Ngoài ra phổ đáp ứng xóc đối với các đâm va ở 4 km/h và 7\r\nkm/h cũng được thể hiện.

\r\n\r\n

Các dữ liệu pha tạp. Trong quá\r\ntrình tìm kiếm dữ liệu, đã xác định được một số nguồn dữ liệu có thể có nhưng\r\nkhông thể truy tìm nguồn gốc dữ liệu ở mức độ hợp lý. Các nguồn này được đưa\r\nvào đây để cho đầy đủ vì chúng có thể giúp củng cố các thông tin từ các nguồn\r\ncó khả năng truy nguồn hơn. Hầu hết các nguồn này là của Tiến sĩ Ulrich\r\nBraunmiller và công trình SRETS được EC tài trợ. Các đáp ứng chiều thẳng đứng từ\r\nhai phương tiện đường sắt trình bày trong ASTM D4728-91 (xem [13]). Tuy nhiên,\r\ncác dữ liệu này rất có thể là các dữ liệu của Hiệp hội Đường sắt Mỹ - Môi trường\r\nliên vận. Công trình SRETS cũng thu thập dữ liệu từ Tiêu chuẩn Quốc phòng Vương\r\nquốc Anh (Defence\r\nStandard) Def Stan UK 00-35;\r\nmà tiêu chuẩn này lại dựa trên các phép đo đường sắt ở Vương quốc Anh đã thu thập\r\nđược làm tài liệu.

\r\n\r\n

4. So sánh nguồn dữ\r\nliệu nội bộ

\r\n\r\n

4.1. Nhận xét chung

\r\n\r\n

Mục đích của các đoạn sau đây là để rà soát lại\r\ntính nhất quán của từng nguồn dữ liệu. Trong quá trình đánh giá dữ liệu rung,\r\ncó tính đến sự thay đổi của rung do thông lệ vận hành và các đặc tính máy bay.\r\nMức tin cậy nhận được từ việc rà soát này ảnh hưởng trực tiếp đến các mức phân\r\ntích và bao quát được sử dụng khi suy ra các mức khắc nghiệt môi trường.

\r\n\r\n

4.2. Các phép đo đường sắt\r\nở Vương quốc Anh

\r\n\r\n

Báo cáo từ hệ thống đường sắt Vương quốc\r\nAnh (xem [1]) thực hiện các phép so sánh nhiều lần nhưng không quy định cơ sở\r\ncho việc so sánh. Liên quan đến rung, báo cáo gợi ý rằng rung theo chiều thẳng\r\nđứng khắc nghiệt hơn chút ít so với rung theo chiều ngang phương tiện, còn rung\r\ntheo chiều dọc phương tiện thường là không đáng kể. Tuy nhiên, báo cáo cho thấy\r\nphương tiện này có hệ thống giảm xóc đơn giản, điều này là tệ hơn nhiều theo trục\r\nthẳng đứng (các phương tiện đơn giản này nói chung tất cả đều được sử dụng để vận\r\nchuyển khoáng sản). Báo cáo chứa thông tin có giới hạn về rung, được biểu diễn\r\ntrong Hình 1 và Hình 2 và liên\r\nquan đến trục thẳng đứng và trục ngang của phương tiện. Thông tin sơ lược về\r\nbiên độ được tóm tắt trong Bảng 1.

\r\n\r\n

Báo cáo chỉ ra rằng xóc\r\ntheo chiều dọc có thể xảy ra giữa hai phương tiện trong khi đang chạy như một hệ\r\nquả của tương tác phương tiện với phương tiện phát sinh từ các hiệu ứng kéo,\r\nhãm và dốc. Mức khắc nghiệt của các xóc như vậy nhìn chung được xác định bởi việc\r\nsắp xếp ghép nối phương tiện và điều kiện hãm. Các phương tiện có thể được\r\ntrang bị với phanh chân không, phanh khí hoặc không có phanh. Ghép nối các toa\r\nxe có thể cho phép dịch chuyển theo chiều dọc (ghép lỏng) hoặc không cho phép dịch\r\nchuyển động theo chiều dọc (ghép chặt). Xóc theo chiều dọc tối đa điển hình được\r\ncho như sau:

\r\n\r\n

- Ghép nối chặt, được phanh hoàn toàn 0,2 g,

\r\n\r\n

- Ghép nối lỏng, được phanh hoàn toàn 0,5 g,

\r\n\r\n

- Ghép nối lỏng, không được phanh 0,2 g.

\r\n\r\n

Báo cáo chỉ ra rằng các xóc quan trọng\r\nlà do va đập mạnh khi rẽ đường trong các bãi dồn toa. Mức khắc nghiệt xóc phụ\r\nthuộc vào tốc độ va đập, các đặc tính bộ giảm chấn và tổng khối lượng của toa.\r\nBáo cáo giải thích về hai loại giảm chấn được sử dụng: lò xo và thủy lực. Báo\r\ncáo chỉ ra rằng xóc theo chiều dọc có khoảng thời gian dài nhất nhưng không nhất\r\nthiết có biên độ lớn nhất. Do vị trí của trọng tâm của toa ở trên độ cao bộ giảm\r\nchấn nên các xóc phương thẳng đứng điển hình có thể có biên độ gia tốc lớn hơn\r\ngấp rưỡi so với các xóc theo chiều dọc nhưng với khoảng thời gian chỉ là 10 ms. Mức\r\nkhắc nghiệt của các xóc theo chiều ngang thay đổi nhiều hơn nhưng có thể có\r\ncùng biên độ gia tốc lớn hơn như các xóc theo chiều dọc nhưng với khoảng thời\r\ngian chỉ là 20 ms. Các giá trị gia tốc theo chiều dọc lớn nhất điển hình được\r\ncho như sau:

\r\n\r\n

- Giảm chấn lò xo, toa đầy tải trước khi các bộ\r\n= 1,5 g, giảm chấn bị nén hoàn toàn

\r\n\r\n

- Giảm chấn lò xo, toa non tải trước khi các bộ\r\n= 3,0 g, giảm chấn bị nén hoàn\r\ntoàn

\r\n\r\n

- Giảm chấn lò xo, toa đầy tải sau khi các bộ ≥ 15,0 g, giảm chấn\r\nbị nén hoàn toàn

\r\n\r\n

- Giảm chấn thủy lực, toa đầy tải đâm va ở 8 =\r\n2,0 g (gấp đôi so với toa non tải) km/h

\r\n\r\n

- Giảm chấn thủy lực, toa đầy tải đâm va ở 15 =\r\n4,0 g (gấp đôi so với toa non tải) km/h

\r\n\r\n

Báo cáo không thiết lập cơ sở để suy ra\r\ncác giá trị này.

\r\n\r\n

4.3. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Xóc theo chiều dọc

\r\n\r\n

Tài liệu tương đối gần đây (1995) của\r\nHiệp hội Đường sắt Mỹ chỉ là về phép\r\nđo và phân tích các xóc theo chiều dọc đường sắt. Mặc dù báo cáo rút ra một số\r\nchỉ số mà về bản chất có phần hiển\r\nnhiên, nhưng lại trình bày các dữ liệu ở dạng tóm tắt được lựa chọn rất có ích để từ\r\nđó người đọc tự mình đánh giá. Thông tin trình bày bao gồm các giá trị đỉnh và\r\ngiá trị hiệu dụng hầu hết đã được sàng lọc ở ba tần số khác nhau. Báo cáo trình\r\nbày các xung xóc theo chiều dọc điển hình từ các đâm va với các kiểu toa khác\r\nnhau (nêu trong Hình 4). Báo cáo cũng trình bày các mức gia tốc (dương và âm) đối\r\nvới khoảng 96 đâm va rẽ đường của các loại toa khác nhau ở một dải tốc độ (Hình\r\n5 và 6). Đối với cùng các đâm va này, các giá trị hiệu dụng và các hệ số đỉnh\r\ncũng được trình bày (Hình 7 và 8). Tuy nhiên, một nhận xét đáng kể của báo cáo\r\nlà đưa ra mối quan giữa năng lượng của xóc theo chiều dọc và năng lượng va đập\r\n(Hình 9). Các kết luận của báo cáo hàm ý rằng hệ thống đệm giảm chấn càng tốt thì\r\nbiên độ xóc càng thấp hơn và khoảng thời gian xóc càng dài hơn (Hình 19).

\r\n\r\n

Dữ liệu xóc trình bày trong báo cáo\r\nnày chỉ thị mối liên hệ sâu xa giữa biên độ xóc và khoảng thời gian xóc đối với\r\ncác kiểu phương tiện khác nhau. Tuy nhiên, một số dữ liệu rõ ràng nằm ngoài xu hướng\r\nnày và dữ liệu đáng lưu ý nhất về vấn đề này được ghi là “phương tiện có đệm đâm\r\nvào phương tiện\r\ncó\r\nđệm - không rõ chủng loại”. Báo cáo không bình luận gì về dữ liệu bất thường\r\nnày mặc dù các dấu chấm hỏi được đặt ra đối với tính ứng dụng của nó.

\r\n\r\n

4.4. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Môi trường liên vận

\r\n\r\n

Phần công trình này của Hiệp hội Đường\r\nsắt Mỹ bao gồm phép đo và phân tích cả hai điều kiện rung và xóc mà các container ISO\r\ntiêu chuẩn phải chịu khi được vận chuyển trên cả đường sắt và đường bộ.\r\nMỗi giai đoạn được thiết kế để đo các điều kiện rung và xóc trên các phương tiện\r\nđường sắt và đường bộ khác nhau. Mục đích chính rõ ràng của đánh giá là so sánh giữa\r\nđường sắt và đường bộ, nhưng cũng có thể so sánh về mặt nào đó trong nội bộ\r\nphương tiện đường sắt. Đặc biệt một sự so sánh giữa các trục đã được đưa vào.\r\nBáo cáo bao gồm một phân bố các biên độ xóc và rung và một lần nữa, điều này\r\ncho thấy các biên độ đỉnh là một phần của một phân bố hợp lý và không dựa trên\r\nmột số kết quả bất thường.

\r\n\r\n

Những phát hiện từ các phép đo xóc (được\r\ntổng hợp trong Bảng 5) là như sau:

\r\n\r\n

a) Phân bố các mức xóc gia tốc đã được\r\nthiết lập đối với mỗi loại thiết bị và kiểu vận chuyển. Sự so sánh chính xác\r\nkhông có được ngay từ dữ liệu được trình bày. Tuy nhiên, phần tổng hợp trình bày trong Bảng\r\n5 cho thấy các giá trị của độ lệch chuẩn khá cao so với các giá trị trung bình.\r\nĐiều này dường như bắt nguồn từ một số ít (< 1%) các giá trị có biên độ lớn\r\nhơn nhiều những giá trị còn lại. Nói chung, điều này gợi ý một phân bố rất lệch\r\nvới các giá trị cực đoan xảy ra với một tỷ lệ xuất hiện tương đối thấp.

\r\n\r\n

b) Xóc theo chiều dọc. Hình 11 và Bảng 2\r\ntrình bày phân bố các xóc theo chiều dọc. Như có thể thấy, mặc dù phân bố của\r\nmôi trường xóc toa xe có sàn để chở xe moóc (TOFC) tiêu chuẩn 27 m (89 foot) thường\r\nnghiêm trọng nhất trong hướng chiều dọc nhưng nó không tạo ra các điều kiện cực\r\nđoan khắc nghiệt nhất.

\r\n\r\n

c) Xóc theo chiều ngang. Hình 12 và Bảng\r\n3 trình bày phân bố xóc theo chiều ngang. Trục theo chiều ngang cho thấy ít khắc\r\nnghiệt nhất về mặt phân bố xóc cũng như các điều kiện cực đoan.

\r\n\r\n

d) Xóc theo phương thẳng đứng. Hình 13 và Bảng\r\n4 trình bày phân bố xóc theo phương thẳng đứng. Các xóc này tương đối giống với\r\ncác giá trị theo chiều dọc tương ứng.

\r\n\r\n

Những phát hiện từ các phép đo rung là\r\nnhư sau:

\r\n\r\n

1) Báo cáo chỉ ra rằng các rung đường sắt\r\ntheo phương thẳng đứng là có thể so sánh với hoặc thấp hơn so với đường phố đô\r\nthị và các đường cao tốc chính. Các mức rung đỉnh được nêu trong Bảng\r\n6. Báo cáo bao gồm mật độ phổ công suất (PSD) liên quan đến các giá trị trung\r\nbình cũng như giá trị đỉnh. Tiếc là chúng được vẽ trên các thang đường thẳng -\r\nđường thẳng, khó có thể sao lại ở đây. PSD đỉnh đối với trục thẳng đứng được thể\r\nhiện trên Hình 14. Hình vẽ cho thấy các rung đối với các loại toa xe khác nhau\r\ntương đối nhất quán trên dải tần số mà tại đó có các thông tin nhận được.

\r\n\r\n

2) Các mức rung theo chiều ngang được tổng\r\nhợp trong Bảng 6. PSD đỉnh đối với trục\r\nngang được biểu diễn trên Hình 15. Tính nhất quán của phổ theo chiều ngang từ\r\nnhiều loại toa xe khác nhau không được tốt như đối với trục thẳng đứng, nhưng\r\nxu hướng chung vẫn còn nhận ra được.

\r\n\r\n

3) Các mức rung theo chiều dọc được tổng\r\nhợp trong Bảng 6. PSD đỉnh đối với trục\r\nchiều dọc được biểu diễn trên Hình 16. Những sai khác rõ nét tồn tại\r\ntrong các phép đo theo chiều dọc đối với các kiểu phương tiện khác nhau. Không\r\nxác định được các xu hướng thực trong các dữ liệu.

\r\n\r\n

4.5. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Nghiên cứu môi trường xóc và rung trong toa hộp

\r\n\r\n

Nghiên cứu này rõ ràng là bước tiếp\r\ntheo nghiên cứu trước đó và tác giả của báo cáo nghiên cứu này cũng là một\r\ntrong số các tác giả của các báo\r\ncáo nghiên cứu trước đó. Như một hệ quả, sẽ là hợp lý nếu như mong đợi rằng các điều\r\nkiện khắc nghiệt đã được so sánh với những điều kiện của các nghiên cứu trước\r\nđó. Trong nghiên cứu này báo cáo so sánh, đối với xóc cũng như rung, các khác\r\nbiệt giữa các toa xe tiêu chuẩn và các toa xe đệm cũng như vị trí trong toàn bộ\r\nđoàn tàu. Công trình cũng so sánh ảnh hưởng của trục phép đo. Một thiếu sót cơ\r\nbản trong các kết quả là không so sánh thời gian xóc (đây cũng là thiếu sót của\r\nnghiên cứu trước đó). Đúng là có phần đáng thất vọng bởi vì nghiên cứu\r\nnày về xóc theo chiều dọc có cho thấy rằng thời gian xóc là có liên quan.

\r\n\r\n

Các Hình 17 tới 19 trình bày các đáp ứng\r\nrung theo phương thẳng đứng, theo chiều ngang và theo chiều dọc ở giữa và đầu\r\ncác toa xe tiêu chuẩn cũng như các toa xe đệm. Các hình chỉ cho thấy các\r\nmật độ phổ công suất giữ đỉnh bởi vì sử dụng các thang đo log - đường thẳng\r\ntrong báo cáo gây khó khăn trong việc tạo các giá trị trung bình ở đây. Các đáp\r\nứng theo phương thẳng đứng là nhất quán đối với tất cả bốn bản tổng hợp\r\nphép đo lên tới khoảng 5 Hz, ở tần số cao hơn, sự khác biệt giữa các toa xe có\r\nđệm và các toa xe tiêu chuẩn là rõ ràng. Các phép đo theo chiều ngang kém nhất\r\nquán hơn nhưng cũng có phần nào giống như các phép đo theo phương thẳng đứng.\r\nCác phép đo theo chiều dọc là kém nhất quán nhất: các toa xe tiêu chuẩn cho thấy\r\nnhững biểu hiện là các phép đo có thể bao gồm một số va đập.

\r\n\r\n

Các phân bố xác suất xóc đỉnh - đỉnh\r\nđược thể hiện trên các Hình 20, 21, 22 và 23 và được tổng hợp trong Bảng 7. Các\r\nphân bố này là đối với cả ba trục, ở giữa và đầu các toa hộp tiêu chuẩn cũng\r\nnhư các toa hộp có đệm. Các dữ liệu cho thấy các xóc đỉnh ở giữa và đầu các toa\r\nxe đệm là khác nhau nhưng lại tương đối giống nhau ở các toa xe tiêu chuẩn. Rõ\r\nràng là từ các giá trị của giá trị cực đoan đo được (Bảng 7), các xóc ở các toa\r\nhộp có đệm là tương đồng với các xóc ở các toa hộp tiêu chuẩn theo các trục thẳng\r\nđứng và trục theo chiều ngang. Tuy nhiên đối với toa hộp tiêu chuẩn, các giá trị\r\ntheo trục chiều dọc lớn hơn gần gấp 3 lần.

\r\n\r\n

4.6. Hiệp hội Đường sắt Mỹ\r\n- Nghiên cứu môi trường xóc và rung đường sắt đối với thiết bị đường sắt

\r\n\r\n

Một lần nữa báo cáo này rõ ràng là bước\r\ntiếp theo nghiên cứu trước đó và một lần nữa tác giả của báo cáo nghiên cứu này\r\ncũng là một trong số các tác giả của các báo cáo nghiên cứu trước đó. Trong phạm\r\nvi nghiên cứu này, báo cáo so sánh, đối với cả xóc và rung, các khác biệt giữa\r\ncác xe moóc Mk IV và Mk V và cũng so sánh ảnh hưởng của trục đo. Ở đây cũng vậy,\r\nmột thiếu sót cơ bản của các kết quả là không so sánh khoảng thời gian xóc.

\r\n\r\n

Hình 24 biểu diễn các đáp ứng rung đối\r\nvới các xe moóc Mk IV và Mk V trên ba trục. Các hình vẽ chỉ biểu diễn các mật độ\r\nphổ công suất giữ đỉnh bởi vì sử dụng các thang đo tuyến tính - tuyến tính\r\ntrong báo cáo gây khó khăn\r\ntrong việc tái tạo các giá trị trung bình ở đây. Các đáp ứng rung cho thấy mức\r\nđộ nhất quán tốt và các đáp ứng phương theo chiều thẳng đứng/chiều ngang là lớn\r\nhơn so với các đáp ứng rung theo chiều dọc.

\r\n\r\n

Hình 25 biểu diễn phân bố xác suất xóc\r\nđối với một xe moóc Mk V được lọc ở cả 10 Hz và 30 Hz. Thông tin tổng hợp được\r\nđưa vào Bảng 8.

\r\n\r\n

4.7. Dữ liệu bổ sung

\r\n\r\n

Việc thu thập dữ liệu thực hiện trước\r\nđánh giá này cũng đã xác định các bộ thông tin liên quan lấy từ các nguồn có uy\r\ntín nhưng chất lượng dữ liệu không thể kiểm chứng được một cách thích đáng. Tuy\r\nnhiên, chúng vẫn được đưa vào đây để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xác nhận\r\ncác dữ liệu từ các nguồn khác, cần cẩn trọng khi sử dụng thông tin thuộc chủng loại\r\nnày.

\r\n\r\n

Johnson. Báo cáo này bao gồm\r\nmột số tài liệu tham chiếu chứa đựng các dữ liệu về xóc rẽ đường đường sắt của\r\nnhững năm trước 1970 và nhiều dữ liệu liên quan tới các nguồn dữ liệu không thể\r\ncó được. Johnson đã trình bày một\r\nsố phổ đáp ứng xóc của các xóc đường sắt được tái tạo ở đây trong các Hình 26\r\nvà 27. Các hình này bao gồm các đáp ứng xóc từ các va đâm với vận tốc khác nhau\r\nđối với các bộ giảm chấn lò xo và thủy lực. Một sự khác biệt rõ ràng và nhất\r\nquán giữa hai loại\r\nphương tiện là rõ ràng trong những hình này.

\r\n\r\n

Các phương tiện đường bộ khác nhau khoảng\r\nnăm 1970.\r\nQuá trình phân tích rung Foley sử dụng trong suốt công trình của ông là tương đối\r\nđộc đáo và không thể tương thích được ngay với thông tin khác trình bày trong\r\nđánh giá này. Foley đã tạo ra một dạng phổ thử nghiệm rung cho phép tính trung\r\nbình tổ hợp thông tin từ một số phương tiện khác nhau. Điều này sau đó được biến\r\nthành một “mô hình” (Hình 29) từ đó có thể suy ra phổ thử nghiệm (hầu hết bằng\r\ncác phương tiện không định lượng). Thông tin phổ đáp ứng xóc do Foley thu thập\r\ncó thể so sánh với thông tin khác trình bày trong báo cáo này. Ông đã thu thập hai dạng\r\nxóc, tái diễn (vượt qua các điểm nối đường sắt, đi qua các ghi) và đối với các sự kiện rời\r\nrạc không liên tục (xóc rẽ đường). Hai bộ thông tin này được tái tạo ở đây ở Hình\r\n30 và Hình 31 tương ứng.

\r\n\r\n

Toa GDE capacité. Phổ chồng, từ\r\nquy cách kỹ thuật quân sự Pháp GAM EG 13, được trình bày trong các Hình 32, 33\r\nvà 34 đối với các trục theo chiều dọc, chiều ngang và chiều thẳng đứng tương ứng.\r\nHướng thực tế của những trục này so với các trục của phương tiện là chưa biết.\r\nMỗi hình bao gồm thông tin đối với các tuyến đường sắt bình thường, tốt và rất\r\ntốt ở các tốc độ khác nhau. Toàn bộ những kết quả này có vẻ như rất nhất\r\nquán. Hình 35 và 36 biểu diễn phổ đáp ứng xóc đối với trục theo chiều dọc và chiều thẳng\r\nđứng ở hai vận tốc va đập rẽ đường khác nhau. Một lần nữa, các giá trị này có vẻ\r\nnhư rất tương đồng, với một sự khác biệt rõ ràng giữa các tốc độ va đập.

\r\n\r\n

Dữ liệu pha tạp. Các đáp ứng\r\ntheo chiều thẳng đứng từ hai phương tiện đường sắt đã trình bày trong\r\nASTM D4728-91 (xem [13]) được biểu diễn trong hình 37. Tuy nhiên, các dữ liệu\r\nnày rất có thể là các giá trị được\r\nchọn của PSD trung bình từ nghiên cứu của Hiệp hội Đường sắt Mỹ trong môi trường\r\nliên vận.

\r\n\r\n

5. So sánh giữa các\r\nnguồn dữ liệu

\r\n\r\n

Bề ngoài, dữ liệu từ các nguồn khác\r\nnhau không chỉ gợi ý một mức độ nhất quán hợp lý trong nội bộ nguồn mà còn cho\r\nthấy một mức độ nhất quán khá tốt giữa các nguồn khác nhau. Không có nguồn dữ\r\nliệu nào đã được thẩm tra lại\r\nkhác biệt một cách hiển nhiên đáng kể so với những nguồn còn lại đến mức phải đặt\r\ncâu hỏi về tính xác thực của toàn bộ. Mặc dù rất nhiều dữ liệu đến từ một hệ thống\r\nđường sắt và một tổ chức, nhưng tương đối ít thông tin có thể so sánh được trực\r\ntiếp.

\r\n\r\n

Các xu hướng về xóc rẽ đường là nhất\r\nquán đối với tất cả các nguồn được xử lý. Dạng và biên độ của va đập xóc chịu ảnh\r\nhưởng đáng kể bởi vận tốc va đập cũng như kiểu hệ thống giảm chấn sử dụng. Vận\r\ntốc va đập rõ ràng là tham số đáng kể nhất, nhưng khác biệt giữa các hệ thống lò\r\nxo và thủy lực (cũng được gọi là tiêu chuẩn hoặc đệm trong các báo cáo của Mỹ)\r\nlà khá rõ rệt về\r\ncả biên độ và kiểu\r\nxung xóc. Một cách chung nhất, biên độ xóc dường như rơi vào cùng một số xu hướng\r\nchung, không liên quan đến nguồn.

\r\n\r\n

Tuy nhiên, điều này không thực sự đáng\r\nngạc nhiên vì giữa xóc và\r\nđộng năng trao đổi trong quá trình tác động có mối quan hệ trực tiếp chặt chẽ.

\r\n\r\n

Chỉ một số ít phổ đáp ứng xóc được trình bày và\r\ncác phổ này dường như tương đối giống nhau nếu xét về vận tốc va đập và kiểu giảm\r\nchấn. Chỉ có một nghiên cứu trình bày thông tin về dạng và khoảng thời gian\r\nxóc. Nghiên cứu này xác định mối liên hệ giữa vận tốc va đập và khoảng thời\r\ngian xung (theo hướng theo dọc\r\ntrục) - điều này dường như hợp lý. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng hình dạng\r\nxung (vẫn theo hướng\r\ndọc trục) là nhìn chung là giống với một nửa hình sin đối với các bộ giảm chấn\r\nlò xo và tương đối giống với xung hình thang đối với các bộ giảm chấn thủy lực.\r\nXu hướng chung nhất này được hỗ trợ bởi một nghiên cứu khác.

\r\n\r\n

Một kiểu xóc đường sắt thứ hai cũng được\r\nquan sát xảy ra giữa hai phương tiện đang chạy như một hệ quả của tương tác\r\nphương tiện - phương tiện sinh ra từ các hiệu ứng lực kéo, phanh và độ dốc. Mức\r\nkhắc nghiệt của các xóc như vậy dường như liên quan tới cách sắp xếp ghép\r\nphương tiện và điều kiện phanh. Mức khắc nghiệt xóc dường như được giảm thiểu đối\r\nvới các phương tiện được phanh khi được ghép chặt và các điều kiện dường như là\r\ntiêu chuẩn. Đối với loại xóc này ít có dữ liệu để so sánh trực tiếp. Tuy nhiên,\r\ncác giá trị tương tự này đã được chỉ ra.

\r\n\r\n

Xu thế chung trong các rung khi đang\r\nchạy trên đường sắt nhìn chung là nhất quán đối với tất cả các các nguồn được\r\nxét tới. Nhiều nguồn khác nhau cho thấy rằng các xu hướng và biên độ chịu ảnh hưởng\r\ncủa loại phương tiện đường sắt và đặc biệt là của giảm xóc của phương tiện. Phần\r\nlớn các dữ liệu có được để so sánh giữa các nguồn thường lên tới 30 Hz. Trong\r\nmiền tần số này, các nguồn khác nhau cho thấy dữ liệu nhìn chung là nhất quán,\r\nmặc dù mối quan hệ với chất lượng hệ thống giảm xóc không phải lúc nào cũng dễ\r\ndàng xác định. Nguồn duy nhất có vẻ khác biệt với các nguồn khác là dữ liệu bổ sung\r\ntừ quy cách kỹ thuật quân sự Pháp GAM-EG-EG-13. Lý do chính của sự khác biệt\r\nnhư vậy là nó trình bày dữ liệu lên tới 2 000 Hz chứ không phải lên đến 30 Hz của\r\ncác dữ liệu còn lại. Trong dải tần thấp hơn, dữ liệu Pháp là tương đồng nếu\r\nkhông nói là thấp hơn chút ít so với các dữ liệu còn lại.

\r\n\r\n

Phân tích dữ liệu xóc chủ yếu sử dụng\r\nphân tích xác suất để xác định biên độ cũng như tỷ lệ xuất hiện. Ngoài\r\nra một số nghiên cứu trình bày xóc liên quan đến phổ đáp ứng xóc. Cả hai phương\r\npháp này đều là hợp lý\r\nnhưng cả hai cách mô tả dữ liệu xóc đều không phải là lý tưởng. Xem xét đầu\r\ntiên trong xử lý dữ liệu xóc là kỹ thuật sử dụng để xác định sự xuất hiện của\r\nđiều kiện xóc. Kỹ thuật chính được sử dụng trong các nghiên cứu là sự vượt quá\r\nmột mức “kích hoạt” trên bộ ghi hoặc ở một phân tích bất kỳ sau này của các dữ\r\nliệu. Tuy nhiên, để sử dụng được, các sự kiện xóc đã xác định này cần được liên\r\nkết với một “tỉ lệ” xuất hiện thích hợp. Hai trong số các nghiên cứu được rà\r\nsoát đã thực hiện điều này nhưng cả hai đều không có khả năng ứng dụng vào thực\r\ntế của hệ thống đường sắt ngày nay. Sau khi đã xác định các xóc, việc phân tích\r\nthống kê các biên độ thường được thực hiện. Mối liên hệ giữa độ lệch trung\r\nbình, độ lệch chuẩn và giá trị cực hạn cho thấy rõ đây là một phân bố lệch,\r\nkhông phải là phân bố Gauss. Các phân bố xóc bị ảnh hưởng rõ rệt bởi tương đối\r\nít các điều kiện rất khắc nghiệt, một\r\nthực tế cần được lưu ý bởi giá trị cao của độ lệch chuẩn so với giá trị trung\r\nbình. Cũng vậy, phân tích xác suất khác nhau được giới thiệu đã sử dụng thang\r\nđo tuyến tính trên trục xác suất, điều này không cho phép xem xét đầy đủ về\r\nphân bố lệch của các sự kiện biên độ cao/tần suất xuất hiện thấp. Không có các\r\nxem xét phân tích lỗi về vấn đề cuối cùng này trong bất cứ nghiên cứu nào.

\r\n\r\n

Tất cả các nguồn dữ liệu (ngoại trừ của\r\nFoley) đều sử dụng mật độ phổ công suất gia tốc làm phương tiện phân tích dữ liệu\r\nrung. Phương pháp này dường như là hợp lý đối với việc phân tích các rung dài hạn\r\nxuất hiện khi vận chuyển đường sắt đạt được vận tốc ổn định. Tuy nhiên, phương\r\npháp này không hợp lý đối với phân tích rung không tĩnh tại, đặc biệt khi các\r\nđiều kiện xóc gián cách nhau có khả năng xảy ra ở các tốc độ thấp hơn. Bởi vì\r\nphân tích mật độ phổ công suất này chủ yếu là một quá trình “lấy trung bình”,\r\nnên các biên độ có thể biến đổi do khía cạnh này. Một vài nghiên cứu đã được rà\r\nsoát thừa nhận điều này và sử dụng các giá trị mật độ phổ công suất “giữ đỉnh” cũng như\r\ngiá trị “trung bình” thường\r\ndùng. Các khác biệt lớn giữa các giá trị đỉnh và trung bình gợi ý rằng các khía\r\ncạnh này là mối quan ngại đáng kể. Trong báo cáo này phần lớn các giá trị đỉnh\r\nđều được trình bày. Tuy nhiên, các giá trị đỉnh này không phải lúc nào cũng xảy\r\nra và nếu như muốn sử dụng các giá trị đỉnh này làm cơ sở cho mức khắc nghiệt\r\nthử nghiệm thì cần thiết lập một dạng nào đó về “tỉ lệ xuất hiện” liên quan.\r\nĐáng tiếc là, không có phần nào trong các nghiên cứu đã được rà soát cho phép\r\nlàm được ngay điều này. Điều đáng lưu ý là các biên độ đỉnh chiếm ưu\r\nthế thường được ghi lại ở khoảng 3 Hz và thường ở giữa 1 Hz và 5 Hz. Phép đo\r\nchính xác trong miền tần số này có thể nằm ở các giới hạn khả năng của một số loại gia\r\ntốc kế/thiết bị điều tiết tín hiệu nhất định và không phải lúc nào cũng biết rõ\r\nđược liệu các loại gia tốc kế/thiết bị điều tiết tín hiệu tích hợp đã được sử dụng\r\nhay không. Cũng vậy, các phép đo hướng vào dải tần số thấp như vậy yêu cầu khoảng\r\nthời gian ghi rất dài để đạt\r\nđược độ chính xác thống kê tốt. Có vẻ như không có thực hành đo nào là đặc biệt tốt\r\nvề phương diện này.

\r\n\r\n

6. Mô tả môi trường

\r\n\r\n

Không có nghiên cứu nào trình bày một\r\ncách đặc biệt các mô tả môi trường định lượng. Hơn nữa, nếu có nghiên cứu này trình\r\nbày thì cũng chưa chắc các giá trị này có khả năng ứng dụng cho bất cứ hệ thống\r\nđường sắt nào khác, về cơ bản, vận chuyển đường sắt có thể tạo ra ba kiểu môi\r\ntrường mỗi môi trường từ các nguồn khác nhau và liên quan tới các cơ chế kích\r\nthích khác nhau. Điều kiện môi trường ban đầu có thể là xóc nảy sinh do rẽ đường,\r\nđiều kiện môi trường thứ hai là các xóc nảy sinh trong khi chuyển động trên\r\nđường sắt, xuất hiện do kết\r\nquả của các tác động giữa các toa. Điều kiện thứ ba là các rung xảy ra trong\r\nkhi chuyển động trên đường sắt. Các nghiên cứu khác nhau được rà soát cho thấy rằng\r\nmức khắc nghiệt thực tế của cả ba điều kiện môi trường này phụ thuộc vào các\r\nphương cách vận hành của hệ thống đường sắt và chất lượng của các toa được sử dụng.

\r\n\r\n

Mức khắc nghiệt của các xóc theo chiều\r\ndọc nảy sinh do rẽ đường phụ thuộc vào vận tốc mà tại đó các toa tác động cũng\r\nnhư kiểu cơ cấu giảm chấn được sử dụng. Toa giảm chấn bằng lò xo có tiềm năng\r\ngây ra xóc có biên độ lớn nhất, xung xóc có xu hướng tiến tới đặc tính một xung có đặc\r\ntính nửa hình sin. Các bộ giảm chấn thủy lực có tiềm năng sản sinh các biên độ\r\nít nghiêm trọng hơn nhưng với khoảng thời gian xung dài hơn đáng kể. Hình dạng\r\nxung xóc của loại sau có xu hướng tiến tới một xung thử nghiệm hình thang.\r\nTrong cả hai trường hợp, biên độ xung và khoảng thời gian xung liên quan chủ yếu\r\ntới vận tốc tác động. Các xóc phương thẳng đứng lớn hơn khoảng 1,5 lần về biên\r\nđộ so với các xóc theo chiều dọc (nhưng nó phụ thuộc vào chênh lệch độ giữa độ\r\ncao của thiết bị so với độ cao của bộ giảm chấn) nhưng khoảng thời gian ngắn\r\nhơn 10 ms đã được báo cáo. Các xóc theo chiều ngang là tương tự về biên độ với\r\ncác xóc theo chiều dọc nhưng với khoảng thời gian được báo cáo là khoảng 20 ms.

\r\n\r\n

Tham số chính của các điều kiện khắc\r\nnghiệt của xóc rẽ đường là vận tốc tác động theo chiều dọc toa. Như vậy, mức khắc\r\nnghiệt liên quan trực tiếp tới các quy trình vận hành hệ thống đường sắt gây ra\r\ncác tác động như vậy. Các vận tốc cao nhất dường như đã xảy ra trong quá khứ\r\nkhi các toa rời đơn lẻ được đẩy tới tốc độ tương đối cao vào toa khác để tạo điều\r\nkiện dễ dàng cho các hoạt động rẽ đường nhanh chóng. Đây vẫn là cách làm phổ biến\r\nđối với vận chuyển khoáng sản nhưng dường như không phải là tiêu chuẩn đối với\r\ncác toa đang mang hàng hóa giá trị cao. Johnson đã báo cáo thông tin về thời\r\ntrước kể rằng các vận tốc\r\ntác động lên tới 15 km/h và báo cáo của Đường sắt Anh cho thấy các vận tốc lên\r\ntới 20 km/h. Các tài liệu của Mỹ như tiêu chuẩn quân sự Mil std 810 gợi ý cần\r\nxem xét các vận tốc tác động ở mức trên: 11 km/h (người ta tin rằng giá trị này\r\ntrong Mil Std 810 bắt\r\nnguồn từ một yêu cầu thử nghiệm\r\ncủa Liên bang). Đặc trưng của các quy trình thay thế và thường là hiện đại hơn\r\nlà các toa vẫn được nối với đầu máy hoặc tạo thành chuỗi toa và dường như các quy\r\ntrình này được áp dụng cho các toa chở hàng tiêu dùng và hàng giá trị cao (và cũng\r\nthường sử dụng các bộ giảm chấn thủy lực). Trong các trường hợp như vậy, các vận\r\ntốc tác động thấp hơn nhiều dường như xảy ra với các giá trị điển hình đến 3\r\nkm/h (nhưng chưa có bằng chứng thực sự có thể truy nguồn giá trị này). Còn có\r\ntrường hợp thứ ba nữa, đó là trường hợp hoàn toàn không rẽ đường các toa, đặc\r\nbiệt là khi các toa được ghép vĩnh viễn thành đoàn tàu. Điều này chủ yếu được\r\náp dụng bình thường ở Tây\r\nÂu và rất có thể còn ở nhiều nơi khác trên thế giới.

\r\n\r\n

Nói chung, các dữ liệu khả dụng đã có\r\nthể cho phép suy ra các biên độ xóc đối với một tốc độ va đập và kiểu giảm chấn\r\nnhất định, vấn đề khó khăn thực sự là xác định các vận tốc va đập thực tế. Đã\r\nquan sát thấy rằng một số hệ thống đường sắt không còn thực hiện việc rẽ đường\r\nsắt, trong khi các hệ thống khác chỉ thực hiện việc rẽ đường ở tốc độ thấp các\r\ntoa tàu đã ghép. Một số hệ thống đường sắt không còn sử dụng các phương tiện với\r\ncác bộ giảm chấn lò xo, ngoại trừ đối với vận chuyển khoáng sản.

\r\n\r\n

Xóc nảy sinh từ các va đập giữa các\r\ntoa xảy ra trong quá trình chuyển động đường sắt chủ yếu nảy sinh\r\nkhi đoàn tàu được ghép lỏng. Các đoàn tàu được ghép chặt dường như không gặp\r\nmôi trường này hoặc, có thể - có nhiều khả năng hơn - môi trường này được bao\r\ntrùm bởi điều kiện rung. Hơn nữa, môi trường được giảm nhẹ với việc sử dụng các\r\nbộ giảm chấn thủy lực, trái ngược với các bộ giảm chấn lò xo. Đại đa số các xóc\r\nnày không vượt quá 1g về biên độ. Mức khắc nghiệt xóc dường như được giảm thiểu\r\nđối với các phương tiện có phanh khi được nối toa chặt, và điều kiện này dường\r\nnhư là tiêu chuẩn. Một lần nữa, một số hệ thống đường sắt không sử dụng các\r\nphương tiện ghép lỏng nữa ngoại trừ đối với các vận chuyển khoáng sản.

\r\n\r\n

Rung xuất hiện trong vận chuyển đường\r\nsắt, theo báo cáo, chịu ảnh hưởng của kiểu hệ thống giảm xóc toa. Các điều kiện\r\nnặng nề nhất nảy\r\nsinh khi sử dụng các toa tàu với bộ giảm xóc đơn giản. Mặc dù vận chuyển khoáng\r\nsản có thể\r\nsử\r\ndụng kiểu toa này, nhưng các toa được sử dụng để chở các hàng hóa\r\ngiá trị cao hơn giờ đây nhìn chung đều được lắp hệ thống giảm xóc tốt. Trong cả hai\r\ntrường hợp, môi trường rung bị chi phối bởi các thành phần tần số thấp, điển\r\nhình ở 2 Hz đến 3 Hz và, nếu như tin vào phần lớn các nghiên cứu đã được rà\r\nsoát, hầu hết toàn bộ năng lượng rung xảy ra ở dưới 30 Hz. Biên độ mật độ phổ\r\ncông suất đỉnh cao nhất\r\nđược ghi nhận là khoảng 0,4 g²/Hz.\r\nĐiển hình, giá trị cao nhất là theo trục thẳng đứng, nhưng với các biên độ đáp ứng\r\ntheo chiều ngang chỉ thấp hơn một chút. Các biên độ rung theo chiều dọc phần lớn\r\nlà thấp hơn đáng kể so với trục thẳng đứng cũng như trục theo chiều ngang.

\r\n\r\n

Dữ liệu đã được rà soát không gợi ý\r\ncác ảnh hưởng của giảm xóc phương tiện rõ ràng như ngụ ý ở trên. Hầu hết tất cả các biên độ\r\nđỉnh là trong dải\r\ntần số 1 Hz đến 5 Hz, không phân biệt kiểu giảm xóc. Điều này gợi ý rằng tần số\r\ngiảm xóc không được sử dụng để\r\ncải thiện đáp ứng.\r\nỞ những tần số\r\nnày, các kích thích hầu như chắc chắn xác nảy sinh từ chất lượng tuyến, mà điều\r\nnày liên quan tới hệ thống đường sắt và chứ không liên quan tới kiểu toa. Giảm\r\nxóc cải tiến chắc chắn là giảm các tần số cao hơn và các ảnh hưởng của xóc.

\r\n\r\n

7. So sánh với IEC\r\n60721

\r\n\r\n

Các mức môi trường của IEC 60721-3-2:1997,\r\nBảng 5, loại môi trường b) (rung tĩnh tại ngẫu nhiên), Bảng 5, loại môi trường\r\na) (rung tĩnh tại hình sin) và Bảng 5, loại môi trường c) (rung không tĩnh tại\r\nbao gồm xóc), được minh họa trong các Hình 38, 40 và 42 tương ứng. Những minh họa\r\nnày dành cho “vận chuyển” nói chung và không đặc biệt đối với vận chuyển đường\r\nsắt. Không quy định khoảng thời gian hoặc số ứng dụng, đây có thể là ngụ ý các\r\nmức khắc nghiệt cho các mô tả môi trường.

\r\n\r\n

Các quy trình thử nghiệm của IEC\r\n60068-2 gồm các mức rung và xóc liên quan tới vận chuyển. Các quy trình này\r\nkhác với các quy trình của IEC 60721-3. Các điều kiện khắc nghiệt đối với rung tĩnh tại ngẫu nhiên, rung tĩnh tại\r\nhình sin và xóc được minh họa\r\ntrong hình 39, 41\r\nvà\r\n43 tương\r\nứng. Trong những trường hợp này, khoảng\r\nthời gian thử nghiệm rung và số các xóc đặt vào được trích dẫn.

\r\n\r\n

Vì các biên độ của IEC 60721-3 khác với\r\ncác biên độ của IEC 60068-2, việc hài hòa giữa hai tiêu chuẩn được đưa ra trong\r\nIEC/TR 60721-4-2. Đối với hai điều kiện rung, IEC/TR 60721-4-2 khuyến nghị các\r\nbiên độ IEC 60068-2. Tuy nhiên, đối với điều kiện xóc, một tùy chọn thứ ba được\r\nkhuyến nghị, như minh họa trong Hình 44.

\r\n\r\n

Ba kiểu “vận chuyển” đưa ra trong IEC\r\n60721-3-2 được ký hiệu là 2M1, 2M2 và 2M3. Chỉ một sự giải thích ngắn\r\ngọn được đưa ra về các điều kiện mà các kiểu vận chuyển này đại diện, nhưng dường\r\nnhư như vậy là đủ.

\r\n\r\n

2M1 tàu hỏa có giảm xóc mềm,

\r\n\r\n

2M2 tàu hỏa có giảm\r\nxóc mềm, tàu hỏa có bộ giảm chấn được thiết kế đặc biệt để giảm xóc,

\r\n\r\n

2M3 tàu hỏa có giảm\r\nxóc cứng, có bao gồm việc rẽ đường.

\r\n\r\n

Từ các thông tin được rà soát đối với\r\nđánh giá này, các loại này không có vẻ hoàn toàn hợp lý ngày nay. Loại “mặc định”\r\ndường như là 2M3, còn 2M2 chỉ được sử dụng trong các trường hợp đặc biệt. Tuy\r\nnhiên, ngày nay một số lượng lớn các hệ thống đường sắt sử dụng các toa ghép chặt,\r\nvới giảm xóc mềm và thiết bị giảm chấn thủy lực. Trong nhiều trường hợp, mức khắc\r\nnghiệt của các vận tốc va đập đường rẽ được giới hạn, và trong một số trường hợp,\r\nviệc rẽ đường là không xảy ra. Về cơ bản, ngày nay đối với các điều kiện này, sẽ là thực\r\ntế hơn rất nhiều nếu như sử dụng loại mặc định 2M2.

\r\n\r\n

Khi rà soát các mức theo IEC 60721 và\r\nIEC 60068-2 đối chiếu với các thông tin được khảo sát cho đánh giá này, đã nảy\r\nsinh một số vấn đề đáng kể. Những vấn đề này được bàn đến trong các đoạn sau\r\nđây.

\r\n\r\n

Các điều kiện khắc nghiệt theo IEC\r\n60721 được chia thành ba đầu mục, cụ thể là rung tĩnh tại ngẫu nhiên, rung tĩnh tại\r\nhình sin và rung không tĩnh tại, bao gồm cả xóc, trong thực tế điều\r\nkiện khắc nghiệt này\r\nlà các quy trình thử nghiệm khác nhau theo IEC 60068-2. Đã giả định rằng hai dạng\r\nrung tĩnh tại này (hình sin và ngẫu nhiên) là nhằm cho dạng thay thế.\r\nNhư vậy, có cơ sở để rà soát lại các dạng thử nghiệm khác nhau đối chiếu với\r\ncác hiểu ngày nay về môi trường vận chuyển đường sắt động thực tế và cơ sở vật chất thử\r\nnghiệm hiện tại.

\r\n\r\n

Rung ngẫu nhiên. Môi trường\r\nđộng chủ yếu là hàm ngẫu\r\nnhiên Gauss (mặc dù không có nghiên cứu nào được báo cáo ở đây đã đi đến kết luận\r\nrõ ràng về điều này). Như vậy, chắc chắn trong hai thử nghiệm rung, đây là môi\r\ntrường giống với thực tế nhất. Tuy nhiên, tần số thấp nhất của thử nghiệm lại\r\nlà ở đầu phía cao hơn của dải mà ở đó các đáp ứng rung đường sắt lớn nhất xảy\r\nra. Các biên độ ở tần số thấp nhất cho thấy các dịch chuyển và vận tốc là rất thấp so\r\nvới các dịch chuyển và vận tốc có thể xảy ra trong thực tế. Thử nghiệm này\r\nkhông có khả năng thực hiện các kiểu sự cố tiềm năng liên quan với dịch chuyển\r\nhay vận tốc (bất cứ thử nghiệm nào khác hiện được quy định trong IEC 60721 hoặc\r\nIEC 60068-2 cũng đều không có khả năng). Tại thời điểm các thử nghiệm được suy\r\nra ban đầu, chỉ tồn tại các khả năng giới hạn cho phép các dịch chuyển và vận tốc\r\nlớn hơn nhiều so với được áp dụng. Ngày nay có thể thực hiện được các dịch chuyển\r\nlớn hơn.

\r\n\r\n

Rung hình sin. Tại thời điểm các\r\nđiều kiện khắc nghiệt hiện tại được thiết lập, môi trường đã được nắm hiểu đủ để\r\nbiết rằng nó chủ yếu là ngẫu\r\nnhiên. Đã có sự nghi ngờ rằng thử nghiệm gia tốc có trước thử nghiệm ngẫu nhiên\r\nvà hai thử nghiệm này chưa từng tương thích. Như vậy, việc tiếp tục sử dụng thử\r\nnghiệm quét hình sin được giả định là để cho phép tiếp tục sử dụng các phương\r\ntiện thử nghiệm cũ hơn. Tuy nhiên nếu như thử nghiệm quét hình sin được được giữ\r\nlại là để cho phép tiếp tục sử dụng các phương tiện thử nghiệm cũ hơn thì khó có\r\nthể hiểu tại sao các rung hình sin lại khác với các rung ngẫu nhiên đến như vậy.\r\nMột sự khác biệt hiển nhiên rõ\r\nràng là các dải tần của hai\r\nthử nghiệm là hoàn toàn khác nhau (ngẫu nhiên 10 Hz đến 2 000 Hz và hình sin 1\r\nHz đến 500 Hz). Nếu so sánh các ảnh hưởng của hai thử nghiệm này bằng cách sử dụng\r\ncác kỹ thuật như phổ đáp ứng tối đa và phổ hư hại do mỏi thì có thể thấy là chúng khác\r\nnhau đáng kể. Hai thử nghiệm này tạo ra các tác động hư hại giống nhau chỉ đối\r\nvới một dải rất hẹp các thiết bị.

\r\n\r\n

Xóc. Tất cả các định\r\nnghĩa khác nhau về xóc đều là các xung nửa hình sin. Trong trường hợp\r\nđó, điều này có thể trên thực tế là đại diện cho một số đáp ứng quá độ xảy ra\r\ntrong thực tế, mặc dù xung hình thang có thể thích hợp hơn trong một số trường\r\nhợp. Khoảng thời gian và sự thay đổi vận tốc của các xóc này không đại diện cho\r\nkhoảng thời gian và sự thay đổi vận tốc có thể xảy trong một xóc rẽ đường theo\r\nchiều dọc. Tuy nhiên, chúng có thể đại diện cho các điều kiện theo chiều thẳng\r\nđứng và theo chiều ngang.

\r\n\r\n

Các biên độ rung nêu trong IEC 60721\r\nvà IEC 60068-2 có vẻ như không thực sự đại diện cho điều kiện đường sắt thực tế\r\nvà cũng không lặp lại tất cả các khía cạnh của môi trường gây các kiểu sự cố\r\nthiết bị tiềm tàng. Đặc biệt là các biên độ rung đường sắt cao nhất lại nằm\r\ntrong dải tần 1 Hz đến 5 Hz. Môi trường ngẫu nhiên và thử nghiệm của IEC 60721\r\nvà IEC 60068-2 tương ứng không xuống dưới 10 Hz và do vậy không bao quát được\r\ncác điều kiện tồi tệ nhất. Hơn nữa, thậm\r\nchí nếu các biên độ hiện tại được ngoại suy xuống tới 1 Hz, chúng cũng không\r\nbao quát được các điều kiện tồi tệ nhất được xác định. Môi trường rung hình sin\r\ncủa IEC 60721 và IEC 60068-2 xuống tới 2 Hz và 1 Hz tương ứng. Do vậy chúng có tiềm\r\nnăng bao quát các điều kiện thực tế. Trên thực tế, phép so sánh gợi ý rằng các\r\nkhía cạnh hình sin của IEC 60721 và IEC 60068-2 có bao quát các điều kiện trường\r\nhợp tồi tệ nhất đã được xác định.

\r\n\r\n

Các biên độ và các khoảng thời gian\r\nxóc nêu trong IEC 60721 và IEC 60068-2 dường như không thực sự đại diện cho điều\r\nkiện rẽ đường sắt thực tế và cũng không lặp lại tất cả các khía cạnh của môi\r\ntrường gây các kiểu sự cố thiết bị tiềm tàng. Khác biệt đáng kể nhất xảy ra đối\r\nvới thay đổi khoảng thời gian và vận tốc của xóc đường sắt theo chiều dọc. Đây\r\nlà một sự kiện có khoảng thời gian dài hơn nhiều so với bất kỳ các điều kiện\r\nxóc của IEC 60721 và IEC 60068-2. Khoảng thời gian thực tế là đủ dài để khiến\r\nbất cứ giá chống rung/giảm xóc nào cũng đều trở nên mất tác dụng thực\r\ntế trong việc giảm nhẹ sự kiện.

\r\n\r\n

Đánh giá này không bao gồm công việc\r\nchi tiết và đã được thực hiện để thiết lập các khoảng thời gian thử nghiệm\r\ntương đương, tuy nhiên việc rà soát về căn bản cho thấy các khoảng thời gian thử nghiệm\r\ncần ngắn hơn nhiều so với các điều kiện thực tế. Đây là hệ quả của các thay đổi\r\ntồn tại trong các điều kiện thực tế chứ không phải cố ý nhằm đẩy nhanh, rút ngắn\r\nthời gian thử nghiệm.

\r\n\r\n

8. Các khuyến cáo

\r\n\r\n

Dữ liệu tốt đã được xác định từ ba nguồn,\r\nvới một lượng khiêm tốn thông tin thu thập được và tính xác thực của dữ liệu có\r\nthể xác lập. Năm nguồn sơ cấp và ba nguồn thứ cấp bao quát cả các điều kiện xóc và\r\nrung bao trùm một dải các phương tiện. Thông tin từ các nguồn này được thu thập\r\ntrên ba hệ thống đường sắt quốc gia khác nhau mặc dù đa số dữ liệu là từ một hệ\r\nthống đường sắt. Các nguồn thứ cấp là từ các tổ chức có uy tín, nhưng lượng\r\nthông tin thu thập được không đủ để kiểm tra chính xác chất lượng dữ liệu.

\r\n\r\n

Phần lớn, dữ liệu từ các nguồn khác\r\nnhau không chỉ cho thấy một mức độ hợp lý về tính nhất quán trong nội bộ nguồn\r\nmà còn cho thấy một mức độ nhất quán khá tốt giữa các nguồn khác nhau. Không có\r\nnguồn dữ liệu nào hiển nhiên khác biệt đáng kể so với các nguồn còn lại đến mức\r\nphải đặt câu hỏi về tính xác thực của việc đánh giá này. Mặc dù vậy, rõ ràng là\r\ncác thông tin được rà soát cho thấy rằng chúng không mô tả đầy đủ môi trường động\r\nvận chuyển đường sắt.

\r\n\r\n

Thông tin đã rà soát có thể cho phép\r\nphát triển một điều kiện môi trường, tuy nhiên rõ ràng là các điều kiện thực tế\r\nphụ thuộc rất nhiều vào chất lượng của các phương tiện đường sắt và phương pháp\r\nvận hành của dịch vụ đường sắt. Trong thời gian gần đây, đã có những thay đổi\r\nđáng kể xảy ra trong cách một số dịch vụ đường sắt vận hành đến mức chúng ảnh\r\nhưởng đáng kể tới môi trường động đường sắt. Các thay đổi này xảy ra vì nhiều\r\nlý do (giá thành,\r\nthay đổi vai trò) không nhất thiết liên quan đến việc giảm điều kiện môi trường.\r\nTuy nhiên, thông điệp cơ bản trong một số thông tin đã xem xét là việc đảm bảo\r\ncác điều kiện môi trường kém hơn so với các điều kiện môi trường của các phương\r\ntiện đường bộ, và đây là một vấn đề.

\r\n\r\n

Các điều kiện khắc nghiệt của IEC\r\n60721-3-2:1997, Bảng 5, loại môi trường b) (rung tĩnh tại ngẫu nhiên) bao trùm\r\nnhiều điều kiện vận chuyển cũng như một dạng vận chuyển bằng phương tiện đường\r\nsắt. Dường như có nhiều khả năng là môi trường động nảy sinh từ vận chuyển đường sắt\r\nkhông phải là điều kiện chính thiết lập các điều kiện khắc nghiệt IEC\r\n60721-3-2:1997 Bảng 5. Các điều kiện khắc nghiệt của IEC 60721-3-2:1997 Bảng 5\r\n(rung tĩnh tại) bao quát nhiều dạng điều kiện vận chuyển và không đại diện cho\r\ncác điều kiện thực tế của đường sắt. Các xóc của IEC 60721-3-2:1995 Bảng 5, loại\r\nmôi trường c) (rung\r\nkhông tĩnh tại bao gồm cả xóc) cũng bao trùm nhiều điều kiện vận chuyển khác\r\nnhau và một lần nữa không đại diện cho các điều kiện thực tế của đường sắt.

\r\n\r\n

Sử dụng các dữ liệu đã xác định, đánh\r\ngiá này đã tìm thấy một số các thiếu sót trong các điều kiện IEC 60721 hiện tại và\r\ncác điều kiện khắc nghiệt của IEC 60721 và IEC 60068-2. Các thiếu sót này được đưa ra dưới\r\nđây.

\r\n\r\n

a) Các biên độ rung đưa ra trong IEC\r\n60721 có vẻ như không thực sự đại diện cho điều kiện đường sắt thực tế. Đáng\r\nchú ý các biên độ rung đường sắt cao nhất là trong dải tần 1 Hz đến 5 Hz. Môi\r\ntrường ngẫu nhiên của IEC 60721 không xuống dưới 10 Hz và do vậy không bao quát\r\ncác điều kiện trường hợp tồi tệ nhất. Hơn nữa, thậm chí nếu các biên\r\nđộ hiện có được ngoại suy xuống tới 1 Hz thì chúng cũng sẽ không bao quát các\r\nđiều kiện trường hợp tồi tệ nhất đã\r\nxác định. Môi trường rung hình sin của IEC 60721 đi xuống tới 2 Hz, do vậy nó\r\ncó tiềm năng bao quát các điều kiện thực. Trong thực tế, các đề xuất so sánh\r\ncác khía cạnh hình sin của IEC 60721 bao quát các điều kiện trường hợp tồi tệ\r\nnhất đã xác định.

\r\n\r\n

b) Các biên độ và các khoảng thời gian\r\nxóc đưa ra trong IEC 60721 có vẻ như không thực sự đại diện cho điều kiện rẽ\r\nnhánh đường sắt thực tế. Sự khác biệt đáng kể nhất xảy ra đối với khoảng thời\r\ngian và thay đổi vận tốc của xóc đường sắt theo chiều dọc. Đây là sự kiện khoảng\r\nthời gian dài hơn nhiều so với bất cứ điều kiện xóc nào của IEC 60721.

\r\n\r\n

c) Các mô tả hiện tại trong IEC 60721 là\r\nkhông thỏa đáng bởi vì nó không thể\r\nhiện toàn bộ tiềm năng gây ra thiệt hại của môi trường vận chuyển đường sắt động.\r\nĐành rằng không phải tất cả những người sử dụng đều cần thực hiện tất cả các cơ chế\r\nthiệt hại tiềm năng, nhưng không nhất thiết là IEC 60721 phải thu hẹp phạm vi\r\nthử nghiệm. Kiểu thiệt hại thực sự liên quan là đối với các thiết bị có tần số\r\ncộng hưởng thấp (ví dụ như các\r\nthiết bị lắp trên giá chống rung/xóc) có tần số có thể trùng với tần số kích thích\r\nthấp chủ đạo xảy ra trong quá trình vận chuyển thiết bị bằng đường sắt. Trên thực\r\ntế, điều này bao trùm một dải đáng kể các thiết bị được bao gói.

\r\n\r\n

d) Khi không thu thập được các thông tin\r\nliên quan tới kiểu phương tiện đường sắt, ý đồ dường như là sử dụng loại 2M3 kết\r\nhợp với 2M2, và chỉ sử dụng 2M1 trong các trường hợp đặc biệt. Trước đây, điều\r\nnày có thể là một giả định hợp lý. Tuy nhiên, phần lớn các hệ thống đường sắt\r\nhiện nay chỉ sử dụng các toa ghép chặt với giảm xóc mềm và thiết bị giảm chấn\r\nthủy lực đối với các toa chuyên chở hàng hóa. Nếu có sử dụng các toa ghép lỏng,\r\nkhông có giảm xóc, thì chúng thường chỉ giới hạn cho chuyên chở khoáng sản.\r\nMột số ít hệ thống đường sắt thực hiện việc rẽ nhánh các toa có tải còn đa số các hệ\r\nthống còn lại giới hạn đáng kể vận tốc tác động của việc rẽ nhánh. Kết quả là\r\nngày nay sẽ thực tế hơn nhiều khi giả định loại 2M2 áp dụng đối với vận chuyển\r\ncác hàng kỹ thuật điện và 2M1 áp dụng nếu vận chuyển đường sắt xảy ra trên các\r\nhệ thống không còn rẽ nhánh các phương\r\ntiện có tải nữa.

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 1 - Mức\r\nkhắc nghiệt rung thẳng đứng đo được của British Rail (Đường sắt Anh)

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 2 - Mức\r\nkhắc nghiệt rung theo chiều ngang đo được của British Rail (Đường\r\nsắt Anh)

\r\n\r\n

Bảng 1 - Kết\r\nquả đo của British Rail - Tóm tắt kết quả đo rung

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Mức gia tốc\r\n hành trình \r\n
\r\n TRỤC THẲNG ĐỨNG \r\n	\r\n Gia tốc \r\n		\r\n   \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Phương tiện \r\n	\r\n Trung bình \r\n g \r\n	\r\n Tối đa \r\n g \r\n	\r\n Tần số giá trị\r\n đỉnh \r\n Hz \r\n	\r\n Vận tốc \r\n km/h \r\n
\r\n Chở hàng (đường bộ) \r\n	\r\n 0,2 \r\n	\r\n 0,9 \r\n	\r\n 3 đến 4 \r\n	\r\n 72 \r\n
\r\n Chở hàng (đường sắt) \r\n	\r\n 0,25 \r\n	\r\n 0,8 \r\n	\r\n 3 đến 5 \r\n	\r\n 120 \r\n
\r\n Toa 4 bánh, giảm xóc đơn giản \r\n	\r\n 0,45 \r\n	\r\n 1,6 \r\n	\r\n 3 đến 6 \r\n	\r\n 72 \r\n
\r\n Toa 4 bánh, giảm xóc tiên tiến \r\n	\r\n 0,15 \r\n	\r\n 0,75 \r\n	\r\n 3 đến 4 \r\n	\r\n 120 \r\n
\r\n Trục nằm ngang \r\n	\r\n Gia tốc \r\n		\r\n Gia tốc \r\n	\r\n   \r\n
\r\n Phương tiện \r\n	\r\n Trung bình \r\n g \r\n	\r\n Trung bình \r\n g \r\n	\r\n Tần số giá trị\r\n đỉnh \r\n Hz \r\n	\r\n Vận tốc \r\n km/h \r\n
\r\n Chở hàng (đường bộ) \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,4 \r\n	\r\n 4 đến 12 \r\n	\r\n 72 \r\n
\r\n Chở hàng (đường sắt) \r\n	\r\n 0,2 \r\n	\r\n 0,45 \r\n	\r\n 3 đến 5 \r\n	\r\n 120 \r\n
\r\n Toa 4 bánh, giảm xóc đơn giản \r\n	\r\n 0,25 \r\n	\r\n 1,0 \r\n	\r\n 1 đến 2 \r\n	\r\n 72 \r\n
\r\n Toa 4 bánh, giảm xóc tiên tiến \r\n	\r\n 0,1 \r\n	\r\n 0,5 \r\n	\r\n 0,75 đến\r\n 1,75 \r\n	\r\n 120 \r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 3 - Kết\r\nquả đo của British Rail - Phân bố vận tốc rẽ đường

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 4 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ\r\n- Phép\r\nđo xóc theo chiều dọc - Ví dụ về xung xóc

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 5 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc theo chiều\r\ndọc - So sánh gia tốc đỉnh dương

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 6 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc theo chiều\r\ndọc - So sánh gia tốc đỉnh âm

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 7 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc theo chiều\r\ndọc - So sánh gia tốc hiệu dụng

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 8 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc\r\ntheo chiều dọc - So sánh hệ số đỉnh

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 9 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc\r\ntheo chiều dọc - So sánh thay đổi vận tốc

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Hình 10 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Phép đo xóc theo chiều\r\ndọc - So sánh gia tốc đỉnh đã lọc

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Xác suất (%)

\r\n\r\n

Hình 11 - Hiệp hội Đường sắt Mỹ - Nghiên cứu liên vận\r\n- Xác suất biên độ theo chiều dọc

\r\n\r\n

Bảng 2 - Nghiên cứu liên vận của Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ, phần liên quan đến Hình 11

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Phân bố xóc\r\n theo chiều dọc \r\n
\r\n Kiểu thiết\r\n bị \r\n		\r\n Tỷ lệ phần\r\n trăm xóc \r\n			\r\n Giá trị cực\r\n đoan đo được \r\n g \r\n
		\r\n < 0,3 g \r\n	\r\n < 0,5 g \r\n	\r\n < 1,0 g \r\n
\r\n Đường sắt \r\n	\r\n Toa TOFC 27 m \r\n	\r\n 9,2 \r\n	\r\n 24,5 \r\n	\r\n 82,9 \r\n	\r\n 1,92 \r\n
	\r\n Toa COFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 0,3 \r\n	\r\n 52,0 \r\n	\r\n 97,3 \r\n	\r\n 6,66 \r\n
	\r\n Toa sàn công ten nơ xếp chồng \r\n	\r\n 14,7 \r\n	\r\n 89,9 \r\n	\r\n 98,5 \r\n	\r\n 4,13 \r\n
	\r\n Toa sàn công ten nơ xếp\r\n chồng ở tàu có khớp \r\n	\r\n 14,3 \r\n	\r\n 82,7 \r\n	\r\n 99,9 \r\n	\r\n 1,03 \r\n
	\r\n Toa TOFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 44,4 \r\n	\r\n 99,4 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 0,64 \r\n
\r\n Xe tải \r\n	\r\n Đường liên bang \r\n	\r\n 16,8 \r\n	\r\n 64,7 \r\n	\r\n 99,2 \r\n	\r\n 1,12 \r\n
	\r\n Đường cao tốc cấp 1 \r\n	\r\n 44,4 \r\n	\r\n 94,8 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 0,82 \r\n
	\r\n Đường phố đô thị \r\n	\r\n 56,1 \r\n	\r\n 94,8 \r\n	\r\n 99,9 \r\n	\r\n 1,35 \r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Xác suất (%)

\r\n\r\n

Hình 12 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Nghiên cứu liên vận -\r\nXác suất biên độ theo chiều ngang

\r\n\r\n

Bảng 3 -\r\nNghiên cứu liên vận của Hiệp hội Đường sắt Mỹ, phần liên quan đến Hình 12

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Phân bố xóc\r\n theo chiều ngang \r\n
\r\n Kiểu thiết\r\n bị \r\n		\r\n Tỷ lệ phần\r\n trăm xóc \r\n			\r\n Giá trị cực\r\n đoan đo được \r\n g \r\n
		\r\n < 0,3 g \r\n	\r\n < 0,5 g \r\n	\r\n < 1,0 g \r\n
\r\n Đường sắt \r\n	\r\n Toa TOFC 27 m \r\n	\r\n 1,4 \r\n	\r\n 69,5 \r\n	\r\n 97,0 \r\n	\r\n 1,76 \r\n
	\r\n Toa COFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 28,6 \r\n	\r\n 96,7 \r\n	\r\n 99,8 \r\n	\r\n 1,69 \r\n
	\r\n Toa sàn công ten nơ xếp chồng \r\n	\r\n 0,5 \r\n	\r\n 63,7 \r\n	\r\n 97,9 \r\n	\r\n 2,20 \r\n
	\r\n Toa TOFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 7,8 \r\n	\r\n 86,6 \r\n	\r\n 99,8 \r\n	\r\n 1,55 \r\n
\r\n Xe tải \r\n	\r\n Đường liên bang \r\n	\r\n 4,5 \r\n	\r\n 60,0 \r\n	\r\n 92,8 \r\n	\r\n 3,22 \r\n
	\r\n Đường cao tốc cấp 1 \r\n	\r\n 6,3 \r\n	\r\n 78,7 \r\n	\r\n 97,3 \r\n	\r\n 2,28 \r\n
	\r\n Đường phố đô thị \r\n	\r\n 17,7 \r\n	\r\n 78,7 \r\n	\r\n 95,9 \r\n	\r\n 2,97 \r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Xác suất (%)

\r\n\r\n

Hình 13 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Nghiên cứu liên vận -\r\nXác suất biên độ theo chiều thẳng đứng

\r\n\r\n

Bảng 4 -\r\nNghiên cứu liên vận của Hiệp hội Đường sắt Mỹ, phần liên\r\nquan đến Hình 13

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Phân bố xóc\r\n theo chiều thẳng\r\n đứng \r\n
\r\n Kiểu thiết\r\n bị \r\n		\r\n Tỷ lệ phần\r\n trăm xóc \r\n			\r\n Giá trị cực\r\n đoan đo được \r\n g \r\n
		\r\n < 0,3 g \r\n	\r\n < 0,5 g \r\n	\r\n < 1,0 g \r\n
\r\n Đường sắt \r\n	\r\n Toa TOFC 27 m \r\n	\r\n 95,8 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 1,72 \r\n
	\r\n Toa COFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 0,8 \r\n	\r\n 82,1 \r\n	\r\n 99,2 \r\n	\r\n 6,17 \r\n
	\r\n Toa sàn công ten nơ xếp chồng \r\n	\r\n 15,3 \r\n	\r\n 90,0 \r\n	\r\n 99,3 \r\n	\r\n 6,06 \r\n
	\r\n Toa TOFC spine (chở công ten nơ) \r\n	\r\n 90,4 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 100 \r\n	\r\n 2,87 \r\n
\r\n Xe tải \r\n	\r\n Đường liên bang \r\n	\r\n 8,4 \r\n	\r\n 69,8 \r\n	\r\n 99,3 \r\n	\r\n 5,14 \r\n
	\r\n Đường cao tốc cấp 1 \r\n	\r\n 6,5 \r\n	\r\n 99,1 \r\n	\r\n 94,4 \r\n	\r\n 5,58 \r\n
	\r\n Đường phố đô thị \r\n	\r\n 20,2 \r\n	\r\n 90,0 \r\n	\r\n 98,3 \r\n	\r\n 8,32 \r\n

\r\n\r\n

Bảng 5 -\r\nNghiên cứu liên vận của Hiệp hội Đường sắt Mỹ - Bảng tổng hợp kết quả đo xóc

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Bảng tổng hợp thống kê - Hồ sơ\r\n dữ liệu xóc (g đỉnh) \r\n
\r\n Kiểu thiết\r\n bị \r\n		\r\n Theo chiều\r\n dọc \r\n			\r\n Theo chiều\r\n ngang \r\n			\r\n Theo chiều\r\n thẳng đứng \r\n
		\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n	\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n	\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n
\r\n Đường sắt \r\n	\r\n Toa TOFC 27 m \r\n	\r\n 0,31 \r\n	\r\n 0,2 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,2 \r\n	\r\n 0,15 \r\n	\r\n 0,08 \r\n	\r\n 0,41 \r\n	\r\n 0,15 \r\n	\r\n 0,18 \r\n
	\r\n Toa COFC spine \r\n	\r\n 0,29 \r\n	\r\n 0,23 \r\n	\r\n 0,08 \r\n	\r\n 0,32 \r\n	\r\n 0,1 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 1,3 \r\n	\r\n 0,34 \r\n	\r\n 0,38 \r\n
	\r\n Toa 2 tầng contenơ \r\n	\r\n 0,22 \r\n	\r\n 0,17 \r\n	\r\n 0,06 \r\n	\r\n 0,46 \r\n	\r\n 0,12 \r\n	\r\n 0,15 \r\n	\r\n 1,05 \r\n	\r\n 0,36 \r\n	\r\n 0,3 \r\n
	\r\n Toa TOFC spine \r\n	\r\n 0,16 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,06 \r\n	\r\n 0,38 \r\n	\r\n 0,12 \r\n	\r\n 0,17 \r\n	\r\n 0,6 \r\n	\r\n 0,13 \r\n	\r\n 0,21 \r\n
\r\n Xe tải \r\n	\r\n Đường cao tốc liên bang \r\n	\r\n 0,27 \r\n	\r\n 0,07 \r\n	\r\n 0,08 \r\n	\r\n 0,51 \r\n	\r\n 0,19 \r\n	\r\n 0,15 \r\n	\r\n 1,14 \r\n	\r\n 0,32 \r\n	\r\n 0,34 \r\n
	\r\n Đường cao tốc cấp 1 \r\n	\r\n 0,16 \r\n	\r\n 0,05 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,42 \r\n	\r\n 0,17 \r\n	\r\n 0,11 \r\n	\r\n 1,11 \r\n	\r\n 0,34 \r\n	\r\n 0,3 \r\n
	\r\n Đường phố đô thị \r\n	\r\n 0,14 \r\n	\r\n 0,06 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,42 \r\n	\r\n 0,18 \r\n	\r\n 0,11 \r\n	\r\n 1,03 \r\n	\r\n 0,44 \r\n	\r\n 0,26 \r\n

\r\n\r\n

Bảng 6 -\r\nNghiên cứu liên vận của Hiệp hội Đường sắt Mỹ - Bảng tổng hợp kết quả đo\r\nrung

\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n

\r\n Bảng tổng hợp thống kê - Hồ sơ\r\n dữ liệu xóc (g đỉnh) \r\n
\r\n Kiểu thiết\r\n bị \r\n		\r\n Theo chiều\r\n dọc \r\n			\r\n Theo chiều\r\n ngang \r\n			\r\n Theo chiều\r\n thẳng đứng \r\n
		\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n	\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n	\r\n Trung bình \r\n	\r\n Sai lệch\r\n chuẩn \r\n	\r\n Trung bình hiệu dụng \r\n
\r\n Đường sắt \r\n	\r\n Toa COFC spine \r\n	\r\n 0,11 \r\n	\r\n 0,12 \r\n	\r\n 0,03 \r\n	\r\n 0,19 \r\n	\r\n 0,11 \r\n	\r\n 0,06 \r\n	\r\n 0,47 \r\n	\r\n 0,30 \r\n	\r\n 0,14 \r\n
	\r\n Toa 2 tầng contenơ \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,14 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,25 \r\n	\r\n 0,17 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,40 \r\n	\r\n 0,27 \r\n	\r\n 0,12 \r\n
	\r\n Toa TOFC spine \r\n	\r\n 0,08 \r\n	\r\n 0,05 \r\n	\r\n 0,03 \r\n	\r\n 0,12 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,28 \r\n	\r\n 0,17 \r\n	\r\n 0,10 \r\n
\r\n Xe tải \r\n	\r\n Đường cao tốc liên bang \r\n	\r\n 0,11 \r\n	\r\n 0,06 \r\n	\r\n 0,03 \r\n	\r\n 0,31 \r\n	\r\n 0,16 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,67 \r\n	\r\n 0,40 \r\n	\r\n 0,20 \r\n
	\r\n Đường cao tốc cấp 1 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,05 \r\n	\r\n 0,03 \r\n	\r\n 0,30 \r\n	\r\n 0,18 \r\n	\r\n 0,09 \r\n	\r\n 0,54 \r\n	\r\n 0,54 \r\n	\r\n 0,16 \r\n
	\r\n Đường phố đô thị \r\n	\r\n 0,07 \r\n	\r\n 0,05 \r\n	\r\n 0,02 \r\n	\r\n 0,16 \r\n	\r\n 0,13 \r\n	\r\n 0,04 \r\n	\r\n 0,38 \r\n	\r\n 0,38 \r\n	\r\n 0,12 \r\n

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 14 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ -\r\nNghiên\r\ncứu liên vận - Giá trị phổ trục thẳng đứng

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 15 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Nghiên cứu liên vận -\r\nGiá trị phổ theo chiều ngang

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 16 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Nghiên cứu liên vận -\r\nGiá trị phổ theo chiều dọc

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 17 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ -\r\nKết\r\nquả đo trên toa hộp - Giá trị phổ theo chiều thẳng đứng

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 18 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Kết quả đo trên toa hộp\r\n- Giá trị phổ theo chiều thẳng đứng

\r\n\r\n

\r\n\r\n

Tần số (Hz)

\r\n\r\n

Hình 19 - Hiệp\r\nhội Đường sắt Mỹ - Kết quả đo trên toa hộp\r\n- Giá trị phổ theo chiều dọc

\r\n\r\n

 

\r\n\r\n

MỤC LỤC

\r\n\r\n

Lời nói đầu

\r\n\r\n

1. Mục đích

\r\n\r\n

2. Quy định chung

\r\n\r\n

3. Điều kiện thử nghiệm

\r\n\r\n

4. Mức khắc nghiệt

\r\n\r\n

5. Phép đo ban đầu

\r\n\r\n

6. Chịu thử: quy trình thử nghiệm với máy\r\nly tâm

\r\n\r\n

7. Phép đo kết thúc

\r\n\r\n

8. Thông tin cần nêu trong quy định kỹ\r\nthuật liên quan

\r\n\r\n

Phụ lục A (quy định) - Hướng dẫn

\r\n\r\n

Phụ lục B (quy định) - Hướng dẫn bổ\r\nsung

\r\n\r\n