Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8753:2011 về Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác
| Số hiệu | TCVN8753:2011 |
| Loại văn bản | Tiêu chuẩn Việt Nam |
| Cơ quan | Đã xác định |
| Ngày ban hành | 01/01/2011 |
| Người ký | Đã xác định |
| Ngày hiệu lực | |
| Tình trạng |
Aerodrome\r\n– General Requirements for Design and Operations
\r\n\r\nLời nói đầu
\r\n\r\nTCVN 8753:2011 do Cục Hàng\r\nkhông Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo\r\nlường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
\r\n\r\nTCVN 8753:2011 được xây dựng\r\ndựa trên “International Standards and Recommended Practices: Annex-14 to the\r\nConvention on International Civil Aviation – Aerodromes – Volume 1: Aerodrome\r\nDesign and Operations” – 2009 (Tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành quốc tế: Phụ\r\nước 14 của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - Sân bay – Tập I: Thiết kế\r\nvà khai thác sân bay) phiên bản 2009.
\r\n\r\nLời giới thiệu
\r\n\r\nTổ chức Hàng không dân dụng quốc tế\r\n(International Civil Aviation Organization – ICAO) ban hành 18 phụ ước cho các\r\nnước tham gia hiệp ước Hàng không dân dụng quốc tế tham khảo áp dụng. Tiêu\r\nchuẩn này được chuyển dịch từ một phần trong hệ thống tiêu chuẩn và khuyến nghị\r\nthực hiện của ICAO, đó là “Aerodromes – Annex – 14 to the Convention on\r\nInternational Civil Aviation – Volume 1: Aerodrome Design and Operations”.
\r\n\r\nKết cấu và nội dung cơ bản của Tiêu\r\nchuẩn này đã được Cục Hàng không Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải chấp thuận\r\nphù hợp với yêu cầu của annex-14, tạo điều kiện cho việc cung cấp trao đổi\r\nthông tin trong nước và quốc tế thuận lợi. Do đó trình tự các điều khoản về cơ\r\nbản không thay đổi so với annex-14 phiên bản năm 2009.
\r\n\r\nTiêu chuẩn này bao gồm các yêu cầu\r\nvề thiết kế và khai thác đối với sân bay dân dụng gồm đường cất hạ cánh, đường\r\nlăn, sân đỗ và phần không gian sân bay nhằm đảm bảo an toàn cho máy bay cất, hạ\r\ncánh, lăn, đỗ và chờ phục vụ kỹ thuật. Các yêu cầu thiết kế và khai thác gồm\r\nnhững đặc trưng hình học, điều kiện tự nhiên và bề mặt giới hạn chướng ngại vật\r\n(OLS) mà sân bay phải đáp ứng, những phương tiện và dịch vụ kỹ thuật thông\r\nthường như hệ thống trang bị cất hạ cánh, lăn đỗ cho máy bay như hệ thống đèn, biển\r\nbáo sơn kẻ tín hiệu, hệ thống nguy cứu nạn, phòng và chữa cháy đảm bảo an toàn\r\ncho hoạt động của máy bay tại khu vực sân bay.
\r\n\r\nNhững yêu cầu kỹ thuật đặt ra cho\r\ntừng thiết bị, công trình được trình bày trong tiêu chuẩn này được liên kết với\r\nnhau bằng hệ thống mã hiệu sân bay, còn gọi là cấp sân bay. Chúng có liên quan\r\nđến đường hạ cánh (CHC) và trang thiết bị kèm theo.
\r\n\r\nTiêu chuẩn này quy định những yêu\r\ncầu kỹ thuật tối thiểu đối với sân bay dùng cho các loại máy bay hiện hành khai\r\nthác hoặc các loại máy bay sẽ đưa vào khai thác có tính năng tương tự.
\r\n\r\nTiêu chuẩn có một số hình ảnh vẫn\r\ncòn để tiếng Anh do đặc thù chuyên ngành, tại các sân bay phải có chỉ dẫn bằng\r\nTiếng Anh.
\r\n\r\n\r\n\r\n
SÂN BAY DÂN DỤNG – YÊU CẦU CHUNG VỀ THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC
\r\n\r\nAerodrome\r\n– General Requirements for Design and Operations
\r\n\r\n\r\n\r\n1.1. Những yêu cầu kỹ thuật\r\nđối với đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III chỉ áp dụng với đường CHC có\r\nmã số 3 và 4.
\r\n\r\n1.2. Các yêu cầu kỹ thuật\r\ncủa tiêu chuẩn này được áp dụng cho sân bay dân dụng.
\r\n\r\n1.3. Trong trường hợp đặc\r\nbiệt, khi điều khiển không cho phép thiết kế sân bay theo đúng tiêu chuẩn của\r\ncấp sân bay đã chọn thì có thể thiết kế thỏa mãn yêu cầu của máy bay khai thác\r\nthực tế được cấp có thẩm quyền phê duyệt
\r\n\r\n1.4. Khi thiết kế và khai\r\nthác sân bay dân dụng dùng chung cho quân sự thì xem xét áp dụng thêm tiêu\r\nchuẩn sân bay quân sự với nguyên tắc áp dụng Tiêu chuẩn cao hơn.
\r\n\r\n1.5. Sân bay trực thăng, sân\r\nbay trên mặt nước và sân bay cho máy bay sử dụng đường CHC ngắn (MBCHCN) có\r\ntiêu chuẩn riêng.
\r\n\r\n1.6. Tiêu chuẩn này không có\r\nyêu cầu quy hoạch vị trí sân bay như khoảng cách giữa các sân bay gần nhau hoặc\r\nnăng lực thông qua của từng sân bay riêng biệt hoặc những yếu tố kinh tế và các\r\nyếu tố phi kỹ thuật khác phải xét đến trong quá trình quy hoạch phát triển sân\r\nbay. Tuy nhiên, an toàn hàng không là bộ phận không thể thiếu của công tác quy\r\nhoạch và khai thác sân bay nên Tiêu chuẩn này có một số qui định nhằm nâng cao\r\nđộ an toàn của sân bay.
\r\n\r\n1.7. Các quy định khác với\r\nTiêu chuẩn này phải được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận bằng văn bản.
\r\n\r\n\r\n\r\nCác tài liệu viện dẫn sau đây là\r\ncần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi công bố\r\nthì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố\r\nthì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
\r\n\r\n- Không.
\r\n\r\n\r\n\r\nTrong tiêu chuẩn này được áp dụng\r\ncác thuật ngữ và định nghĩa sau:
\r\n\r\n3.1. Độ chính xác (Accuracy):
\r\n\r\nSự phù hợp giữa giá trị tính toán\r\nhoặc đo đạc so với giá trị thực.
\r\n\r\n3.2. Cảng hàng không (airport):
\r\n\r\nKhu vực xác định, bao gồm sân bay,\r\nnhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho máy bay\r\nbay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng không.
\r\n\r\n3.3. Sân bay (Aerodrome):
\r\n\r\nMột khu vực xác định trên mặt đất\r\nhoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần\r\nhay toàn bộ cho máy bay bay đến, bay đi và di chuyển.
\r\n\r\n3.4. Đèn tín hiệu sân bay (Aerodrome\r\nbeacon):
\r\n\r\nĐèn tín hiệu giao thông hàng không\r\nđược dùng để xác định vị trí sân bay từ trên không.
\r\n\r\n3.5. Giấy chứng nhận khai thác\r\nsân bay (Aerodrome certificate):
\r\n\r\nGiấy do cơ quan có thẩm quyền theo\r\nluật hàng không cấp, chứng nhận sân bay đủ điều kiện hoạt động theo quy định\r\nđối với loại sân bay đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Thông tư số:\r\n16/2010/TT-BGTVT “Quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân\r\nbay”.
\r\n\r\n3.6. Độ cao sân bay (Aerodrome\r\nelevation):
\r\n\r\nĐộ cao của điểm cao nhất trên khu\r\nhạ cánh.
\r\n\r\n3.7. Dấu hiệu nhận biết sân bay (Aerodrome\r\nidentification sign):
\r\n\r\nDấu hiệu trên sây bay được dùng để\r\nnhận biết sân bay từ trên không.
\r\n\r\n3.8. Điểm quy chiếu sân bay (Aerodrome\r\nreference point):
\r\n\r\nĐiểm đánh dấu vị trí địa lý của sân\r\nbay, còn gọi la điểm chuẩn sân bay.
\r\n\r\n3.9. Mật độ giao thông sân bay (Aerodrome\r\ntraffic density):
\r\n\r\na) Thấp: Khi số lần hoạt động trung\r\nbình trong giờ cao điểm của máy bay không vượt quá 15 lần trên một đường CHC,\r\nhoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay dưới 20 lần trong trường hợp đặc\r\nbiệt;
\r\n\r\nb) Trung bình: Khi số lần hoạt động\r\ntrung bình trong giờ cao điểm của máy bay từ 16 đến 25 lần trên một đường CHC,\r\nhoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay nằm trong khoảng từ 20 đến 35 lần\r\ntrong trường hợp đặc biệt;
\r\n\r\nc) Cao: Khi số lần hoạt động trung\r\nbình trong giờ cao điểm của máy bay từ 26 lần hoặc lớn hơn trên một đường CHC,\r\nhoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay lớn hơn 35 lần trong trường hợp\r\nđặc biệt.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Số lần hoạt động của máy bay\r\ntrung bình trong giờ cao điểm là giá trị trung bình số học số lần máy bay hoạt\r\nđộng tại giờ cao điểm hàng ngày trong một năm.
\r\n\r\n2 Một lần cất cánh hoặc hạ cánh\r\nđược coi là một lần hoạt động.
\r\n\r\n3.10. Đèn tín hiệu giao thông\r\nhàng không (Aeronautical beacon):
\r\n\r\nĐèn tín hiệu hàng không trên mặt\r\nđất sáng liên tục hoặc không liên tục được nhìn thấy từ mọi hướng dùng để đánh\r\ndấu một điểm cụ thể trên mặt đất.
\r\n\r\n3.11. Đèn tín hiệu giao thông\r\nhàng không mặt đất (Aeronautical ground light):
\r\n\r\nĐèn tín hiệu chuyên dùng cho mục\r\nđích phụ trợ dẫn đường hàng không mà không phải là đèn gắn trên máy bay.
\r\n\r\n3.12. Chiều dài đường cất hạ\r\ncánh tham chiếu của máy bay (Aeroplane reference field length):
\r\n\r\nChiều dài đường CHC tối thiểu cần\r\nthiết cho máy bay cất cánh với tải trọng cất cánh tối đa ở độ cao mực nước\r\nbiển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn, lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không, \r\nnhư ghi trong sổ tay bay của máy bay được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận,\r\nhoặc các số liệu tương tự do nhà sản xuất máy bay cung cấp. Chiều dài CHC tham\r\nchiếu là chiều dài CHC cân bằng thích hợp cho máy bay tính toán được chấp nhận\r\nhoặc là cự ly cất cánh có thể trong những trường hợp khác.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Phụ lục H điều H.2\r\ntrình bày khái niệm chiều dài cân bằng của dải CHC
\r\n\r\n3.13. Số phân cấp máy bay (Aircraft \r\nclassification number – ACN):
\r\n\r\nSố biểu thị tác động tương đối của\r\nmáy bay lên mặt đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
\r\n\r\n3.14. Vị trí đỗ máy bay (Aircraft\r\nstand):
\r\n\r\nKhu vực trên sân đỗ máy bay giành cho\r\nmột máy bay đỗ.
\r\n\r\n3.15. Sân đỗ máy bay (Apron):
\r\n\r\nKhu vực xác định trên sân bay mặt\r\nđất giành cho máy bay đỗ phục vụ hành khách lên xuống, xếp dỡ bưu kiện hay hàng\r\nhóa, nạp nhiên liệu, đỗ chờ thông thường hay đỗ để bảo dưỡng máy bay.
\r\n\r\n3.16. Dịch vụ điều hành sân đỗ\r\nmáy bay (Apron management service):
\r\n\r\nDịch vụ nhằm điều hành máy bay và\r\nphương tiện cơ giới hoạt động, di chuyển trên sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n3.17. Tiếp cận hụt (Balked\r\nlanding):
\r\n\r\nQuá trình hạ cánh khi mà máy bay\r\nkhông được phép hạ cánh nữa ở tại điểm bất kỳ nằm dưới chiều cao vượt chướng\r\nngại vật (OCA/H)
\r\n\r\n3.18. Đèn barret (barrette):
\r\n\r\nCòn có thể gọi là thanh sáng, đó là\r\ndãy ba hay nhiều đèn hàng không mặt đất đặt gần nhau theo hàng ngang sao cho từ\r\nxa chúng được nhìn thấy như một dải sáng ngắn.
\r\n\r\n3.19. Lịch (Calendar):
\r\n\r\nHệ thống lịch chuẩn đo các khoảng\r\nthời gian tương đối theo trục thời gian dùng làm căn cứ xác định thời điểm kết\r\nthúc một ngày (ISO 19108).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: ISO 19108, Geographic\r\ninformation – Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa lý – Lịch thời\r\ngian
\r\n\r\n3.20. Đèn nháy (Capacitor\r\ndischarge light):
\r\n\r\nLoại đèn chiếu sáng trong thời gian\r\nngắn có cường độ cao được tạo ra nhờ sự phóng điện cao áp qua chất khí chứa\r\ntrong ống.
\r\n\r\n3.21. Sân bay có Chứng chỉ (Certified\r\naerodrome):
\r\n\r\nSân bay mà Nhà khai thác nó đã được\r\ncấp Giấy chứng nhận khai thác sân bay.
\r\n\r\n3.22. Dải quang (Clearway):
\r\n\r\nMột khu vực mặt đất hoặc mặt nước\r\nhình chữ nhật không có chướng ngại vật được Nhà khai thác sân bay quản lý, lựa\r\nchọn hay chuẩn bị tạo thành một khu vực thuận tiện cho máy bay thực hiện một\r\nđoạn cất cánh ban đầu đến độ cao quy định ở phía trên nó.
\r\n\r\n3.23. Kiểm tra độ dư định kỳ (Cyclic\r\nredundancy check CRC):
\r\n\r\nMột thuật toán được dùng để biểu\r\nthị bằng số các dữ liệu bổ sung nhằm cung cấp độ chính xác bảo đảm chống mất\r\nmát hoặc thay đổi của dữ liệu.
\r\n\r\n3.24. Chất lượng dữ liệu (Data\r\nquality):
\r\n\r\nMức độ hoặc độ tin cậy dữ liệu được\r\ncung cấp thỏa mãn yêu cầu sử dụng dữ liệu về độ chính xác, độ phân giải và tính\r\nnguyên vẹn.
\r\n\r\n3.25. Bộ dữ liệu (Datum):
\r\nMột số liệu hoặc một tập hợp các số liệu dùng để tham chiếu hoặc là cơ sở để\r\ntính ra các số liệu khác (ISO Standard 19104).
CHÚ THÍCH: ISO Standard 19104, Geographic\r\ninformation – Terminology: Tiêu chuẩn ISO 19104, Thông tin địa lý – Thuật ngữ.
\r\n\r\n3.26. Các cự ly công bố (Declared\r\nDistances):
\r\n\r\na) Cự ly chạy đà có thể (Take\r\n– off run available: TORA): Phần chiều dài thực của đoạn đường CHC được công bố\r\nvà thích hợp cho máy bay tính toán chạy đà trên mặt đất để cất cánh.
\r\n\r\nb) Cự ly cất cánh có thể (Take\r\n– off distance available: TODA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có\r\nthể (TORA) cộng với chiều dài của dải quang nếu có.
\r\n\r\nc) Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate-stop\r\ndistance: ASDA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng\r\nvới chiều dài của dải hãm phanh đầu, hay còn gọi là dải hãm đầu.
\r\n\r\nd) Cự ly hạ cánh có thể (Landing\r\ndistance available: LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực của đoạn đường CHC được\r\ncông bố, thích hợp cho máy bay tính toán hạ cánh chạy trên mặt đất.
\r\n\r\n3.27. Tiếp cận song song phụ\r\nthuộc (Dependent parallel approaches):
\r\n\r\nTiếp cận hạ cánh đồng thời trên các\r\nđường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó có quy định khoảng\r\ncách tối thiểu theo ra đa giữa các máy bay trên tim kéo dài của các đường CHC\r\ncạnh nhau.
\r\n\r\n3.28. Ngưỡng dịch chuyển của\r\nđường CHC (Displaced threshold):
\r\n\r\nNgưỡng đường CHC không nằm trên\r\ncạnh cuối đường CHC.
\r\n\r\n3.29. Cường độ hiệu dụng (Effective\r\nintensity):
\r\n\r\nCường độ hiệu dụng của một đèn nháy\r\nbằng cường dộ của một đèn sáng liên tục cùng màu sắc tạo ra cùng một tầm nhìn\r\ntrong cùng điều kiện quan sát.
\r\n\r\n3.30. Độ cao Elipsoid (Ellipsoid\r\nheight (Geodetic height)):
\r\n\r\nĐộ cao so với mặt độ cao trắc địa\r\nchuẩn (độ cao elipsoid chuẩn) được đo theo pháp tuyến xuyên từ mặt elipsoid qua\r\nđiểm xét (Còn gọi là độ cao trắc địa)
\r\n\r\n3.31. Đèn chiếu sáng cố định (Fixed\r\nlight):
\r\n\r\nĐèn có cường độ chiếu sáng không\r\nđổi khi nhìn từ một điểm cố định.
\r\n\r\n3.32. Vật dễ gãy (Frangible\r\nobject):
\r\n\r\nMột vật có khối lượng nhỏ được\r\nthiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho máy bay khi\r\ncó va chạm.
\r\n\r\n3.33. Dữ liệu trắc địa (Geodetic\r\ndatum):
\r\n\r\nMột tập hợp tối thiểu những số liệu\r\ncần thiết cho việc xác định vị trí và hướng của hệ thống định vị cục bộ so với\r\nhệ thống định vị chung toàn cầu.
\r\n\r\n3.34. Mặt Geoid (Geoid):
\r\n\r\nBề mặt đẳng trọng lực của trái đất\r\ntheo giả thuyết trùng với mực nước biển trung bình tĩnh lặng (MLS) mở rộng liên\r\ntục xuyên qua các lục địa.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mặt Geoid có hình dạng không\r\nđều do điều kiện địa phương (gió thổi, độ mặn, dòng nước v.v….) và hướng trọng\r\nlực vuông góc với mặt Geoid thay đổi tại mọi điểm.
\r\n\r\n3.35. Địa hình (độ lồi lõm) của\r\nmặt Geoid (Geoid undulation):
\r\n\r\nKhoảng cách của điểm thuộc mặt\r\nGeoid ở cao hơn (dương) hoặc thấp hơn (âm) so với elipsoid toán học chuẩn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Theo hệ thống đo đạc\r\ntoàn cầu – 1984 (World Geodetic System – WSG-84): elipsoid xác định sự khác\r\nnhau giữa độ cao elipsoid WGS-84 và độ cao trực tâm (orthometrical) cho ta khái\r\nniệm địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid WGS-84.
\r\n\r\n3.36. Lịch Gregorian (Calendar\r\nGregorian):
\r\n\r\nLịch phổ thông đang dùng được áp\r\ndụng lần đầu năm 1582 xác định một năm xích đạo gần đúng hơn so với lịch Julian\r\n(ISO 19108).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Trong lịch Gregorian một năm nói\r\nchung có 365 ngày hoặc năm nhuận 366 ngày được chia thành 12 tháng.
\r\n\r\n2 ISO 19108, Geographic information\r\n– Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa lý – Lịch thời gian
\r\n\r\n3.37. Đèn cảnh báo nguy hiểm (Hazard\r\nbeacon):
\r\n\r\nĐèn tín hiệu giao thông hàng không\r\ndùng để cảnh báo mối nguy hiểm đối với giao thông hàng không.
\r\n\r\n3.38. Sân bay trực thăng (Heliport):
\r\n\r\nSân bay trực thăng có thể gồm một\r\nphần của sân bay hoặc một khu vực xác định trên công trình di chuyển được dùng\r\nmột phần hay toàn bộ cho máy bay trực thăng bay đến, bay đi và di chuyển.
\r\n\r\n3.39. Sân chờ (Holding bay):
\r\n\r\nMột khu vực ở đó cho phép máy bay\r\ndừng lại hoặc vòng tránh nhằm tạo điều kiện thuận lợi an toàn cho hoạt động của\r\nmáy bay khác.
\r\n\r\n3.40. Nguyên tắc nhân tố con\r\nngười (Human Factors principles):
\r\n\r\nNguyên tắc này được áp dụng cho quá\r\ntrình thiết kế, cấp chứng chỉ, huấn luyện, hoạt động, bảo dưỡng hàng không nhằm\r\nbảo độ an toàn trong mối quan hệ giữa con người với những bộ phận của hệ thống\r\nkhác bằng cách xem xét cụ thể hành vi của con người.
\r\n\r\n3.41. Hành vi con người (Human\r\nperformance):
\r\n\r\nNhững giới hạn và khả năng của con\r\nngười có thể ảnh hưởng đến độ an toàn và hiệu quả của hoạt động hàng không.
\r\n\r\n3.42. Đèn định vị hàng không (Identification\r\nbeacon):
\r\n\r\nĐèn tín hiệu giao thông hàng không\r\nphát hiện tín hiệu mã phục vụ cho việc xác định một điểm cần thiết.
\r\n\r\n3.43. Tiếp cận hạ cánh song song\r\nđộc lập (Independent parallel approaches):
\r\n\r\nTiếp cận hạ cánh đồng thời trên các\r\nđường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó không quy định\r\nkhoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các máy bay trên tìm kéo dài của các\r\nđường CHC cạnh nhau.
\r\n\r\n3.44. Cất cánh song song độc lập\r\n(Independent parallel departures):
\r\n\r\nCất cánh đồng thời từ các đường CHC\r\ncó thiết bị song song hay gần song song.
\r\n\r\n3.45. Đường CHC có thiết bị (Instrument\r\nrunway):
\r\n\r\nMột trong các loại đường CHC sau\r\nđây dùng cho máy bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:
\r\n\r\na) Đường CHC tiếp cận giản đơn (Non-precision\r\napproach runway): Đường CHC được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng\r\nmắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) hướng dẫn máy bay tiếp cận thẳng vào hướng\r\nhạ cánh.
\r\n\r\nb) Đường CHC tiếp cận chính xác\r\nCAT I (Precision approach runway, category I): Đường CHC được trang bị hệ\r\nthống hạ cánh bằng thiết bị ILS và/hoặc MLS hạ cánh và những phương tiện phụ\r\ntrợ hạ cánh bằng mắt dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao quyết định\r\nkhông dưới 60 m (200 ft) và tầm nhìn xa không dưới 800 m hoặc tầm nhìn đường\r\nCHC (RVR) không dưới 550 m.
\r\n\r\nc) Đường CHC tiếp cận chính xác\r\nCAT II (Precision approach runway, category II): Đường CHC được trang bị hệ\r\nthống hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS và/hoặc MLS hạ cánh và những phương\r\ntiện hạ cánh bằng mắt cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao quyết định dưới\r\n60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft) và RVR không dưới 300 m.
\r\n\r\nd) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT\r\nIII (Precision approach runway, category III): Đường CHC được trang bị hệ\r\nthống hạ cánh bằng thiết bị hạ cánh ILS và/hoặc MLS phía trước và dọc theo bề\r\nmặt đường CHC, dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh trong các trường hợp:
\r\n\r\nA: với độ cao quyết định dưới 30 m\r\n(50 ft) hoặc không có độ cao quyết định, RVR không dưới 175 m.
\r\n\r\nB: với độ cao quyết định dưới 15 m\r\nhoặc không có độ cao quyết định và RVR dưới 175 m nhưng không dưới 50 m.
\r\n\r\nC: Cho khai thác không có độ cao\r\nquyết định, không có RVR.
\r\n\r\n3.46. Tính nguyên vẹn – dữ liệu\r\nhàng không (Intergrity – aeronautical data):
\r\n\r\nMức độ đảm bảo cho dữ liệu hàng\r\nkhông và giá trị của nó không bị mất đi hoặc thay đổi trừ khi thay đổi nguồn\r\ngốc dữ liệu hoặc được cơ quan có thẩm quyền theo luật hàng không cho phép.
\r\n\r\n3.47. Vị trí chờ trung gian (Intermediate\r\nholding position): Vị trí được lựa chọn nhằm kiểm soát giao thông điều hành máy\r\nbay đang lăn và các phương tiện giao thông dừng lại tại đó chờ đài kiểm soát\r\nsân bay cho phép đi tiếp.
\r\n\r\n3.48. Khu vực hạ cánh (Landing\r\narea):
\r\n\r\nMột phần của khu bay giành cho máy\r\nbay hạ cánh hay cất cánh.
\r\n\r\n3.49. Vật chỉ hướng hạ cánh (Landing\r\ndirection indicator):
\r\n\r\nThiết bị chỉ hướng bằng mắt cho\r\nphép nhận biết hướng đang thực hiện hạ cánh hoặc cất cánh.
\r\n\r\n3.50. Vùng bay giới hạn bởi Laze\r\n(Laser-beam critical flight zone (LCFZ):
\r\n\r\nKhoảng không gian giới hạn gần sân\r\nbay nhưng ở ngoài vùng bay độc lập không Laze (LFFZ) mà ở đó bức xạ được giảm đến\r\nmức không gây chói mắt.
\r\n\r\n3.51. Vùng bay độc lập không\r\nLaze (Laser-beam free flight zone (LFFZ):
\r\n\r\nKhoảng không gian giới hạn giáp sân\r\nbay mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây ra sự bất kỳ sự nhầm lẫn nào.
\r\n\r\n3.52. Vùng bay chịu ảnh hưởng\r\ncủa Laze (Laser-beam sensitive flight zone (LFFZ)):
\r\n\r\nVùng nằm ngoài nhưng không nhất\r\nthiết nối liền với các vùng LFFZ và LCFZ, trong đó bức xạ được giảm đến mức\r\nkhông làm chói mắt.
\r\n\r\n3.53. Độ tin cậy của hệ thống\r\nđèn (Lighting system reliability):
\r\n\r\nXác suất đảm bảo hệ thống đèn làm\r\nviệc bình thường với giới hạn dung sai quy định.
\r\n\r\n3.54. Khu cất hạ cánh\r\n(Manoeuvring area):
\r\n\r\nMột phần của sân bay dùng cho máy\r\nbay cất, hạ cánh và lăn, trừ phần sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n3.55. Mốc (Marker):
\r\n\r\nVật thể nhô lên khỏi mặt đất để\r\nđánh dấu một chướng ngại vật (CNV) hay để phân định đường biển.
\r\n\r\n3.56. Sơn tín hiệu\r\n(Marking):
\r\n\r\nMột vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ\r\ntrên bề mặt của khu bay nhằm mục đích thông báo tin tức hàng không.
\r\n\r\n3.57. Khu bay (Movement\r\narea):
\r\n\r\nPhần sân bay dùng cho máy bay cất\r\ncánh, hạ cánh và lăn bao gồm cả khu cất hạ cánh và sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n3.58. Đường CHC gần song song\r\n(Near – parallel runways):
\r\n\r\nNhững đường CHC không cắt nhau có\r\ncác tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc nhỏ hơn 15 độ.
\r\n\r\n3.59. Đường CHC không có các\r\ntrang thiết bị (Non – instrument runway):
\r\n\r\nĐường CHC dùng cho máy bay hoạt\r\nđộng theo quy tắc bay bằng mắt.
\r\n\r\n3.60. Vùng bay bình thường (Normal flight zone (NFZ):
\r\n\r\nKhoảng không gian không phải là\r\nLFFZ, LCFZ hoặc LSFZ nhưng phải được bảo vệ tránh bức xạ Laze làm hỏng mắt.
\r\n\r\n3.61. Chướng ngại\r\nvật – CNV (Obstacle):
\r\n\r\nTất cả những vật thể\r\ntự nhiên hoặc nhân tạo (cố định hoặc di dộng) có thể ảnh hưởng đến an toàn bay\r\nhoặc hoạt động bình thường của các đài, trạm thông tin, ra đa dẫn đường hàng\r\nkhông và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời. Chúng có thể:
\r\n\r\na) nằm trên khu vực\r\ndự định cho máy bay hoạt động trên mặt đất, hoặc
\r\n\r\nb) nhô lên khỏi mặt phẳng\r\ngiới hạn an toàn bay, hoặc
\r\n\r\nc) đứng bên ngoài\r\nnhững bề mặt an toàn nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho giao thông hàng\r\nkhông.
\r\n\r\n3.62. Vùng phi\r\nchướng ngại vật – OFZ (Obstacle free zone):
\r\n\r\nKhoảng không gian\r\nphía trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong, bề mặt tiếp cận hụt\r\nOFZ và phần của dải được giới hạn bởi các bề mặt đó, không được có CNV cố định\r\nnào nhô lên, trừ CNV nhẹ dễ gãy, phục vụ mục đích dẫn đường hàng không.
\r\n\r\n3.63. Chiều cao trực tâm (Orthometric\r\nheight):
\r\n\r\nChiều cao của một điểm trên mặt\r\nGeoid, được so sánh với các mực nước biển trung bình MLS.
\r\n\r\n3.64. Số phân cấp mặt đường (Pavement\r\nclassification number – PCN):
\r\n\r\nCon số biểu thị khả năng chịu lực\r\ncủa mặt đường cho phép máy bay hoạt động không hạn chế.
\r\n\r\n3.65. Đường CHC tiếp cận chính\r\nxác (Precision approach runway):
\r\n\r\nXem đường CHC có thiết bị.
\r\n\r\n3.66. Đường CHC chính (Primary\r\nrunway):
\r\n\r\nĐường CHC được sử dụng ưu tiên hơn\r\nso với các đường CHC khác khi mọi điều kiện đều cho phép.
\r\n\r\n3.67. Vùng bay được bảo vệ (Protected\r\nflight zone):
\r\n\r\nKhoảng không gian được thiết kế đặc\r\nbiệt nhằm giảm ảnh hưởng nguy hiểm của bức xạ laze.
\r\n\r\n3.68. Đường ôtô (Road):
\r\n\r\nTuyến đường trên mặt đất trong khu\r\nhoạt động chỉ được dùng cho phương tiện cơ giới.
\r\n\r\n3.69. Vị trí chờ trên đường ôtô (Road\r\n– holding position):
\r\n\r\nMột vị trí được quy định cho phương\r\ntiện cơ giới đang lăn được phép dừng.
\r\n\r\n3.70. Đường CHC (Runway):
\r\n\r\nMột khu vực hình chữ nhật được xác\r\nđịnh trên mặt đất tại khu bay dùng cho máy bay cất cánh và hạ cánh.
\r\n\r\n3.71. Bảo hiểm đầu đường CHC –\r\nRESA (Runway end safety area):
\r\n\r\nVùng nằm đối xứng ở hai bên đường\r\ntim kéo dài của đường CHC tiếp giáp với cạnh cuối đường CHC nhằm giảm nguy cơ\r\như hỏng máy bay khi chạm bánh trước đường CHC hoặc chạy vượt ra ngoài đường\r\nCHC.
\r\n\r\n3.72. Đèn bảo vệ đường CHC (Runway\r\nguard light):
\r\n\r\nHệ thống đèn dùng để thông báo cho\r\nphi công hoặc lái xe biết sắp vào đường CHC đang hoạt động.
\r\n\r\n3.73. Vị trí chờ đường cất hạ\r\ncánh (Runway – holding position):
\r\n\r\nVị trí được lựa chọn trên đường cất\r\nhạ cánh, đường lăn hoặc khu vực ILS/MLS tới hạn mà ở đó máy bay và phương tiện\r\nđang vận hành phải dừng lại chờ lệnh của kiểm soát viên không lưu cho phép lăn\r\ntiếp, nhằm mục đích đảm bảo an toàn khai thác cho đường cất hạ cánh, không ảnh\r\nhưởng đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Theo thuật ngữ thông tin\r\nvô tuyến, “vị trí chờ” được hiểu là vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\n3.74. Dải CHC (Runway\r\nstrip):
\r\n\r\nKhu vực được xác định bao gồm đường\r\nCHC và dải hãm phanh đầu (nếu có) với mục đích:
\r\n\r\na) giảm hư hỏng máy bay khi lăn ra\r\nkhỏi đường CHC;
\r\n\r\nb) bảo đảm an toàn cho máy bay bay\r\nqua phía trên đường CHC khi hạ cánh hoặc cất cánh.
\r\n\r\n3.75. Sân quay đầu đường CHC (Runway\r\nturn pad):
\r\n\r\nKhu vực xác định giáp cạnh bên\r\nđường CHC sân bay dùng cho máy bay quay đầu 180 độ để trở về đường CHC.
\r\n\r\n3.76. Tầm nhìn đường CHC – RVR (Runway\r\nvisual range):
\r\n\r\nKhoảng cách mà trong giới hạn đó\r\nphi công ở phía trên tìm đường CHC có thể nhìn thấy vạch sơn tín hiệu bề mặt\r\nđường CHC, đèn đánh dấu đường CHC hoặc tín hiệu nhận dạng tim đường CHC.
\r\n\r\n3.77. Hệ thống quản lý an toàn (Safety\r\nmanagement system):
\r\n\r\nHệ thống quản lý an toàn trên sân\r\nbay bao gồm các tổ chức hành chính, các quy định chức năng, chính sách, quy\r\ntrình.
\r\n\r\n3.78. Chương trình an toàn (Safety\r\nprogramme):
\r\n\r\nChương trình tích hợp các quy định\r\nvà các hoạt động nhằm cải thiện an toàn bay.
\r\n\r\n3.79. Hoạt động song song tách\r\nchiều (Segregated parallel operations):
\r\n\r\nCác hoạt động đồng thời trên đường\r\nCHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó một đường CHC chỉ sử\r\ndụng cho hạ cánh và đường CHC kia chỉ sử dụng cho cất cánh.
\r\n\r\n3.80. Lề đường (Shoulder):
\r\n\r\nKhu vực tiếp giáp với mép mặt đường\r\nđược chuẩn bị tốt nhằm chuyển tiếp êm thuận giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
\r\n\r\n3.81. Biển báo (Sign):
\r\n\r\na) Biển báo thông tin cố định (Fixed\r\nmessage sign):
\r\n\r\nBiển báo chỉ thể hiện một thông\r\ntin.
\r\n\r\nb) Biển báo thông tin thay đổi –\r\nBiển báo điện tử (Variable message sign):
\r\n\r\nBiển báo thông tin thay đổi có khả\r\nnăng thể hiện một vài thông tin dự kiến trước hoặc có thể không có thông tin.
\r\n\r\n3.82. Khu vực tín hiệu (Signal\r\narea):
\r\n\r\nMột phần ở trong sân bay dùng để bố\r\ntrí tín hiệu mặt đất.
\r\n\r\n3.83. Độ lệch kim\r\nla bàn của đài (Station declination):
\r\n\r\nĐộ lệch giữa tia\r\nkhông độ của đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR) và hướng bắc thực, được\r\nxác định ở thời điểm hiệu chỉnh đài VOR.
\r\n\r\n3.84. Dải hãm\r\nphanh đầu (Stopway):
\r\n\r\nMột đoạn đường xác\r\nđịnh trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đoạn đường chạy đà có thể công\r\nbố, được chuẩn bị cho máy bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể\r\ngọi là dải hãm đầu.
\r\n\r\n3.85. Thời gian chuyển mạch\r\n(nguồn cấp điện) đèn (Switch-over time (light)):
\r\n\r\nThời gian cần thiết để cường độ\r\nthực tế của đèn ở hướng xác định tăng từ dưới 50% phục hồi đến 50% khi chuyển\r\nđổi nguồn cấp điện, đối với đèn hoạt động với 25% cường độ hoặc lớn hơn.
\r\n\r\n3.86. Đường CHC cất cánh (Take\r\n– off runway):
\r\n\r\nĐường CHC chỉ sử dụng cho máy bay\r\ncất cánh.
\r\n\r\n3.87. Đường lăn (Taxiway):
\r\n\r\nĐường lăn xác định trên sân bay mặt\r\nđất dùng cho máy bay lăn từ bộ phận này đến bộ phận khác của sân bay, gồm có:
\r\n\r\na) Đường lăn vào vị trí đỗ máy\r\nbay – Vệt lăn (Aircraft stand taxilane):
\r\n\r\nb) Một phần sân đỗ máy bay\r\nđược xác định làm đường lăn chỉ dùng cho máy bay lăn vào từng vị trí đỗ máy\r\nbay.
\r\n\r\nb) Đường lăn trên sân đỗ máy bay\r\n(Apron taxiway):
\r\n\r\nMột phần của hệ thống đường lăn nằm\r\ntrên sân đỗ máy bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ máy bay.
\r\n\r\nc) Đường lăn thoát nhanh (Rapid\r\nexit taxiway):
\r\n\r\nĐường lăn nối với đường CHC theo\r\nmột góc nhọn và dùng cho máy bay hạ cánh rời đường CHC với tốc độ lớn nhằm giảm\r\nthời gian chiếm đường CHC.
\r\n\r\n3.88. Nút giao đường lăn (Taxiway\r\nintersection):
\r\n\r\nNơi giao nhau của hai hoặc nhiều\r\nđường lăn.
\r\n\r\n89. Dải lăn (Taxiway strip):
\r\n\r\nKhu vực bao gồm đường lăn và phần\r\nmở rộng để bảo vệ máy bay hoạt động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi\r\nmáy bay bị lăn ra ngoài đường lăn.
\r\n\r\n3.90. Ngưỡng đường CHC (Threshold):
\r\n\r\nNơi bắt đầu của phần đường CHC dùng\r\ncho máy bay hạ cánh.
\r\n\r\n3.91. Vùng chạm bánh (Touch\r\ndown zone):
\r\n\r\nMột phần đường CHC kể từ ngưỡng\r\nđường CHC trở vào cho phép máy bay tiếp xúc bánh đầu tiên với đường CHC khi hạ\r\ncánh.
\r\n\r\n3.92. Hệ số sử dụng (Usability\r\nfactor):
\r\n\r\nSố phần trăm thời gian sử dụng\r\nđường CHC hay hệ đường CHC không bị thành phần gió ngang hạn chế.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Gió ngang là gió gần mặt\r\nđất, có hướng vuông góc với tim đường CHC.
\r\n\r\n\r\n\r\n4.1. Annex Phụ ước.
\r\n\r\n4.2. ACN Số phân cấp máy bay\r\n(Aircraft classification number).
\r\n\r\n4.3. AIRAC Hệ thống giám sát\r\nvà quản lý thông tin hàng không (Aeronautical Information Relulation and\r\nControl).
\r\n\r\n4.4. AIS Cơ sở cung cấp dịch\r\nvụ thông báo tin tức hàng không (Aeronautical Information services).
\r\n\r\n4.5. ANS Dịch vụ dẫn đường\r\nhàng không (Air navigation services)
\r\n\r\n4.6. ASDA Cự ly dừng khẩn\r\ncấp có thể (Accelerate – Stop Distance Available)
\r\n\r\n4.7. ATS Dịch vụ không lưu\r\nhàng không (Air traffic services)
\r\n\r\n4.8. CAT Cấp sân bay theo\r\nphương thức dẫn đường cất hạ cánh. (Category)
\r\n\r\n4.9. CBR Chỉ số sức chịu tải\r\nCaliphocnia (California bearing ratio)
\r\n\r\n4.10. CHC Cất hạ cánh.
\r\n\r\n4.11. CNV Chướng ngại vật\r\nhàng không (Obstacle).
\r\n\r\n4.12. CIE Ủy ban chiếu sáng\r\nquốc tế (Commission Internationale L’Eclairage)
\r\n\r\n4.13. cd Đơn vị đo cường độ\r\nchiếu sáng (candela) – Nến
\r\n\r\n4.14. DME Thiết bị đo cự ly\r\nbằng vô tuyến (Distance measuring equipment)
\r\n\r\n4.15. ICAO Tổ chức Hàng\r\nkhông dân dụng quốc tế (Interrnational Civil Aviation Organization).
\r\n\r\n4.16. ILS Hệ thống hạ cánh\r\nbằng thiết bị ILS (Instrument Landing System)
\r\n\r\n4.17. MLS Hệ thống hạ cánh\r\nbằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System).
\r\n\r\n4.18. IMC Điều kiện thời\r\ntiết bay bằng thiết bị (Instrument meteorological condition)
\r\n\r\n4.19. ISO Tổ chức Tiêu chuẩn\r\nhóa quốc tế (International Organization for Standardization)
\r\n\r\n4.20. DLA Cự ly hạ cánh có\r\nthể. (Landing Distance Available)
\r\n\r\n4.21. max Cực đại (maximum).
\r\n\r\n4.22. mnm Cực tiểu\r\n(Minimum).
\r\n\r\n4.23. MN Mega niu tơn.
\r\n\r\n4.24. MPa Mega pascal.
\r\n\r\n4.25. OCA/H Độ cao/chiều cao\r\nvượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height)
\r\n\r\n4.26.
4.27.
4.28.
4.29. PCN Số phân cấp mặt\r\nđường (Pavement classification number)
\r\n\r\n4.30. RAOA Thiết bị vô tuyến\r\nđo độ cao (Radio altimeter operating area)
\r\n\r\n4.31. RNA Thiết bị vô tuyến\r\ndẫn đường hàng không (Radio navigation aid)
\r\n\r\n4.32. RVR Tầm nhìn đường\r\nđường CHC (Runway Visual Range).
\r\n\r\n4.33. TODA Cự ly cất cánh có\r\nthể (Take – Off Distance Available)
\r\n\r\n4.34. TORA Cự ly chạy đà có\r\nthể (Take – Off Run Available)
\r\n\r\n4.35. VMC Điều kiện thời\r\ntiết bay bằng mắt (Visual meteorological conditions)
\r\n\r\n4.36. VOR Đài dẫn đường đa\r\nhướng sóng cực ngắn (Very high frequency omnidirectional radio range)
\r\n\r\n\r\n\r\n5.1. Các hệ qui chiếu chung
\r\n\r\n5.1.1. Hệ qui chiếu ngang
\r\n\r\nHệ quy chiếu hay hệ trắc địa quốc\r\ntế - 1984 (WGS-84) được sử dụng làm hệ qui chiếu ngang. Hệ tọa độ địa lý hàng\r\nkhông (kinh độ và vĩ độ) được biểu thị bằng các thuật ngữ của hệ dữ liệu trắc\r\nđịa chuẩn quốc tế WGS-84.
\r\n\r\n5.1.2. Hệ qui chiếu đứng
\r\n\r\nDữ liệu mực nước biển trung bình\r\n(MLS), cho biết quan hệ giữa cao độ liên quan đến lực hấp dẫn ứng với bề mặt\r\ncủa Geoid, được sử dụng làm hệ qui chiếu đứng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Toàn bộ mặt Geoid xấp xỉ MSL. Nó\r\nđược định nghĩa như bề mặt đẳng thế đồng nhất của trái đất với MSL tĩnh lặng mở\r\nrộng liên tục xuyên qua các lục địa.
\r\n\r\n2 Độ cao ứng với lực hấp dẫn được\r\nhiểu như là độ cao trực đạc, nghĩa là chiều cao của các điểm phía trên đường\r\nelipsoit, cũng là độ cao elipsoid.
\r\n\r\n5.1.3. Hệ qui\r\nchiếu thời gian
\r\n\r\n5.1.3.1.
5.1.3.2.
5.2. Giấy chứng\r\nnhận khai thác cảng hàng không, sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH. Mục đích\r\ncủa những quy định này là hỗ trợ việc xây dựng quy tắc nhằm áp dụng đúng những\r\nthông số kỹ thuật trong Tiêu chuẩn này. Để đảm bảo tuân thủ những thông số kỹ\r\nthuật được áp dụng sao cho hiệu quả và minh bạch thì phải có sự giám sát an\r\ntoàn riêng biệt và cơ chế giám sát an toàn rõ ràng cùng với sự hỗ trợ về mặt\r\npháp lý một cách thích hợp để có thể thực hiện chức năng đảm bảo an toàn trên\r\nsân bay.
\r\n\r\nKhi một sân bay được\r\ncấp giấy chứng nhận khai thác nghĩa là các hãng khai thác máy bay và các tổ\r\nchức khác hoạt động trên sân bay được đảm bảo rằng tại thời điểm cấp giấy chứng\r\nnhận, sân bay đáp ứng được các yêu cầu về kỹ thuật liên quan đến công trình và\r\nkhai thác công trình, đồng thời những thông số kỹ thuật này được duy trì trong\r\nsuốt thời gian hiệu lực của giấy chứng nhận.
\r\n\r\nQuá trình cấp giấy\r\nchứng nhận cũng tạo cơ sở cho việc theo dõi việc tuân thủ các thông số kỹ thuật\r\nsau này.
\r\n\r\nThông tin cấp giấy\r\nchứng nhận của sân bay cần được cung cấp cho các cơ sở dịch vụ thông báo tic\r\ntức hàng không liên quan để công bố trong tập thông báo tin tức hàng không\r\n(AIP).
\r\n\r\n5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
CHÚ THÍCH: Mục đích\r\ncủa hệ thống quản lý an toàn là bảo đảm sân bay có quy trình và tổ chức quản lý\r\nan toàn. Phải có Hướng dẫn về hệ thống quản lý an toàn sân bay trong sổ tay an\r\ntoàn sân bay và trong Hướng dẫn cấp giấy chứng nhận cho sân bay.
\r\n\r\n5.3. Quản lý an toàn hàng không
\r\n\r\n5.3.1. Cơ quan có thẩm quyền\r\nphê duyệt chương trình an toàn đảm bảo để đạt được mức độ an toàn bay quy định\r\ntrong khai thác sân bay
\r\n\r\n5.3.2. Mức độ an toàn bay\r\nđối với sân bay phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Guidance on\r\nsafety programmes and on defining acceptable levels of safety is contained in\r\nAttachment D to Annex 11 and in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859)”\r\n– “Sổ tay quản lý các chương trình an toàn và xác định mức độ an toàn (SMM)\r\n(Doc 9859) trong Phụ lục D của Annex 11 và trong sổ tay quản lý an toàn (SMM)\r\n(Doc 9859)”
\r\n\r\n5.3.3. Nhà khai thác sân bay\r\nđược cấp giấy chứng nhận khai thác phát triển khai đầy đủ hệ thống quản lý an\r\ntoàn đã phê duyệt, ít nhất là phải:
\r\n\r\na) làm rõ các nguy cơ đe dọa an\r\ntoàn;
\r\n\r\nb) đảm bảo các biện pháp cần thiết\r\nkhắc phục các nguyên nhân đe dọa an toàn để duy trì mức độ an toàn đã phê\r\nduyệt;
\r\n\r\nc) bảo đảm giám sát liên tục và\r\nđánh giá thường xuyên theo mức độ an toàn đã phê duyệt, và
\r\n\r\nd) bảo đảm thường xuyên cải tiến\r\nmức độ an toàn tổng thể.
\r\n\r\n5.3.4. Hệ thống quản lý an\r\ntoàn phải quy định rõ giới hạn trách nhiệm đảm bảo an toàn đối với nhà điều\r\nhành sân bay được cấp giấy chứng nhận, bao gồm cả trách nhiệm của nhà quản lý\r\nan toàn trực tiếp cao nhất.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm – Guidance on\r\nsafety management systems is contained in the Safety Management Manual (SMM)\r\n(Doc 9859), and in the Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774) – Hướng\r\ndẫn về các hệ thống quản lý an toàn trong sổ tay quản lý an toàn (SMM) (Doc\r\n9859) và trong sổ tay cấp giấy chứng nhận cho sân bay (Doc 9774).
\r\n\r\n5.4. Thiết kế cảng hàng không,\r\nsân bay
\r\n\r\n5.4.1. Trong thiết kế kiến\r\ntrúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng hàng\r\nkhông, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ tầng có\r\nliên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Guidance on\r\nall aspects of the planning of aerodromes including security considerations is\r\ncontained in the Airport Planning Manual (Doc 9184), Part 1” – Hướng dẫn đảm\r\nbảo các yêu cầu trong quy hoạch sân bay kể cả những yêu cầu về an toàn trong\r\n“Sổ tay quy hoạch cảng hàng không” (Doc 9184), phần 1.
\r\n\r\n5.4.2. Bản thiết kế cảng\r\nhàng không, sân bay cần đáp ứng các yêu cầu sử dụng đất và kiểm soát môi\r\ntrường.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Guidance on\r\nland-use planning and environmental control measures is contained in the\r\nAirport Planning Manual (Doc 9184), Part 2” – Hướng dẫn quy hoạch sử dụng đất\r\nvà các biện pháp kiểm soát môi trường trong “Sổ tay quy hoạch cảng hàng không”\r\n(Doc 9184), Phần 2.
\r\n\r\n5.5. Phân cấp sân bay – Mã hiệu\r\nsân bay
\r\n\r\nPhân cấp sân bay bằng cách dùng mã\r\nhiệu sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mục đích phân cấp sân\r\nbay bằng mã hiệu sân bay là cung cấp một phương pháp đơn giản liên kết những\r\nquy định về các đặc tính của sân bay cũng như xây lắp công trình trong sân bay\r\nthích hợp với các máy bay dự định khai thác tại sân bay. Mã hiệu sân bay không\r\ncó mục đích xác định chiều dài đường CHC hoặc các yêu cầu về sức chịu tải mặt\r\nđường. Mã hiệu sân bay gồm hai thành phần là mã chữ và mã số có liên quan đến\r\ncác đặc tính và kích thước của máy bay. Thành phần 1 – mã số là một “số” dựa\r\ntrên chiều dài dải CHC tham chiếu của máy bay. Thành phần 2 – mã chữ là một\r\n“chữ” dựa trên sải cánh máy bay và khoảng cách các mép ngoài bánh ngoài của 2\r\ncàng chính máy bay. Có quy định riêng hướng dẫn chọn từng thành phần thích hợp\r\ntrong hai thành phần hoặc tổ hợp hợp lý của hai thành phần. Mã số hoặc mã chữ được\r\nlựa chọn cho mục đích thiết kế dựa trên các đặc tính của máy bay tính toán đối\r\nvới công trình. Khi áp dụng tiêu chuẩn này, trước hết phải xác định máy bay\r\nthiết kế của sân bay sau đó xác định hai thành phần của mã hiệu sân bay.
\r\n\r\n5.5.1. Mã hiệu sân bay – gồm\r\n2 thành phần là mã chữ và mã số được chọn cho mục đích quy hoạch sân bay phù\r\nhợp với những tính năng của máy bay mà sân bay dự kiến phục vụ.
\r\n\r\n5.5.2. Mã chữ và mã số của\r\nsân bay được nêu trong Bảng 1.
\r\n\r\n5.5.3. Thành phần 1 của mã\r\nhiệu sân bay là một số xác định theo Bảng 1, cột 1 bằng cách chọn mã số tương\r\nứng với giá trị chiều dài đường CHC tham chiếu lớn nhất tính toán cho các loại\r\nmáy bay dùng đường CHC đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Việc xác định chiều dài\r\nđường CHC tham chiếu cho một loại máy bay chỉ nhằm mục đích lựa chọn mã số mà\r\nkhông ảnh hưởng đến chiều dài thực tế của đường CHC.
\r\n\r\nBảng\r\n1: Mã hiệu sân bay
\r\n\r\n(Xem\r\ntừ 5.5.2 đến 5.5.4)
\r\n\r\n| \r\n Thành\r\n phần 1 – số \r\n | \r\n \r\n Thành\r\n phần 2 – chữ \r\n | \r\n |||
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n dài đường CHC tham chiếu cho máy bay, m \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Sải\r\n cánh máy bay, m \r\n | \r\n \r\n Khoảng\r\n cách bánh ngoài của càng chính (a), m \r\n | \r\n
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n Nhỏ hơn 800 \r\n | \r\n \r\n A \r\n | \r\n \r\n Dưới\r\n 15 m \r\n | \r\n \r\n Dưới\r\n 4,5 m \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n Từ 800 đến dưới 1200 \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 15 m đến dưới 24 \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 4,5 đến dưới 6 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n Từ 1200 đến dưới 1800 \r\n | \r\n \r\n C \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 24 đến dưới 36 \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 6 đến dưới 9 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n Bằng và lớn hơn 1800 \r\n | \r\n \r\n D \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 36 đến dưới 52 \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 9 đến dưới 14 \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n E \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 52 đến dưới 65 \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 9 đến dưới 14 \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n F \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 65 đến dưới 80 \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n 14 đến dưới 16 \r\n | \r\n
| \r\n a. Khoảng cách giữa mép ngoài của\r\n các bánh ngoài của 2 càng chính. \r\n | \r\n ||||
5.5.4. Mã chữ sân bay được\r\nxác định theo Bảng 1, cột 3 bằng cách chọn mã chữ tương ứng với sải cánh lớn\r\nnhất hoặc khoảng cách lớn nhất giữa các mép ngoài bánh ngoài của hai càng chính\r\nmáy bay và được lấy theo mã chữ lớn hơn trong số mã chữ của các loại máy bay sử\r\ndụng sân bay.
\r\n\r\n\r\n\r\n6.1. Các dữ liệu hàng không.
\r\n\r\n6.1.1. Việc xác định và\r\nthông báo các dữ liệu hàng không liên quan của sân bay phải đáp ứng các yêu cầu\r\nvề độ chính xác và tính toàn vẹn ghi trong Bảng E-1 đến Bảng E-5 của Phụ lục E\r\ncó xét đến quy trình đảm bảo của hệ thống chất lượng đã được thiết lập. Những\r\nyêu cầu về độ chính xác đối với dữ liệu hàng không dựa trên cơ sở trên độ tin\r\ncậy 95% và về điều này, 3 loại dữ liệu về vị trí phải được chứng thực là các\r\nđiểm trắc địa (ví dụ như ngưỡng đường CHC), các điểm tính toán (các phép tính\r\ntoán từ những điểm trắc địa của các điểm đã biết trong không gian, các mốc cố\r\nđịnh) và các điểm công bố chính thức (ví dụ như các điểm ranh giới của vùng\r\nthông báo bay).
\r\n\r\n6.1.2. Nhà khai thác cảng\r\nhàng không phải đảm bảo sao cho độ chính xác của dữ liệu hàng không được duy\r\ntrì trong toàn bộ quá trình xử lý từ khảo sát/gốc đến người sử dụng dự kiến tiếp\r\ntheo. Các yêu cầu về tính toàn vẹn của dữ liệu hàng không phải xét dựa trên\r\nnguy cơ tiềm ẩn từ sự sai lệch của dữ liệu và cách sử dụng dữ liệu. Phải áp\r\ndụng cách phân cấp mức độ toàn vẹn của dữ liệu như sau:
\r\n\r\na) Dữ liệu tới hạn, mức độ toàn vẹn\r\n1 x 10-8. Sai số tới hạn này áp dụng cho loại dữ liệu mà khi sai sót\r\nlàm cho máy bay rất dễ mất an toàn dẫn đến tai nạn nghiêm trọng nếu tiếp tục\r\nbay và hạ cánh.
\r\n\r\nb) Dữ liệu thiết yếu, mức độ toàn vẹn\r\n1 x 10-5. Sai số này áp dụng cho loại dữ liệu mà khi sai sót có xác\r\nsuất nhỏ hơn làm cho máy bay mất an toàn dẫn đến tai nạn nếu tiếp tục bay và hạ\r\ncánh.
\r\n\r\nc) Dữ liệu thông thường, mức độ\r\ntoàn vẹn 1 x 10-3. Sai số thông thường này áp dụng cho loại dữ liệu\r\ndữ liệu mà khi sai sót có rất ít xác suất làm cho máy bay mất an toàn dẫn đến\r\ntai nạn nếu tiếp tục bay và hạ cánh.
\r\n\r\n6.1.3. Việc bảo vệ dữ liệu\r\nđiện tử hàng không trong khi lưu trữ hoặc truyền đi hoàn toàn được quản lý bởi việc\r\nkiểm tra định kỳ độ dư (CRC). Để thực hiện việc bảo vệ dữ liệu hàng không cơ\r\nbản và tới hạn như phân loại trong 6.1.2 ở trên, phải áp dụng thuật toán kiểm\r\ntra định kỳ độ dư (CRC) 32 hoặc 24 bit tương ứng.
\r\n\r\n6.1.4. Trong trường hợp đặc\r\nbiệt được cơ quan có thẩm quyền cho phép, để bảo vệ dữ liệu hàng không thông\r\nthường như phân loại trong 6.1.2 ở trên, có thể áp dụng thuật toán kiểm tra\r\nđịnh kỳ độ dư CRC 16 bit.
\r\n\r\n6.1.5. Các tọa độ địa lý chỉ\r\nvĩ tuyến và kinh tuyến được xác định và thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ\r\nthông báo tin tức hàng không (AIS) liên quan dưới dạng dữ liệu tọa độ địa lý\r\nchuẩn của Hệ thống trắc địa toàn cầu 1984 (WGS – 84) xác định rõ các tọa độ địa\r\nlý đã được chuyển thành tọa độ WGS – 84 bằng tính toán và có độ chính xác đo\r\nđạc tại hiện trường gốc không thỏa mãn các yêu cầu ở Bảng E-1, Phụ lục E.
\r\n\r\n6.1.6. Cấp độ chính xác của\r\ncông tác hiện trường phải đảm bảo sao cho các dữ liệu dẫn đường quản lý của các\r\ngiai đoạn bay nằm trong trong khoảng sai số tối đa xét theo khung chuẩn tương\r\nứng nêu trong các Bảng của Phụ lục E.
\r\n\r\n6.1.7. Ngoài việc cao độ (so\r\nvới mực nước biển trung bình) của các vị trí riêng biệt trên mặt đất đã đo đạc\r\ntại sân bay, còn phải xác định địa hình mặt Geoid (so với elipsoid WGS – 84)\r\ncủa chúng như trong Phụ lục E và thông báo cho AIS.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khung chuẩn thích hợp là\r\nkhung mà hệ thống trắc địa toàn cầu WGS – 84 cho phép thể hiện trên sân bay cụ\r\nthể và phản ánh được mọi dữ liệu tọa độ liên quan.
\r\n\r\n6.2. Điểm quy chiếu sân bay.
\r\n\r\n6.2.1. Mỗi sân bay phải có\r\nmột điểm quy chiếu.
\r\n\r\n6.2.2. Điểm quy chiếu sân\r\nbay đặt ở gần tâm hình học ban đầu hoặc tâm hình học thiết kế của sân bay với\r\nnguyên tắc không được thay đổi vị trí ban đầu đã chọn.
\r\n\r\n6.2.3. Vị trí điểm quy chiếu\r\nsân bay được đo và thông báo cho AIS đến độ (0), phút (min) và giây\r\n(s).
\r\n\r\n6.3. Cao độ sân bay và đường cất\r\nhạ cánh.
\r\n\r\n6.3.1. Độ cao và địa hình\r\nmặt Geoid ở vị trí cần xác định của sân bay được đo chính xác đến 0,5m và được\r\nthông báo cho AIS.
\r\n\r\n6.3.2. Đối với sân bay tuyến\r\nhàng không dân dụng quốc tế tiếp cận giản đơn, độ cao và địa hình mặt Geoid tại\r\nmỗi ngưỡng, độ cao tại cuối đường CHC và của các điểm trung gian cao và thấp\r\nđặc biệt được đo chính xác đến 0,5m và được thông báo cho AIS.
\r\n\r\n6.3.3. Đối với đường CHC\r\ntiếp cận chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid của ngưỡng, độ cao cuối đường\r\nCHC và độ cao lớn nhất của khu vực chạm bánh được đo chính xác đến 0,25m và\r\nđược thông báo cho AIS.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Địa hình mặt Geoid được\r\nđo phù hợp với hệ tọa độ thích hợp.
\r\n\r\n6.4. Nhiệt độ không khí tham\r\nchiếu của sân bay.
\r\n\r\n6.4.1. Nhiệt độ không khí\r\ntham chiếu của sân bay còn được gọi là nhiệt độ chuẩn của sân bay được xác định\r\ntheo độ Celsius (độ C).
\r\n\r\n6.4.2. Nhiệt độ không khí\r\ntham chiếu của sân bay là nhiệt độ trung bình của tháng nóng nhất, được xác\r\nđịnh bằng trung bình của các nhiệt độ cao nhất hàng ngày của tháng nóng nhất\r\ntrong năm (tháng nóng nhất là tháng có nhiệt độ trung bình tháng cao nhất).\r\nNhiệt độ đó được lấy bình quân càng nhiều năm càng tốt, nhưng không dưới 5\r\nnăm).
\r\n\r\n6.5. Kích thước sân bay và thông\r\ntin liên quan.
\r\n\r\n6.5.1. Phải đo hoặc mô tả\r\ncác dữ liệu từng công trình trên sân bay như sau:
\r\n\r\na) Đường CHC – góc phương vị thực\r\nchính xác đến 1% độ, chiều dài, chiều rộng, vị trí ngưỡng dịch chuyển làm tròn\r\nđến mét gần nhất, độ dốc, loại bề mặt, loại đường CHC, đối với đường CHC tiếp\r\ncận chính xác CAT I – hiện trạng tĩnh không;
\r\n\r\nb) Dải CHC, bảo hiểm đầu đường CHC,\r\ndải hãm phanh đầu: chiều dài, chiều rộng làm tròn đến mét gần nhất, loại bề\r\nmặt;
\r\n\r\nc) Đường lăn: ký hiệu, chiều rộng,\r\nloại bề mặt;
\r\n\r\nd) Sân đỗ máy bay: loại bề mặt, các\r\nvị trí đỗ máy bay;
\r\n\r\ne) Ranh giới dịch vụ kiểm soát\r\nkhông lưu, vùng thông báo bay;
\r\n\r\nf) Dải quang: chiều dài làm tròn\r\nđến mét gần nhất, trắc dọc mặt đất;
\r\n\r\ng) Các thiết bị phục vụ bay nhìn\r\nbằng mắt theo các phương thức tiếp cận, sơn tín hiệu và đèn tín hiệu đường CHC,\r\nđường lăn và sân đỗ máy bay, các thiết bị dẫn đường và chỉ dẫn bay bằng mắt\r\nkhác trên đường lăn và sân đỗ máy bay, bao gồm cả các vị trí chờ lăn và các\r\nvạch dừng, vị trí và loại của hệ thống hướng dẫn vào vị trí đỗ bằng mắt;
\r\n\r\nh) Vị trí và tần số vô tuyến của\r\nđiểm kiểm tra đài VOR sân bay;
\r\n\r\ni) Vị trí và số hiệu của đường lăn\r\nnối; và
\r\n\r\nj) Khoảng cách làm tròn đến mét gần\r\nnhất của đài định vị và đài lướt của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) và\r\ngóc phương vị và độ cao ăng ten của hệ thống thiết bị hạ cánh sóng ngắn (Viba –\r\nMLS) móc nối với các đầu mút đường CH có liên quan.
\r\n\r\n6.5.2. Tọa độ địa lý của\r\ntừng ngưỡng CHC cần được đo và thông báo cho AIS đến độ, phút, giây và phần\r\ntrăm giây.
\r\n\r\n6.5.3. Tọa độ địa lý của các\r\nđiểm thích hợp trên tim đường lăn được đo và cung cấp cho AIS đến độ, phút,\r\ngiây và phần trăm giây.
\r\n\r\n6.5.4 Tọa độ địa lý của từng\r\nvị trí đỗ máy bay được đo và cung cấp cho AIS đến độ, phút, giây và phần trăm\r\ngiây.
\r\n\r\n6.5.5. Tọa độ địa lý của CNV\r\ntrong khu vực 2 (phần trong biên giới sân bay) và khu vực 3 (trong các vùng\r\ntiếp cận và cất cánh) được đo và cung cấp cho AIS đến đến độ, phút, giây và\r\nphần trăm của giây. Các điểm CNV như đỉnh cao, loại, sơn tín hiệu và đèn (nếu\r\ncó) của các CNV cũng được thông báo cho AIS.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Phụ lục E cung cấp yêu\r\ncầu xác định dữ liệu về CNV trong các khu vực 2 và 3.
\r\n\r\n6.6. Sức chịu tải của mặt đường\r\nsân bay.
\r\n\r\n6.6.1. Phải xác định sức\r\nchịu tải của mặt đường sân bay.
\r\n\r\n6.6.2. Sức chịu tải mặt\r\nđường sân bay đối với các máy bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác\r\nđịnh theo phương pháp “Số phân cấp tải trọng máy bay – Số phân cấp sức chịu tải\r\nmặt bằng sân bay”, gọi tắt là “Số phân cấp máy bay – số phân cấp mặt đường”\r\n(ACN – PCN) bằng các thông số sau:
\r\n\r\na) Số phân cấp mặt đường (PCN);
\r\n\r\nb) Loại mặt đường cần xác định ACN-PCN;
\r\n\r\nc) Cấp chịu lực của nền đất;
\r\n\r\nd) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho\r\nphép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
\r\n\r\ne) Phương pháp đánh giá;
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi cần thiết, trị số\r\ncủa PCN có thể được thông báo với sai số đến một số thập phân.
\r\n\r\n6.6.3. PCN được thông báo\r\ncho biết rằng một máy bay có ACN bằng hoặc nhỏ hơn PCN thông báo có thể hoạt\r\nđộng trên mặt đường với giới hạn áp suất bánh hoặc tổng trọng lượng máy bay quy\r\nđịnh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nếu sức chịu tải của mặt\r\nđường sân bay thay đổi đáng kể theo mùa thì có thể thông báo những giá trị PCN\r\nkhác nhau.
\r\n\r\n6.6.4. ACN của máy bay được\r\nxác định theo quy trình chuẩn phù hợp với phương pháp ACN-PCN do nhà sản xuất\r\ncông bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần có quy trình chuẩn\r\nxác định ACN của máy bay. Để tiện lợi, việc đánh giá mặt đường cứng và mềm cho\r\nmột số loại máy bay đang khai thác dựa trên sự phân loại nền theo 4 cấp như\r\ntrình bày ở 6.6.6 b) dưới đây.
\r\n\r\n6.6.5. Với mục đích xác định\r\nACN, theo tính chất làm việc, mặt đường sân bay được phân thành kết cấu cứng\r\nhoặc mềm.
\r\n\r\n6.6.6. Việc công bố loại mặt\r\nđường sân bay để xác định ACN – PCN, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh lớn\r\nnhất cho phép và phương pháp đánh giá được biểu thị bằng các mã sau đây:
\r\n\r\n| \r\n a) Loại mặt đường sân bay theo\r\n phương pháp ACN – PCN. \r\n | \r\n \r\n Mã \r\n | \r\n
| \r\n Mặt đường cứng \r\n | \r\n \r\n R \r\n | \r\n
| \r\n Mặt đường mềm \r\n | \r\n \r\n F \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: Nếu mặt đường hiện hữu\r\nlà kết cấu hỗn hợp hoặc phi tiêu chuẩn thì cần có chú thích cụ thể (xem ở ví dụ\r\n2 ở dưới).
\r\n\r\n| \r\n b) Cấp chịu lực của nền: \r\n | \r\n \r\n Mã \r\n | \r\n
| \r\n - Cường độ cao: Đặc trưng bởi trị\r\n số K = 150 MN/m3 đại diện cho tất cả giá trị K lớn hơn 120 MN/m3\r\n đối với mặt đường cứng và CBR = 15 (chỉ số Califorlia về sức chịu tải của nền\r\n đất) đại diện cho tất cả các giá trị CBR lớn hơn 13 đối với mặt đường mềm. \r\n | \r\n \r\n A \r\n | \r\n
| \r\n - Cường độ trung bình: Đặc trưng\r\n bởi trị số K = 80 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 60 đến 120 MN/m3\r\n đối với mặt đường cứng và CBR = 10 đại diện cho CBR thay đổi từ 8 đến 13 đối\r\n với mặt đường mềm. \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n
| \r\n - Cường độ thấp: Đặc trưng bởi\r\n trị số K = 40 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 25-60 MN/m3\r\n đối với mặt đường cứng và CBR = 6 đại diện cho CBR thay đổi từ 4-8 đối với\r\n mặt đường mềm. \r\n | \r\n \r\n C \r\n | \r\n
| \r\n - Cường độ rất thấp: Đặc trưng\r\n bởi trị số K = 20 MN/m3 đại diện cho mọi giá trị của K nhỏ hơn 25\r\n MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 3 đại diện cho mọi giá trị\r\n của CBR nhỏ hơn 4 đối với mặt đường mềm. \r\n | \r\n \r\n D \r\n | \r\n
| \r\n c) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho\r\n phép: \r\n | \r\n \r\n Mã \r\n | \r\n
| \r\n Cao – áp suất không hạn chế \r\n | \r\n \r\n W \r\n | \r\n
| \r\n Trung bình – áp suất giới hạn đến\r\n 1,5 MPa \r\n | \r\n \r\n X \r\n | \r\n
| \r\n Thấp – áp suất giới hạn đến 1\r\n MPa. \r\n | \r\n \r\n Y \r\n | \r\n
| \r\n Rất thấp – áp suất giới hạn đến\r\n 0,5 MPa. \r\n | \r\n \r\n Z \r\n | \r\n
| \r\n d) Phương pháp đánh giá: \r\n | \r\n \r\n Mã \r\n | \r\n
| \r\n * Đánh giá kỹ thuật: Nghiên cứu\r\n chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và áp dụng công nghệ đánh giá\r\n trạng thái mặt đường sân bay. \r\n | \r\n \r\n T \r\n | \r\n
| \r\n * Sử dụng kinh nghiệm máy bay\r\n khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được máy bay có\r\n trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn. \r\n | \r\n \r\n U \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: Các ví dụ sau đây minh\r\nhọa sức chịu tải mặt đường sân bay được công bố theo phương pháp ACN – PCN:
\r\n\r\nVÍ DỤ 1:
\r\n\r\nNếu sức chịu tải của mặt đường cứng\r\nđặt trên nền đất có cường độ trung bình được đánh giá kỹ thuật là PCN 80 và\r\nkhông giới hạn áp suất bánh thì nó được công bố như sau:
\r\n\r\nPCN 80/R/B/W/T
\r\n\r\nVÍ DỤ 2:
\r\n\r\nNếu sức chịu tải của\r\nmặt đường hỗn hợp làm việc như mặt đường mềm và đặt trên nền đất có cường độ\r\ncao, được đánh giá theo máy bay khai thác PCN 50 và áp suất bánh máy bay tối đa\r\ncho phép là 1,00 MPa thì nó được công bố như sau:
\r\n\r\nPCN 50/F/A/Y/U
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mặt đường\r\nhỗn hợp.
\r\n\r\nVÍ DỤ 3:
\r\n\r\nNếu sức chịu tải của\r\nmặt đường mềm đặt trên nền đất cường độ trung bình, được đánh giá kỹ thuật là\r\nPCN 40 và áp suất bánh tối đa cho phép 0,80 MPa thì nó được công bố như sau:
\r\n\r\nPCN 40/F/B/0,80 MPa/T
\r\n\r\nVÍ DỤ 4:
\r\n\r\nNếu mặt đường sân bay\r\nchịu được máy bay B747-400 với giới hạn tổng trọng lượng 390.000 kg thì nó được\r\ncông bố kèm theo chú thích như sau:
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: PCN chịu\r\nđược máy bay B747-400 với giới hạn tổng trọng lượng 390.000 kg.
\r\n\r\n6.6.7.
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Tại H.19 Phụ lục H\r\nTiêu chuẩn này giới thiệu cụ thể phương pháp đơn giản hướng dẫn điều chỉnh hoạt\r\nđộng quá tải của máy bay.
\r\n\r\n2. Xem thêm annex 14,\r\nAttachment A, Section 19, details a simple method for regulating overload\r\noperations while the Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 3, includes the\r\ndescriptions of more detailed procedures for evaluation of pavements and their\r\nsuitability for restricted overload operations – Trong annex 14, Bổ sung A, Mục\r\n19 giới thiệu cụ thể phương pháp đơn giản hướng dẫn điều chỉnh hoạt động quá\r\ntải của máy bay, trong sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157) phần 3 trình bay cụ\r\nthể quy trình đánh giá sức chịu tải mặt đường và hướng dẫn hạn chế hoạt động\r\nquá tải mặt đường.
\r\n\r\n6.6.8.
a) Trọng lượng máy bay lớn nhất cho\r\nphép;
\r\n\r\nb) Áp suất bánh hơi lớn nhất cho\r\nphép.
\r\n\r\nVÍ DỤ:
\r\n\r\n4.000 Kg/0,50 MPa.
\r\n\r\n6.7. Vị trí kiểm tra máy đo độ\r\ncao trước khi bay.
\r\n\r\n6.7.1. Tại mỗi sân bay phải\r\nxây dựng một hoặc nhiều vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay.
\r\n\r\n6.7.2. Vị trí kiểm tra máy\r\nđo độ cao trước khi bay được đặt tại sân đỗ máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Cần có vị trí kiểm tra máy đo độ\r\ncao trên sân đỗ máy bay trước khi bay nhằm kiểm tra máy đo độ cao trước khi máy\r\nbay lăn ra để tránh phải dừng lại kiểm tra khi đã lăn ra khỏi sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n2 Thực tế, toàn bộ sân đỗ máy bay\r\nđều có thể sử dụng làm vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay.
\r\n\r\n6.7.3. Độ cao vị trí kiểm\r\ntra máy đo độ cao trước khi bay được hiểu là độ cao trung bình của cả khu vực\r\nmà trên đó đặt vị trí kiểm tra với độ cao làm tròn đến mét. Độ chênh cao của\r\nbất kỳ phần nào của vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay so với độ cao\r\ntrung bình của cả khu vực cũng không được quá 3 m.
\r\n\r\n6.8. Các khoảng cách công bố.
\r\n\r\nĐối với vận tải hàng không thương\r\nmại quốc tế, các cự ly trên đường CHC sau đây được tính toán làm tròn đến mét\r\nđể công bố.
\r\n\r\na) TORA (Take – Off Run Available):\r\nCự ly đà có thể.
\r\n\r\nb) TODA (Take – Off Distance\r\nAvailable): Cự ly cất cánh có thể.
\r\n\r\nc) ASDA (Accelerate – Stop Distance\r\nAvailable): Cự ly dừng khẩn cấp có thể.
\r\n\r\nd) LDA (Landing Distance\r\nAvailable): Cự ly hạ cánh có thể.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn tính toán các\r\nkhoảng cách công bố được trình bày trong H.3 Phụ lục H.
\r\n\r\n6.9. Tình trạng khu bay và các\r\ncông trình liên quan.
\r\n\r\n6.9.1. Thông tin về tình\r\ntrạng khu bay và trạng thái làm việc của các công trình liên quan đến gửi đến\r\nAIS, còn thông tin tương tự về trạng thái đặc biệt được gửi đến các cơ sở cung\r\ncấp dịch vụ không lưu để các đơn vị này thông báo cho các máy bay đi và đến.\r\nThông tin phải thường xuyên được cập nhật và những thay đổi về trạng thái khu\r\nbay phải được báo cáo kịp thời.
\r\n\r\n6.9.2. Phải đảm bảo điều\r\nchỉnh và báo cáo kịp thời tình trạng khu bay và trạng thái làm việc của các\r\ncông trình, thiết bị liên quan, cũng như thông báo về những vấn đề quan trọng\r\nhoặc những vấn đề liên quan đến hiệu quả khai thác máy bay, đặc biệt là các vấn\r\nđề sau:
\r\n\r\na) công báo xây lắp hoặc bảo dưỡng;
\r\n\r\nb) độ gồ ghề hoặc hư hỏng trên\r\nđường CHC, đường lăn hay sân đỗ máy bay;
\r\n\r\nc) độ sạch, trơn của đường CHC,\r\nđường lăn hay sân đỗ máy bay;
\r\n\r\nd) nước trên đường CHC, đường lăn\r\nhay sân đỗ máy bay;
\r\n\r\ne) các ụ đất hoặc dải đất cạnh\r\nđường CHC, đường lăn hay sân đỗ máy bay;
\r\n\r\nf) hóa chất sử dụng trên đường CHC\r\nhoặc đường lăn;
\r\n\r\ng) các CNV tạm thời khác, kể cả máy\r\nbay đang đỗ;
\r\n\r\nh) một phần hoặc toàn bộ thiết bị\r\nbằng mắt của sân bay bị hỏng hoặc hoạt động sai;
\r\n\r\ni) nguồn cấp điện thông thường hoặc\r\nnguồn cấp điện dự phòng bị hỏng.
\r\n\r\n6.9.3. Để đáp ứng các điều\r\nkhoản ở 6.9.1 và 6.9.2, cần kiểm tra khu bay ít nhất một lần trong ngày ở sân\r\nbay có mã số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với sân bay mã số 3 và 4.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Guidance on\r\ncarrying out daily inspections of the movement area is given in the Airport\r\nServices Manual (Doc 9137), Part 8 and in the Manual of Surface Movement Guidance\r\nand Control Systems (SMGCS) (Doc 9476)” – Hướng dẫn kiểm tra khu vực hoạt động\r\nhàng ngày xem trong Sổ tay Dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), phần 8 và trong\r\nSổ tay hướng dẫn di chuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc\r\n9476)
\r\n\r\n6.9.4. Nước trên đường CHC
\r\n\r\nTrong trường hợp trên đường CHC có\r\nnước, cần mô tả trạng thái bề mặt trên nửa chiều rộng nằm ở phần giữa của nó,\r\nkèm theo đánh giá chiều sâu lớp nước bằng cách sử dụng các thuật ngữ phân loại\r\nsau:
\r\n\r\n- VỆT ẨM: Bề mặt bị thay đổi màu\r\nsắc do nước.
\r\n\r\n- ƯỚT: Bề mặt bị ẩm do nước nhưng\r\nkhông bị đọng nước.
\r\n\r\n- ĐỌNG NƯỚC: Có đôi chỗ đọng nước\r\nnhìn thấy bằng mắt thường.
\r\n\r\n- NGẬP NƯỚC: Có diện tích lớn bị\r\nngập nước.
\r\n\r\n6.9.5. Phải thông báo khi\r\nđường CHC hoặc một phần đường CHC bị trơn do ướt.
\r\n\r\n6.9.6. Đường CHC hoặc một phần\r\nđường CHC được coi là trơn do ướt khi mà các số đo ma sát chỉ ra rằng độ ma sát\r\ntrên bề mặt được xác định theo thiết bị thí nghiệm thấp hơn tiêu chuẩn độ ma\r\nsát cho phép.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn xác định và\r\nbáo cáo độ ma sát tối thiểu được trình bày trong H.7 Phụ lục H.
\r\n\r\n6.9.7. Đơn vị quản lý khai\r\nthác sân bay phải xác định độ ma sát tối thiểu đánh giá trạng thái trơn của\r\nđường CHC và loại thiết bị đo ma sát được sử dụng.
\r\n\r\n6.9.8. Cơ quan có thẩm quyền\r\nthông báo tiêu chuẩn độ ma sát tối thiểu đánh giá trạng thái trơn của đường CHC\r\nvà loại thiết bị đo ma sát được sử dụng.
\r\n\r\n6.9.9. Cần chuẩn bị để sẵn\r\nsàng đo bổ sung ma sát cho những trường hợp bất thường làm đường CHC bị trơn.\r\nKhi xuất hiện điều kiện làm đường CHC bị trơn thì cần đo và thông báo các giá\r\ntrị ma sát đo bổ sung của bề mặt đường CHC bị trơn đó.
\r\n\r\n6.10. Di chuyển máy bay hỏng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm điều 13.3.\r\nthông tin về dịch vụ di chuyển máy bay hỏng.
\r\n\r\n6.10.1. Sân bay cần có\r\nphương án di chuyển máy bay hỏng mất khả năng tự di chuyển.
\r\n\r\nCần thông báo số điện thoại và số\r\nFax của cơ quan quản lý hoạt động di chuyển máy bay hỏng trên khu bay hỏng trên\r\nkhu bay hoặc khu vực lân cận cho nhà khai thác máy bay theo quy định.
\r\n\r\n6.10.2. Cần thông báo khả\r\nnăng di chuyển máy bay hỏng trên khu bay hoặc khu vực lân cận cho nhà khai thác\r\nmáy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khả năng di chuyển máy\r\nbay hỏng có thể được biểu thị bằng loại máy bay nặng nhất mà thiết bị trên sân\r\nbay có thể di chuyển.
\r\n\r\n6.11. Khẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\n6.11.1. Sân bay phải có\r\nphương án khẩn nguy và cứu hỏa. Phải thông báo trang thiết bị sân bay có thể\r\nkhẩn nguy và cứu hỏa đối với các loại máy bay.
\r\n\r\n6.11.2. Mức độ sẵn sàng\r\nthông thường tại sân bay được biểu thị bằng cấp khẩn nguy và cứu hỏa kèm theo\r\nchủng loại và số lượng xe cứu hỏa mà sân bay phải có.
\r\n\r\n6.11.3. Khi mức độ sẵn sàng\r\ntại sân bay về cấp khẩn nguy và cứu hỏa có thay đổi thì cần thông báo cho những\r\ncơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và AIS để các cơ quan này có thể cung cấp tin\r\ntức cần thiết cho máy bay đi và đến. Khi khắc phục xong sự thay đổi về mức độ\r\nsẵn sàng thì cũng phải thông báo cho các cơ quan đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Sự thay đổi về mức độ sẵn\r\nsàng được coi là thay đổi về cấp cứu hỏa khi có thay đổi về lượng bột chữa\r\ncháy, trang thiết bị, hoặc nhân viên khai thác trang thiết bị cứu hỏa…
\r\n\r\n6.11.4. Khi có thay đổi lớn\r\nvề mức độ sẵn sàng thì cần nâng cấp đơn vị khẩn nguy và cứu hỏa tại sân bay.
\r\n\r\n6.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc\r\ntiếp cận bằng mắt.
\r\n\r\nPhải lắp đặt hệ thống chỉ thị độ\r\ndốc tiếp cận bằng mắt với các thông tin sau:
\r\n\r\na) Hướng đường CHC;
\r\n\r\nb) Hệ thống thiết bị cất hạ cánh.\r\nĐối với thiết bị AT-VASIS, PAPI hoặc APAPI phải chỉ rõ đèn ở phía nào của đường\r\nCHC, nghĩa là bên phải hay bên trái đường CHC;
\r\n\r\nc) khi trục hệ thống thiết bị không\r\nsong song với tim đường CHC thì phải chỉ ra góc lệch và hướng lệch tức là lệch\r\nsang phải hay sang trái;
\r\n\r\nd) độ dốc danh định của đường tiếp\r\ncận: Đối với thiết bị loại T-VASIS hoặc AT-VASIS thì góc này là θ theo công\r\nthức trên Hình 23, đối với PAPI và APAPI thì góc này là (B+C)/2 và (A+B)/2 theo\r\nHình 25;
\r\n\r\ne) độ cao tối thiểu của mắt phi\r\ncông so với ngưỡng đường CHC nhìn trên đường dốc tín hiệu: Đối với T-VAVIS hay AT-VASIS\r\nthì độ cao này là độ cao thấp nhất mà từ đó có thể nhìn thấy vạch đèn cánh. Cần\r\nthông báo các độ cao bổ sung mà từ đó có thể nhìn thấy các vạch đèn cánh cộng\r\nthêm 1,2 hay 3 đèn bay xuống nhằm phục vụ tốt hơn cho máy bay tiếp cận. Đối với\r\nmột PAPI thì đây là góc đặt của đèn thứ ba tính từ đường CHC trừ 2’ nghĩa là\r\ngóc B trừ 2’ và đối với AT-VASIS đây là góc đặt đèn xa hơn của đường CHC trừ\r\n2’, tức là góc A trừ 2’.
\r\n\r\n6.13. Phối hợp giữa các cơ sở\r\ncung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và nhà khai thác cảng hàng không.
\r\n\r\n6.13.1. Để đảm bảo cho các\r\nAIS có đủ thông tin cần thiết để thông báo trước chuyến bay và trong khi bay\r\nthì phải có sự phối hợp giữa các AIS và Nhà khai thác cảng hàng không sao cho\r\ncác dịch vụ tại sân bay thông báo kịp thời cho AIS các thông tin sau:
\r\n\r\na) điều kiện sân bay;
\r\n\r\nb) trạng thái hoạt động của các\r\ncông trình thiết bị liên quan, dịch vụ và những phương tiện dẫn đường trong khu\r\nvực chịu trách nhiệm;
\r\n\r\nc) bất kỳ thông tin nào khác có ý\r\nnghĩa quan trọng đối với hoạt động của máy bay.
\r\n\r\n6.13.2. Trước khi đưa ra\r\nnhững thay đổi của hệ thống dẫn đường hàng không (ANS), các cơ sở chịu trách\r\nnhiệm cung cấp dịch vụ tương ứng phải xem xét từng thay đổi theo thời gian để\r\nAIS kịp chuẩn bị, soạn thảo và ban hành những tài liệu cần công bố. Để đảm bảo\r\nviệc chuẩn bị cung cấp thông tin cho AIS được kịp thời, những cơ sư dịch vụ này\r\nphải phối hợp chặt chẽ với nhau.
\r\n\r\n6.13.3. Những thay đổi về\r\nthông tin hàng không quan trọng ảnh hưởng lớn đến bản đồ hàng không và/hoặc các\r\nANS bằng máy tính, có tầm quan trọng đặc biệt mà hệ thống giám sát và quản lý\r\nthông tin hàng không (AIRAC) phải thông báo. Các cơ sở có trách nhiệm cung cấp\r\ndịch vụ của sân bay phải tuân thủ những thời hạn có hiệu lực được AIRAC quốc tế\r\nxác định trước và thỏa thuận được cộng thêm 14 ngày gửi bưu điện nữa để các cơ\r\nsở dịch vụ có trách nhiệm tại sân bay xem xét, cập nhật thông tin, số liệu thô\r\nchuyển tới các AIS.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Annex 15 –\r\nAeronautical Information Services, Chapter 6 and Appendix 4” – Phụ ước 15 Dịch\r\nvụ thông báo tin tức hàng không, chương 6 và phụ đính 4.
\r\n\r\n6.13.4. Những cơ sở dịch vụ\r\ncó trách nhiệm tại sân bay phải chuẩn bị thông tin/số liệu hàng không thô cho\r\ncác AIS đủ để tính toán với sai số và độ chính xác của số liệu hàng không yêu\r\ncầu như trong Phụ lục E của Tiêu chuẩn này.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Cơ quan có thẩm quyền quy định\r\nyêu cầu kỹ thuật đối với việc phát hành điện văn thông báo tin tức hàng không –\r\nNOTAM (Notice To Airmen). (Xem thêm: Annex 15, Chapter 5 and Appendices 6 and\r\n2, respectively – Phụ ước 15, chương 5 và các phụ đính 6,2 tương ứng)
\r\n\r\n2 Thông tin của AIRAC được AIS cung\r\ncấp tối thiểu 42 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực để đảm bảo nơi nhận có thông\r\ntin tối thiểu 28 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực.
\r\n\r\n3 Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt\r\nQuy trình xác định thời hạn có hiệu lực chung có tính quốc tế và hướng dẫn sử\r\ndụng AIRAC được AIRAC định trước trong khoảng thời gian hiệu lực 28 ngày và\r\nđược thể hiện trong hướng dẫn của cơ quan thông báo tin tức hàng không (Xem\r\nthêm Aeronautical Information Services Manual Doc 8126, Chapter 2 – Sổ tay dịch\r\nvụ thông báo tin tức hàng không Doc 8126, chương 2).
\r\n\r\n7. Đặc tính vật\r\nlý của sân bay (Các yếu tố hình học và điều kiện tự nhiên).
\r\n\r\n7.1. Đường cất hạ cánh.
\r\n\r\nSố lượng và hướng đường cất hạ\r\ncánh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến\r\nviệc xác định hướng,vị trí và số lượng đường CHC.
\r\n\r\n2 Một trong những yếu tố quan trọng\r\nlà hệ số sử dụng đường CHC, được xác định theo sự phân bố gió. Một yếu tố quan\r\ntrọng khác là việc định hướng đường CHC sao cho dễ lập các đường tiếp cận hạ\r\ncánh phù hợp với các qui định về bề mặt tiếp cận theo điều 8. Những chỉ dẫn\r\nliên quan đến các yếu tố trên và các yếu tố khác được nêu trong H.1 Phụ lục H.
\r\n\r\n3 Khi chọn vị trí mới để làm đường\r\nCHC có thiết bị cần xem xét các vùng máy bay bay qua phải thỏa mãn các quy tắc\r\ntiếp cận có thiết bị và tiếp cận hụt, sao cho tất cả những CNV trong các vùng\r\nđó và các yêu cầu khác không hạn chế việc khai thác các loại máy bay dự kiến sử\r\ndụng đường CHC.
\r\n\r\n7.1.1. Cần chọn số lượng và\r\nhướng đường CHC trên sân bay sao cho đảm bảo được hệ số sử dụng sân bay theo\r\nyêu cầu về gió không nhỏ hơn 95% đối với các loại máy bay mà sân bay phục vụ.
\r\n\r\n7.1.2. Cần chọn vị trí và\r\nhướng đường CHC trên sân bay nhằm đảm bảo cho tuyến bay đến và bay đi ảnh hưởng\r\nít nhất đến các công trình của địa phương ở khu tiếp cận và các công trình lân\r\ncận sân bay ít chịu ảnh hưởng của tiếng ồn để không phải giải quyết hậu quả\r\ntrong tương lai.
\r\n\r\n7.1.3. Chọn thành phần gió\r\ncạnh lớn nhất cho phép.
\r\n\r\nKhi áp dụng 7.1.1, có thể giả định\r\nlà trong điều kiện bình thường không cho máy bay cất hạ cánh nếu thành phần gió\r\ncạnh vượt quá:
\r\n\r\na) 37 km/h cho máy bay có chiều dài\r\nđường CHC tham chiếu là 1500 m hoặc lớn hơn; trong trường hợp thực tế nếu hiệu\r\nquả hãm phanh của đường CHC kém do hệ số ma sát dọc không đủ, thì thành phần\r\ngió cạnh không quá 24 km/h;
\r\n\r\nb) 24 km/h cho máy bay cần chiều\r\ndài đường CHC tham chiếu bằng hoặc lớn hơn 1200 m nhưng nhỏ hơn 1500 m;
\r\n\r\nc) 19 km/h cho máy bay cần chiều\r\ndài đường CHC tham chiếu nhỏ hơn 1200 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Trong H.1 Phụ lục H\r\ntrình bày các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số sử dụng đường CHC và những trường hợp\r\ncho phép xét đến tác động của những tình huống bất thường.
\r\n\r\n7.1.4. Các thông số sử dụng.
\r\n\r\nKhi chọn các thông số để tính toán\r\nhệ số sử dụng đường CHC cần dựa vào những số liệu thống kê tin cậy về sự phân\r\nbố gió trong thời kỳ càng dài càng tốt nhưng không dưới 5 năm. Nhưng thông số\r\nsử dụng được đo ít nhất 8 lần trong ngày, với những khoảng thời gian bằng nhau.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ở đây chỉ xét gió bình\r\nthường. Khi cần thiết có thể phải xét đến các cơn giông như trình bày trong H.1\r\nPhụ lục H.
\r\n\r\nVị trí ngưỡng đường CHC
\r\n\r\n7.1.5. Ngưỡng đường CHC được\r\nbố trí ở cạnh cuối đường CHC, trừ các trường hợp do các điều kiện khai thác yêu\r\ncầu, có thể chọn vị trí khác.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn liên quan đến vị\r\ntrí ngưỡng đường CHC trình bày ở H.10 Phụ lục H.
\r\n\r\n7.1.6. Trong các trường hợp\r\ndịch chuyển vị trí thông thường của ngưỡng đường CHC tạm thời hay lâu dài thì\r\nphải xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí ngưỡng đường CHC. Khi dịch chuyển\r\nngưỡng do tình trạng đường CHC không đảm bảo thì cần dự kiến một khu vực không\r\ncó chướng ngại vật có chiều dài tối thiểu 60 m nằm giữa khu vực đường CHC không\r\nsử dụng được và ngưỡng dịch chuyển. Đồng thời phải bổ sung một khu vực làm dải\r\nbảo hiểm đầu đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn về các yếu tố\r\nliên quan có thể xét đến khi xác định vị trí ngưỡng dịch chuyển được nêu trong\r\nH.10 của Phụ lục H.
\r\n\r\nChiều dài thực tế của đường CHC.
\r\n\r\n7.1.7. Đường CHC chính.
\r\n\r\nTrừ các trường hợp ở 7.1.9, chiều\r\ndài thực tế đường CHC chính cần thỏa mãn các yêu cầu khai thác của máy bay sử\r\ndụng đường CHC và không nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định bằng các hệ số\r\nđiều chỉnh điều kiện tại chỗ theo tính năng cất hạ cánh của máy bay sử dụng\r\nđường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Những yêu cầu nêu trên không có\r\nnghĩa là phải khai thác máy bay tới hạn với trọng lượng tối đa.
\r\n\r\n2 Khi xác định chiều dài đường CHC\r\ncó thể xét cả hai trường hợp cất cánh và hạ cánh vì máy bay cất cánh và hạ cánh\r\ntheo cả hai hướng đường CHC.
\r\n\r\n3 Những điều kiện tại chỗ có thể\r\nđược xem xét khi tính toán bao gồm độ cao, nhiệt độ, độ dốc, độ ẩm và các đặc\r\ntính bề mặt đường CHC.
\r\n\r\n4 Khi không biết tính năng kỹ thuật\r\ncủa máy bay sẽ sử dụng đường CHC thì có thể tham khảo các tài liệu chỉ dẫn xác\r\nđịnh chiều dài thực tế của đường CHC chính bằng cách áp dụng các hệ số điều\r\nchỉnh.
\r\n\r\n7.1.8. Đường CHC phụ
\r\n\r\nXác định chiều dài đường CHC phụ\r\ntương tự như cách xác định chiều dài đường CHC chính. Tuy nhiên đường CHC phụ\r\nchỉ cần tính cho máy bay sẽ sử dụng đường CHC phụ đó nhằm bổ trợ cho đường CHC\r\nchính hoặc bổ sung để hệ số sử dụng các đường CHC ít nhất bằng 95%.
\r\n\r\n7.1.9. Đường CHC với dải hãm\r\nphanh đầu hoặc dải quang.
\r\n\r\nTrong những trường hợp có dải hãm\r\nphanh đầu hoặc dải quang tiếp giáp với đường CHC, có thể cho phép chiều dài\r\nthực của đường CHC nhỏ hơn chiều dài tính được theo 7.1.7 hay 7.1.8 nhưng trong\r\ntrường hợp này bất cứ sự sử dụng kết hợp nào của đường CHC với dải hãm phanh\r\nđầu và dải quang cũng phải đáp ứng những yêu cầu khai thác của máy bay cất hạ\r\ncánh trên đường CHC đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn liên quan đến\r\nviệc sử dụng dải hãm phanh đầu và dải quang xem ở H.2 Phụ lục H.
\r\n\r\nChiều rộng đường CHC
\r\n\r\n7.1.10. Chiều rộng đường CHC\r\nkhông nhỏ hơn giá trị tính bằng mét ở bảng sau:
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n |||||
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n C \r\n | \r\n \r\n D \r\n | \r\n \r\n E \r\n | \r\n \r\n F \r\n | \r\n |
| \r\n 1* \r\n | \r\n \r\n 18 \r\n | \r\n \r\n 18 \r\n | \r\n \r\n 23 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n 2* \r\n | \r\n \r\n 23 \r\n | \r\n \r\n 23 \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n -- \r\n | \r\n \r\n -- \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n
| \r\n * Chiều rộng của đường CHC tiếp\r\n cận chính xác không được nhỏ hơn 30 m khi mã số là 1 hoặc 2 \r\n | \r\n ||||||
Khoảng cách tối thiểu giữa hai\r\ntim đường CHC song song
\r\n\r\n7.1.11. Khoảng cách tối\r\nthiểu giữa hai tim đường CHC không có thiết bị song song, được sử dụng đồng\r\nthời là:
\r\n\r\na) 210 m khi mã số đường CHC lớn\r\nhơn là 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 150 m khi mã số đường CHC lớn\r\nhơn là 2;
\r\n\r\nc) 120 m khi mã số đường CHC lớn\r\nhơn 1.
\r\n\r\n7.1.12. Tùy thuộc vào điều\r\nkiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song có thiết bị\r\nlà:
\r\n\r\na) 1035 m cho tiếp cận song song\r\nđộc lập;
\r\n\r\nb) 915 m cho tiếp cận song song phụ\r\nthuộc;
\r\n\r\nc) 760 m cho cất cánh song song độc\r\nlập;
\r\n\r\nd) 760 m cho hoạt động song song\r\ntách chiều;
\r\n\r\ntrừ những trường hợp;
\r\n\r\na) với hoạt động song song tách\r\nchiều, khoảng cách tối thiểu có thể:
\r\n\r\n1) giảm 30 m cho từng khoảng so le 150\r\nm mà đường CHC dịch về phía máy bay tiếp cận, nhưng không giảm quá 300 m;
\r\n\r\n2) tăng thêm 30 m cho từng khoảng\r\n150 m mà đường CHC dịch xa khỏi máy bay tiếp cận.
\r\n\r\nĐộ dốc của đường CHC
\r\n\r\n7.1.13. Độ dốc dọc đường\r\nCHC.
\r\n\r\nĐộ dốc dọc trung bình đường CHC\r\nđược xác định bằng tỷ số giữa hiệu số cao độ điểm cao nhất và thấp nhất dọc tim\r\nđường CHC và chiều dài của đường CHC, không vượt quá:
\r\n\r\na) 1% khi mã số là 3\r\nhoặc 4;
\r\n\r\nb) 2% khi mã số là 1\r\nhoặc 2.
\r\n\r\n7.1.14.
a) 1,25% đối với\r\nđường CHC có mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều\r\ndài đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8%;
\r\n\r\nb) 1,5% khi đường CHC\r\ncó mã số 3, trừ khu vực ở 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường\r\nCHC ở cuối, có thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III, độ dốc dọc không\r\nvượt quá 0,8%;
\r\n\r\nc) 2% đối với đường\r\nCHC có mã số 1 hoặc 2.
\r\n\r\n7.1.15.
Trong trường hợp\r\nkhông tránh khỏi phải thay đổi độ dốc dọc thì hiệu số giữa 2 độ dốc kề nhau\r\nkhông vượt quá;
\r\n\r\na) 1,5% đối với đường\r\nCHC có mã số 3 hoặc 4; và
\r\n\r\nb) 2% đối với đường\r\nCHC có mã số 1 hoặc 2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn\r\nthay đổi độ dốc đối với đường CHC trình bày ở H.4 Phụ lục H.
\r\n\r\n7.1.16.
a) 0,1% trên 30 m\r\n(bán kính tối thiểu đường cong đứng là 30.000 m) đối với đường CHC có mã số 4;
\r\n\r\nb) 0,2% trên 30 m\r\n(bán kính tối thiểu đường cong đứng là 15.000 m) đối với đường CHC có mã số 3;\r\nvà
\r\n\r\nc) 0,4% trên 30 m\r\n(bán kính tối thiểu đường cong đứng là 7.500 m) đối với đường CHC có mã số 1\r\nhoặc 2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\nKhi lưới cao độ thiết\r\nkế có bước (khoảng cách giữa hai điểm thay đổi dốc) khác 30 m thì có thể tính\r\nlại độ biến dốc với cùng bán kính cong đứng cho phép theo công thức sau:
\r\n\r\nĐộ biến dốc: a/R,
\r\n\r\nTrong đó a là bước thiết kế tính\r\nbằng mét, R bán kính cong đứng cho phép tính bằng mét,
\r\n\r\nVí dụ: a = 40 m, R =\r\n30000 m, độ biến dốc là: 40/30000 = 0,13%
\r\n\r\n7.1.17.
Trong trường hợp đường\r\nCHC không tránh được sự thay đổi thì nó phải cho phép nhìn rõ từ một điểm bất\r\nkỳ ở độ cao:
\r\n\r\na) 3 m trên đường CHC\r\nđến mọi điểm khác ở độ cao 3 m trên đường CHC với khoảng ít nhất bằng nửa chiều\r\ndài đường CHC mã chữ C, D, E hoặc F;
\r\n\r\nb) 2 m trên đường CHC\r\nđến mọi điểm khác ở độ cao 2 m trên đường CHC với khoảng cách ít nhất bằng nửa\r\nchiều dài đường CHC mã chữ B; và
\r\n\r\nc) 1,5 m trên đường\r\nCHC đến mọi điểm khác ở độ cao 1,5 m trên đường CHC với khoảng cách ít nhất\r\nbằng nửa chiều dài đường CHC mã chữ A.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần lưu ý\r\nđảm bảo tầm nhìn thông suốt toàn bộ chiều dài đường CHC đơn ở nơi không thể\r\nnhìn hết chiều dài đường lăn song song. Ở sân bay có những đường CHC giao nhau,\r\ncần xem xét bổ sung tiêu chuẩn tầm nhìn của khu vực giao nhau nhằm đảm bảo cho\r\nhoạt động được an toàn.
\r\n\r\n7.1.18.
Phải tránh mặt cắt\r\ndọc đường CHC hình sóng hoặc thay đổi nhiều độ dốc dọc cục bộ cạnh nhau. Khoảng\r\ncách giữa các đỉnh của hai đường cong liên tiếp không nhỏ hơn giá trị lớn hơn\r\ntrong các trường hợp a) và b) tương ứng dưới đây:
\r\n\r\na) tổng giá trị tuyệt\r\nđối các trị số thay đổi độ dốc (độ biên dốc) nhân với các giá trị tương ứng:
\r\n\r\n1) 30.000 m khi mã số\r\nđường CHC là 4;
\r\n\r\n2) 15.000 m khi mã số\r\nđường CHC là 3;
\r\n\r\n3) 5.000 m khi mã số\r\nđường CHC là 1 hoặc 2;
\r\n\r\nb) 45 m;
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn\r\nthực hành những yêu cầu kỹ thuật trên được nêu trong H.4 Phụ lục H.
\r\n\r\n7.1.19.
Để đảm bảo thoát nước\r\nnhanh, bề mặt đường CHC làm 2 mái lồi, khi chỉ có một mái thì hướng dốc cần\r\nxuôi theo chiều gió thổi để nước thoát nhanh khi mưa. Độ dốc ngang lý tưởng\r\nnhất bằng:
\r\n\r\na) 1,5% khi mã chữ C,\r\nD, E hoặc F;
\r\n\r\nb) 2 % khi mã chữ A hoặc B;
\r\n\r\nnhưng trong bất kỳ trường hợp nào\r\ncũng không vượt quá 1,5% và 2% tương ứng, cũng không được nhỏ hơn 1%, trừ những\r\nchỗ giao nhau giữa đường CHC hay đường lăn vì ở đó cần có những độ dốc nhỏ hơn
\r\n\r\nTrên bề mặt có trắc ngang hai mái\r\nlồi thì độ dốc ngang về hai phía đối xứng qua tim.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi có gió cạnh thổi trên đường\r\nCHC ướt thì cần quan tâm đến vấn đề trượt do thoát nước kém.
\r\n\r\n2 Thông tin về vấn đề này và các\r\nyếu tố khác liên quan được trình bày trong H.7 của Phụ lục H.
\r\n\r\n7.1.20. Độ dốc ngang đường\r\nCHC cơ bản không thay đổi trên suốt chiều dài đường CHC ngoài các chỗ giao nhau\r\nvới đường CHC khác hoặc đường lăn mà ở đó độ dốc cần thay đổi do phải chuyển\r\ntiếp êm thuận và thoát nước.
\r\n\r\nSức chịu tải của đường CHC.
\r\n\r\n7.1.21. Đường CHC phải chịu\r\nđược hoạt động của máy bay khai thác dự báo.
\r\n\r\nBề mặt đường CHC
\r\n\r\n7.1.22. Bề mặt đường CHC\r\nphải được xây dựng đảm bảo đủ ma sát và không ảnh hưởng xấu khác đến việc cất\r\ncánh và hạ cánh của máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn về dung sai\r\nthiết kế và những thông tin khác được nêu ở H.5 của Phụ lục H.
\r\n\r\n7.1.23. Bề mặt đường CHC\r\nphải được xây dựng sao cho có đủ độ ma sát tốt kể cả khi bị ướt.
\r\n\r\n7.1.24. Cần đo ma sát của\r\nđường CHC mới hay bề mặt cải tạo bằng thiết bị đo ma sát liên tục có các thiết\r\nbị tự gây ẩm để biết độ ma sát theo yêu cầu thiết kế.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Tại H.7 Phụ lục H chỉ\r\ndẫn về đặc tính ma sát của bề mặt đường CHC mới.
\r\n\r\n7.1.25. Chiều sâu trung bình\r\ncủa rãnh nhám trên bề mặt mới không nhỏ hơn 1,0 mm.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Để thỏa mãn yêu cầu này\r\ncần xử lý bề mặt đặc biệt.
\r\n\r\n7.1.26. Bề mặt có rãnh hoặc\r\ngờ cần vuông gốc với tim đường CHC hoặc song song với khe ngang, nếu khe ngang\r\nkhông vuông góc với tim.
\r\n\r\n7.2. Lề đường cất hạ cánh.
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn về đặc tính và\r\nyêu cầu gia cố lề đường CHC được nêu ở H.8 Phụ lục H.
\r\n\r\n7.2.1. Đường CHC mã chữ D\r\nhay E và đường CHC có chiều rộng nhỏ hơn 60 m phải có lề.
\r\n\r\n7.2.2. Đường CHC mã chữ F\r\nphải có lề.
\r\n\r\nChiều rộng lề đường CHC
\r\n\r\n7.2.3. Chiều rộng lề đường\r\nCHC
\r\n\r\nLề đường CHC nên bố trí đối xứng\r\nhai bên đường CHC sao cho tổng chiều rộng đường CHC và các lề của nó không nhỏ\r\nhơn:
\r\n\r\na) 60 m nếu đường CHC có mã chữ D\r\nhoặc E, và
\r\n\r\nb) 75 m nếu đường CHC có mã chữ F.
\r\n\r\nĐộ dốc lề đường CHC
\r\n\r\n7.2.4. Bề mặt lề giáp với\r\nđường CHC bắt đầu từ mép đường CHC với độ dốc ngang hướng xuôi ra ngoài không\r\nlớn hơn 2,5%.
\r\n\r\nSức chịu tải lề đường CHC:
\r\n\r\n7.2.5. Lề đường CHC được gia\r\ncố hoặc xây dựng sao cho có thể chịu được tải trọng của máy bay lăn ra ngoài\r\nđường CHC mà không làm hư cấu trúc máy bay và các phương tiện vận tải hoạt động\r\ntrên lề.
\r\n\r\n7.3. Sân quay đầu đường cất hạ\r\ncánh
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.3.1. Cuối đường CHC mã chữ\r\nlà D, E hoặc F không có đường lăn hoặc đường lăn quay đầu, thì phải có sân quay\r\nđầu đường CHC để cho máy bay quay đầu 180 độ (xem Hình 1).
\r\n\r\n7.3.2. Cuối đường CHC mã chữ\r\nlà A, B hoặc C không có đường lăn hoặc đường lăn quay đầu, thì nên có sân quay\r\nđầu đường CHC để cho máy bay quay đầu 180 độ, nếu có điều kiện hoặc có yêu cầu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể làm sân quay đầu\r\nđường CHC ở vị trí trung gian dọc theo đường CHC nhằm giảm thời gian lăn và\r\nquãng đường lăn để máy bay không phải đi hết chiều dài đường CHC.
\r\n\r\nHình\r\n1. Mặt bằng sân quay đầu điển hình
\r\n\r\n7.3.3. Sân quay đầu đường CHC\r\ncó thể đặt ở cả hai phía trái hoặc phải của đường CHC ở cả hai đầu đường CHC và\r\nở vị trí trung gian nào đó theo yêu cầu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Việc quay đầu sẽ thuận\r\ntiện hơn khi đặt sân quay đầu ở phía trái của đường CHC, vì ghế ngồi của lái\r\ntrưởng thường ở bên trái.
\r\n\r\n7.3.4. Góc giao nhau của sân\r\nquay đầu đường CHC với đường CHC không vượt quá 30o.
\r\n\r\n7.3.5. Góc quay của bánh lái\r\nmũi dùng để thiết kế sân quay đầu đường CHC không vượt quá 45o.
\r\n\r\n7.3.6. Sân quay đầu đường\r\nCHC được thiết kế sao cho khi cabin của máy bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân\r\nquay đầu, thì khoảng cách giữa bất kỳ mép ngoài bánh nào của càng máy bay và\r\nmép của sân bay quay đầu cũng không nhỏ hơn giá trị trong bảng sau:
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Khoảng\r\n cách tối thiểu từ mép ngoài bánh ngoài càng máy bay đến mép sân quay đầu \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 1,5 m \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 2,25 m \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 3 m nếu sân quay đầu đường CHC sử\r\n dụng cho máy bay có cơ sở càng nhỏ hơn 18 m 4,5m nếu sân quay đầu đường CHC\r\n sử dụng cho máy bay có cơ sở càng lớn hơn 18 m \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: Cơ sở càng là khoảng\r\ncách từ càng mũi tới tim của càng chính.
\r\n\r\n7.3.7. Nơi có điều kiện thời\r\ntiết xấu và ma sát bề mặt kém, khoảng cách trên có thể tăng lên 6 m cho mã chữ\r\nE và F.
\r\n\r\nĐộ dốc sân quay đầu đường CHC
\r\n\r\n7.3.8. Độ dốc dọc và độ dốc\r\nngang trên sân quay đầu đường CHC phải đủ để thoát nước, không cho nước đọng\r\ntrên bề mặt. Các độ dốc này có thể bằng độ dốc mặt đường CHC.
\r\n\r\nSức chịu tải sân quay đầu đường\r\nCHC
\r\n\r\n7.3.9. Sức chịu tải của sân\r\nquay đầu đường CHC ít nhất phải bằng sức chịu tải của đường CHC của nó, vì\r\ntrong thực tế sân quay đầu phải phục vụ hoạt động quay của máy bay do đó chịu\r\náp lực lớn hơn so với cả mặt đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi sân quay đầu đường\r\nCHC có bề mặt là mặt đường mềm, thí nó có thể chịu được lực tác dụng theo\r\nphương ngang do các bánh của càng chính gây ra trong quá trình quay vòng.
\r\n\r\nBề mặt sân quay đầu đường CHC
\r\n\r\n7.3.10. Bề mặt sân quay đầu\r\nđường CHC không được có các hư hỏng bề mặt ảnh hưởng xấu đến máy bay sử dụng\r\nsân quay đầu.
\r\n\r\n7.3.11. Bề mặt sân quay đầu\r\nđường CHC cần được xây dựng sao cho nó có đặc tính ma sát tốt để cho máy bay sử\r\ndụng được nó ngay cả khi bề mặt bị ướt.
\r\n\r\n7.3.12. Sân quay đầu đường\r\nCHC cần có lề đủ rộng để khỏi bị xói mòn bề mặt do tác động của luồng khí động\r\ncơ máy bay và tránh các vật bên ngoài tác động làm hư động cơ máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chiều rộng tối thiểu của\r\nlề sân bay quay đầu đường CHC cần rộng hơn phạm vi động cơ ngoài của máy bay mà\r\nnó phục vụ, do đó nó có thể rộng hơn lề đường CHC.
\r\n\r\n7.3.13. Lề sân quay đầu\r\nđường CHC có thể chịu được các hoạt động của máy bay trên sân quay đầu mà không\r\nlàm hư hỏng máy bay và các loại phương tiện cơ giới phục vụ mặt đất khác hoạt\r\nđộng ở trên lề.
\r\n\r\n7.4. Dải cất hạ cánh
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.4.1. Đường CHC và các dải\r\nhãm phanh đầu của nó thuộc vào dải CHC.
\r\n\r\nChiều dài dải CHC
\r\n\r\n7.4.2. Chiều dài dải CHC gồm\r\nđường CHC và các đoạn kéo dài thêm nằm trước ngưỡng kể từ mép đường CHC hoặc\r\ndải hãm phanh đầu với chiều dài không nhỏ hơn.
\r\n\r\na) 60 m khi đường CHC có mã số là\r\n2,3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 60 m khi đường CHC có mã số là 1\r\nvà đường CHC có thiết bị;
\r\n\r\nc) 30 m khi đường CHC có mã số là 1\r\nvà đường CHC không có thiết bị.
\r\n\r\nChiều rộng dải CHC
\r\n\r\n7.4.3. Chiều rộng dải CHC\r\ncủa đường CHC tiếp cận chính xác: được mở rộng theo phương ngang khi điều kiện\r\ncho phép tới khoảng cách không được nhỏ hơn:
\r\n\r\na) 150 khi mã số là 3\r\nhoặc 4;
\r\n\r\nb) 75 m khi mã số là\r\n1 hoặc 2;
\r\n\r\nvề mỗi phía của tim\r\nđường CHC và kéo dài hết chiều dài dải CHC
\r\n\r\n7.4.4.
a) 150 m khi mã số là\r\n3 hoặc 4; và
\r\n\r\nb) 75 m khi mã số là\r\n1 hoặc 2;
\r\n\r\nvề mỗi phía kể từ tim\r\nđường CHC và kéo dài hết chiều dài dải CHC.
\r\n\r\n7.4.5.
a) 75 m khi mã số là\r\n3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 40 m khi mã số là\r\n2;
\r\n\r\nc) 30 m khi mã số là\r\n1.
\r\n\r\nVật thể trên dải\r\nCHC
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 13.9\r\nchỉ dẫn liên quan đến vị trí và lắp đặt trang thiết bị trên dải CHC.
\r\n\r\n7.4.6.
7.4.7.
a) 77,5 m kể từ tim\r\nđường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I, II hoặc III khi mã số là 4 và mã\r\nchữ là F; hoặc
\r\n\r\nb) 60 m kể từ tim của\r\nđường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I, II hay III khi mã số là 3 hoặc\r\n4; hoặc
\r\n\r\nc) 45 m kể từ tim của\r\nđường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I khi mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\nKhông được có vật thể\r\ndi động trong phạm vi này của dải CHC trong thời gian máy bay cất hạ cánh trên\r\nđường CHC.
\r\n\r\nQuy hoạch đứng (san nền) dải CHC
\r\n\r\n7.4.8. Phải quy hoạch đứng\r\ndải CHC của đường CHC có thiết bị trong phạm vi khoảng cách tối thiểu:
\r\n\r\na) 75 m khi mã số là\r\n3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 40m khi mã số là 1\r\nhoặc 2;
\r\n\r\nvề mỗi phía kể từ tim\r\nđường CHC kéo dài nhằm đảm bảo cho máy bay sử dụng đường CHC an toàn trong\r\ntrường hợp lăn ra khỏi phạm vi đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn\r\nliên quan đến phạm vi Quy hoạch đứng lớn hơn của đường CHC mã số 3 hoặc 4 tiếp\r\ncận chính xác được nêu ở H.8 của Phụ lục H.
\r\n\r\n7.4.9.
a) 75 m khi mã số 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 40 m khi mã số 2;
\r\n\r\nc) 30 m khi mã số 1;
\r\n\r\nvề mỗi phía kể từ tim đường CHC kéo\r\ndài nhằm đảm bảo cho máy bay sử dụng đường CHC an toàn trong trường hợp lăn ra\r\nkhỏi phạm vi đường CHC.
\r\n\r\n7.4.10. Bề mặt một phần dải\r\nCHC trong phạm vi đường CHC, lề hay dải hãm phanh đầu chính là bề mặt của đường\r\nCHC lề hay dải hãm phanh đầu.
\r\n\r\n7.4.11. Phần dải CHC dài ít\r\nnhất trong phạm vi 30 m trước ngưỡng đường CHC được xây dựng cẩn thận, nhằm\r\nchống xói do luồng khí từ động cơ máy bay và khi máy bay bay chạm bánh không bị\r\nva đập vào mép đường CHC nhô lên.
\r\n\r\nĐộ đốc dải CHC
\r\n\r\n7.4.12. Độ dốc dọc dải CHC
\r\n\r\nĐộ dốc dọc của dải CHC thiết kế\r\nkhông vượt quá:
\r\n\r\na) 1,5% khi mã số là\r\n4;
\r\n\r\nb) 1,75% khi mã số là\r\n3;
\r\n\r\nc) 2% khi mã số là 1\r\nhoặc 2;
\r\n\r\n7.4.13.
Thay đổi độ dốc dọc dải\r\nCHC càng ít càng tốt, tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược\r\nchiều quá lớn.
\r\n\r\n7.4.14.
Độ dốc ngang trên dải\r\nCHC được thiết kế đủ để không cho đọng nước mặt nhưng không lớn hơn:
\r\n\r\na) 2,5% khi mã số là\r\n3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 3% khi mã số là 1\r\nhoặc 2;
\r\n\r\ntrừ trường hợp cần\r\nthoát nước nhanh trong phạm vi 3 m đầu tiên ngoài mép đường CHC, lề hoặc dải\r\nhãm phanh đầu có dốc âm theo hướng từ đường CHC ra có thể lấy bằng 5%.
\r\n\r\n7.4.15.
Sức chịu tải của\r\ndải CHC
\r\n\r\n7.4.16.
a) 75 m khi mã số là\r\n3 hoặc 4; và
\r\n\r\nb) 40 m khi có mã số\r\nlà 1 hoặc 2;
\r\n\r\ntính từ tim đường CHC\r\nvà đường kéo dài của nó cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại máy\r\nbay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường CHC ít bị nguy hiểm nhất do sức chịu\r\ntải khác nhiều so với đường CHC.
\r\n\r\n7.4.17.
a) 75 m khi có mã số\r\nlà 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 40 m khi mã số là\r\n2;
\r\n\r\nc) 30 m khi mã số là\r\n1;
\r\n\r\ntính từ tim đường CHC\r\nvà đường kéo dài của nó được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại máy bay\r\ndự kiến khai thác lăn ra ngoài của đường CHC ít bị nguy hiểm nhất do khả năng\r\nchịu tải khác nhiều so với đường CHC.
\r\n\r\n7.5. Bảo hiểm đầu\r\nđường cất hạ cánh.
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.5.1.
a. Mã số là 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb. Mã số 1 hoặc 2 và\r\nđường CHC có thiết bị.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Tài liệu\r\nhướng dẫn về bảo hiểm đầu đường CHC nêu ở H.9 của Phụ lục H.
\r\n\r\nKích thước bảo\r\nhiểm đầu đường CHC
\r\n\r\n7.5.2.
7.5.3.
a) 240 m khi mã số là\r\n3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 120 m khi mã số là\r\n1 hoặc 2;
\r\n\r\n7.5.4.
7.5.5.
Vật thể trên bảo\r\nhiểm đầu đường CHC
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 13.9\r\nchỉ dẫn chọn vị trí xây lắp trang thiết bị ở vùng bảo hiểm đầu đường CHC.
\r\n\r\n7.5.6.
Làm quang và Quy\r\nhoạch đứng bảo hiểm đầu đường CHC
\r\n\r\n7.5.7.
CHÚ THÍCH: Bề mặt đất\r\ncủa khu vực bảo hiểm đầu đường CHC không nhất thiết phải xây dựng chất lượng\r\ntốt như đường CHC, tuy nhiên cần thỏa mãn yêu cầu 7.5.11.
\r\n\r\nĐộ dốc khu vực bảo\r\nhiểm đầu đường CHC
\r\n\r\n7.5.8.
7.5.9.
7.5.10.
Sức chịu tải bảo\r\nhiểm đầu đường CHC
\r\n\r\n7.5.11.
7.6. Dải quang
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Những yêu\r\ncầu kỹ thuật chi tiết đối với dải quang được nêu trong điều này, không có nghĩa\r\nlà phải có dải quang. Trong H.2 của Phụ lục H và sổ tay hướng dẫn thiết kế sân\r\nbay (Aerodrome Design Manual, Doc 9157) trình bày chi tiết việc áp dụng dải\r\nquang.
\r\n\r\nVị trí dải quang
\r\n\r\n7.6.1.
Chiều dài dải\r\nquang
\r\n\r\n7.6.2.
Chiều rộng dải\r\nquang
\r\n\r\n7.6.3.
Độ dốc dải quang
\r\n\r\n7.6.4.
a) vuông góc với mặt\r\nphẳng đứng đi qua tim đường CHC;
\r\n\r\nb) đi qua một điểm\r\nnằm trên tim đường CHC ở cuối cự ly chạy đà có thể.
\r\n\r\n7.6.5.
Vật thể trên dải\r\nquang
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem chỉ\r\ndẫn chuẩn bị, lắp đặt thiết bị trên dải quang ở 13.9.
\r\n\r\n7.6.6.
7.7. Dải hãm phanh\r\nđầu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Những yêu\r\ncầu kỹ thuật chi tiết đối với dải hãm phanh đầu không có nghĩa là phải có dải\r\nhãm phanh đầu. Trong H.2, Phụ lục H có chỉ dẫn áp dụng dải hãm phanh đầu.
\r\n\r\nChiều rộng dải hãm\r\nphanh đầu.
\r\n\r\n7.7.1.
Độ dốc của dải hãm\r\nphanh đầu
\r\n\r\n7.7.2.
a) giới hạn độ dốc\r\n0,8% trong 7.1.14 đối với đoạn 1/4 thứ nhất và cuối cùng của đường CHC không\r\nnhất thiết phải áp dụng đối với dải hãm phanh đầu.
\r\n\r\nb) ở chỗ tiếp giáp\r\ngiữa dải hãm phanh đầu với đường CHC và dọc theo dải hãm phanh đầu sự thay đổi\r\nđộ dốc tối đa có thể bằng 0,3% trên đoạn 30 m (bán kính tối thiểu của đường\r\ncong đứng bằng 10.000 m) đối với đường CHC có mã số 3 hoặc 4.
\r\n\r\nSức chịu tải của\r\ndải hãm phanh đầu.
\r\n\r\n7.7.3.
CHÚ THÍCH: Trong H.2\r\nPhụ lục H nêu chỉ dẫn liên quan đến sức chịu tải của dải hãm phanh đầu.
\r\n\r\nBề mặt dải hãm\r\nphanh đầu
\r\n\r\n7.7.4.
7.7.5.
7.8. Khu vực hoạt\r\nđộng của thiết bị vô tuyến đo độ cao
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.8.1.
Chiều dài của khu\r\nvực
\r\n\r\n7.8.2.
Chiều rộng của khu\r\nvực
\r\n\r\n7.8.3.
Thay đổi độ dốc\r\ndọc
\r\n\r\n7.8.4.
CHÚ THÍCH – Hướng dẫn\r\nvề khu vực hoạt động của RAOA được trình bày trong H.4.3 Phụ lục H và trong “Manual\r\nof All – Weather Operations, (Doc 9365), Section 5.2 – Sổ tay bay mọi thời\r\ntiết, (Doc 9365), Phần 5.2 >>, Hướng dẫn sử dụng thiết bị vô tuyến được\r\ntrình bày trong << PANS-OPS, Volume II, Part II, Section 1 – PANS-OPS,\r\nTập II, Phần II, Chương I >>.
\r\n\r\n7.9. Đường lăn.
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.9.1.
7.9.2.
7.9.3.
| \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Khoảng\r\n cách \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 1,5 m \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 2,25 m \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 3 m nếu đường lăn dùng cho máy\r\n bay có cơ sở càng nhỏ hơn 18 m. 4,5 m nếu đường lăn dùng cho máy bay có cơ sở\r\n càng bằng hoặc lớn hơn 18 m. \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 4,5 m \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Cơ sở càng là khoảng cách từ càng\r\nmũi đến tim hình học của càng chính.
\r\n\r\n2 Khi mã chữ là F và mật độ giao\r\nthông lớn, có thể chọn khoảng cách mép ngoài các bánh đến mép đường lăn lớn hơn\r\n4,5m nhằm cho phép tốc độ lăn lớn hơn.
\r\n\r\n7.9.4. Đường lăn hiện dùng\r\nhoặc đã thiết kế mà chưa thỏa mãn yêu cầu của 7.9.3 thì phải cải tạo để đáp ứng\r\ntiêu chuẩn này trong thời hạn do cơ quan có thẩm quyền quy định kể từ khi Tiêu\r\nchuẩn này có hiệu lực.
\r\n\r\n7.9.5. Chiều rộng đường lăn\r\ntrên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong bảng dưới đây:
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n rộng đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 7,5 m \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 10,5 m \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 15 m đường lăn cho máy bay có cơ\r\n sở càng dưới 18 m; \r\n18 m đường lăn cho máy bay có cơ\r\n sở càng bằng hoặc lớn hơn 18 m. \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 18 m đường lăn cho máy bay có\r\n khoảng cách ngoài các bánh dưới 9 m. \r\n23 m đường lăn cho máy bay có\r\n khoảng cách ngoài các bánh bằng hoặc lớn hơn 9 m. \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 23 m \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 25 m \r\n | \r\n
Các chỗ vòng của đường lăn
\r\n\r\n7.9.6. Càng ít thay đổi\r\nhướng của đường lăn càng tốt. Bán kính đoạn vòng phụ thuộc vào tính cơ động và vận\r\ntốc lăn thông thường của máy bay dùng đường lăn. Đoạn vòng được thiết kế sao\r\ncho khi vị trí cabin máy bay nằm trên vạch tim đường lăn thì khoảng cách từ mép\r\nđường lăn tới bánh ngoài của càng không nhỏ hơn giá trị nêu trong 7.9.3.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Ví dụ mở rộng đường lăn để đảm\r\nbảo khoảng cách đã nêu từ mép đường lăn tới bánh được minh họa trên Hình 2.
\r\n\r\n2 Vị trí cách vạch sơn tín hiệu và\r\nđèn tim đường lăn được nêu tại 9.2.8.4 và 9.3.16.11.
\r\n\r\n3 Đường cong phức hợp trên đoạn\r\ncong cho phép giảm độ mở rộng hoặc không phải mở rộng đường lăn nhiều.
\r\n\r\nVị trí tiếp giáp và giao nhau.
\r\n\r\n7.9.7. Cần mở rộng vị trí\r\ntiếp giáp đường lăn và đường CHC, sân đỗ máy bay và các đường lăn khác cũng như\r\ncác vị trí giao nhau của chúng để máy bay di chuyển được dễ dàng. Phần mở rộng\r\ncó hình dạng đảm bảo cho máy bay đi qua vị trí tiếp giáp hoặc giao nhau vẫn giữ\r\nđược khoảng cách tối thiểu của bánh tới mép đường lăn nêu trong 7.9.3.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần xem xét khoảng cách\r\ncàng máy bay khi thiết kế đoạn mở rộng.
\r\n\r\nHình\r\n2. Đoạn vòng của đường lăn
\r\n\r\nCác khoảng cách tối thiểu của\r\nđường lăn.
\r\n\r\n7.9.8. Khoảng cách giữa tim\r\nđường lăn và tim đường CHC, tim đường lăn song song hoặc vật thể không nhỏ hơn\r\nkích thước quy định ở Bảng 2, trừ ngoại lệ cho phép giữ các khoảng cách nhỏ hơn\r\nđang có tại sân bay nếu nó không làm mất an toàn hoặc không ảnh hưởng đến hoạt\r\nđộng thường xuyên của máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các thiết bị ILS và MLS có thể\r\nảnh hưởng tới vị trí của đường lăn do máy bay lăn hay đậu gây nhiễu tín hiệu\r\nILS và MLS.
\r\n\r\n2 Khoảng cách ở Bảng 2 cột 10 không\r\ncó nghĩa là đã đủ đảm bảo cho phép quay đầu bình thường từ một đường lăn này\r\nsang một đường lăn song song khác.
\r\n\r\n3 Có thể tăng thêm khoảng cách giữa\r\ntim của đường lăn trên sân đỗ máy bay đến vật thể nêu ở cột 12 Bảng 2 do tốc độ\r\nluồng hơi phụt nguy hiểm cho hoạt động dịch vụ mặt đất.
\r\n\r\nĐộ dốc đường lăn.
\r\n\r\n7.9.9. Độ dốc dọc của đường\r\nlăn không vượt vượt quá:
\r\n\r\na) 1,5% đối với sân bay mã chữ là\r\nC, D, E hoặc F;
\r\n\r\nb) 3% đối với sân bay mã chữ là A\r\nhoặc B.
\r\n\r\nBảng\r\n2. Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Khoảng cách giữa tim đường lăn và\r\n tim đường CHC (m) \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n tim Tim ĐL tới tim ĐL (m) \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n tim ĐL không phải là đường lăn trên sân đỗ máy bay tới vật thể (m) \r\n | \r\n \r\n Từ\r\n tim đường lăn trên sân đỗ máy bay tới vật thể (m) \r\n | \r\n |||||||
| \r\n Đường\r\n CHC có thiết bị \r\n | \r\n \r\n Đường\r\n CHC không có thiết bị \r\n | \r\n ||||||||||
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n ||||||||||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n ||||
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n \r\n (6) \r\n | \r\n \r\n (7) \r\n | \r\n \r\n (8) \r\n | \r\n \r\n (9) \r\n | \r\n \r\n (10) \r\n | \r\n \r\n (11) \r\n | \r\n \r\n (12) \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 82,5 \r\n | \r\n \r\n 82,5 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 37,5 \r\n | \r\n \r\n 47,5 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 23,75 \r\n | \r\n \r\n 16,25 \r\n | \r\n \r\n 12 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 87 \r\n | \r\n \r\n 87 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 42 \r\n | \r\n \r\n 52 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 33,5 \r\n | \r\n \r\n 21,5 \r\n | \r\n \r\n 16,5 \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 168 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n *- \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 93 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 44 \r\n | \r\n \r\n 26 \r\n | \r\n \r\n 24,5 \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 176 \r\n | \r\n \r\n 176 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 101 \r\n | \r\n \r\n 101 \r\n | \r\n \r\n 66,5 \r\n | \r\n \r\n 40,5 \r\n | \r\n \r\n 36 \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 182,5 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 107,5 \r\n | \r\n \r\n 80 \r\n | \r\n \r\n 47,5 \r\n | \r\n \r\n 42,5 \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 190 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 115 \r\n | \r\n \r\n 97,5 \r\n | \r\n \r\n 57,5 \r\n | \r\n \r\n 50,5 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: Khoảng cách trong các\r\ncột (2) đến (9) là khoảng cách thông thường giữa đường CHC và đường lăn. Các\r\nkhoảng cách trong cột từ (2) đến (9) chưa phải là đã đủ khoảng trống phía sau\r\nmáy bay đang chờ cho máy bay khác đi qua trên đường lăn song song.
\r\n\r\n7.9.10. Thay đổi độ dốc dọc\r\nđường lăn.
\r\n\r\nTrong các trường hợp không thể\r\ntránh được thay đổi độ dốc đường lăn thì việc chuyển từ độ dốc này sang độ dốc\r\nkhác được thực hiện theo bề mặt cong với các giá trị biến dốc không lớn hơn:
\r\n\r\na) 1% trên 30 m (bán kính cong đứng\r\ntối thiểu 3.000 m), khi mã chữ C, D, E hoặc F;
\r\n\r\nb) 1% trên 25 m (bán kính cong đứng\r\ntối thiểu là 2.500 m) khi mã chữ A hoặc B.
\r\n\r\n7.9.11. Tầm nhìn đường lăn.
\r\n\r\nTrong trường hợp không thể tránh\r\nkhỏi thay đổi độ dốc thì cần thay đổi chúng sao cho từ bất kỳ điểm nào trên trên\r\nđường lăn ở độ cao:
\r\n\r\na) 3 m có thể nhìn thấy toàn bộ bề\r\nmặt đường lăn cách xa điểm xa nhìn ít nhất 300 m, nếu mã chữ là C, D, E hoặc F.
\r\n\r\nb) 2 m có thể nhìn thấy toàn bộ bề\r\nmặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 200 m, nếu mã chữ là B;
\r\n\r\nc) 1,5 m có thể nhìn thấy toàn bộ\r\nbề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 150 m, nếu mã chữ là A.
\r\n\r\n7.9.12. Độ dốc ngang đường\r\nlăn
\r\n\r\nĐộ dốc ngang của đường lăn phải đủ\r\nlớn để tránh đọng nước trên bề mặt đường lăn nhưng không vượt quá:
\r\n\r\na) 1,5% khi mã chữ là\r\nC, D, E hoặc F;
\r\n\r\nb) 2% khi mã chữ là A\r\nhoặc B.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 7.13.4\r\nvề độ dốc ngang đường lăn trên sân đỗ máy bay.
\r\n\r\nSức chịu tải của\r\nđường lăn
\r\n\r\n7.9.13.
Bề mặt của đường\r\nlăn.
\r\n\r\n7.9.14.
7.9.15.
Đường lăn thoát\r\nnhanh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hình 3\r\nminh họa đường lăn thoát nhanh. Các yêu cầu chung đối với đường lăn cũng áp\r\ndụng cho đường lăn này. Có thể xem thêm chi tiết hướng dẫn thiết kế đường lăn\r\nthoát nhanh trong Sổ tay thiết kế sân bay của ICAO (“Aerodrome Design Manual\r\n(Doc 9157), Part 2.)
\r\n\r\n7.9.16.
a) 550 m cho đường CHC có mã số 3\r\nhoặc 4,
\r\n\r\nb) 275 m cho đường CHC có mã số 1\r\nhoặc 2
\r\n\r\nvận tốc lăn ra ở điều kiện mặt\r\nđường ẩm ướt là:
\r\n\r\nc) 93 km/h cho đường CHC có mã số 3\r\nhoặc 4,
\r\n\r\nd) 65 km/h cho đường CHC có mã số 1\r\nhoặc 2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể xác định vị trí\r\nđường lăn thoát nhanh và tốc độ máy bay trên đường lăn ra căn cứ vào các yêu\r\ncầu tốc độ.
\r\n\r\nHình\r\n3. Đường lăn thoát nhanh
\r\n\r\n7.9.17. Bán kính phần mở\r\nbụng chỗ rẽ của đường lăn thoát nhanh phải đảm bảo đủ rộng và dễ nhận biết kịp\r\nthời lối vào và ra của đường lăn.
\r\n\r\n7.9.18. Đường lăn thoát\r\nnhanh phải có một đoạn thẳng trong phần rẽ ra đủ cho máy bay từ đường CHC ra có\r\nthể dừng lại hoàn toàn cách xa mọi đường lăn cắt qua.
\r\n\r\n7.9.19. Góc giao nhau của\r\nđường lăn thoát nhanh với đường CHC không lớn hơn 45o và không nhỏ\r\nhơn 25o, tốt nhất là bằng 30o.
\r\n\r\nĐường lăn trên cầu
\r\n\r\n7.9.20. Đường lăn trên cầu\r\ncó bề mặt vững chắc cho máy bay lăn được đo vuông gốc với tim đường lăn trên\r\ncầu với chiều rộng không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn được quy hoạch đứng\r\nlàm dải lăn.
\r\n\r\n7.9.21. Phải có đường cho\r\nphương tiện khẩn nguy và cứu hỏa vào được theo cả hai hướng trong khoảng thời\r\ngian quy định khẩn nguy cứu hỏa đối với máy bay lớn nhất sử dụng cầu trên đường\r\nlăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi động cơ máy bay ảnh\r\nhưởng đến kết cấu của cầu thì cần bảo vệ khu vực tiếp xúc trực tiếp của cầu với\r\nluồng khí của động cơ.
\r\n\r\n7.9.22. Cầu được xây dựng\r\ntrên đoạn thẳng của đường lăn và có đoạn nối thẳng ở hai đầu cầu cho máy bay\r\nqua cầu thuận lợi.
\r\n\r\n7.10. Lề đường lăn.
\r\n\r\n7.10.1. Trên đoạn đường lăn\r\nthẳng mã chữ C, D hoặc E cần bố trí lề ở hai phía đối xứng với đường lăn sao\r\ncho tổng chiều rộng của đường lăn và các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn:
\r\n\r\na) 60 m, khi mã chữ F;
\r\n\r\nb) 44 m, khi mã chữ E;
\r\n\r\nc) 38 m, khi mã chữ D;
\r\n\r\nd) 25 m, khi mã chữ C.
\r\n\r\ntại các chỗ vòng, chỗ nối tiếp hay\r\nnút giao nhau của đường lăn, nơi mặt đường được mở rộng, chiều rộng của lề\r\nkhông nhỏ hơn chiều rộng của lề trên đoạn đường lăn thẳng liền kề.
\r\n\r\n7.10.2. Bề mặt lề đường lăn\r\ndùng cho máy bay có động cơ tuốc bin được gia cố nhằm chống xói mòn và chống\r\nvật liệu bề mặt bị hút vào động cơ máy bay.
\r\n\r\n7.11. Dải lăn.
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.11.1. Mọi đường lăn, ngoài\r\nđường lăn trên sân đỗ máy bay, đều phải nằm trong dải đường lăn, hay còn gọi là\r\ndải lăn.
\r\n\r\nChiều rộng của dải lăn.
\r\n\r\n7.11.2. Dải lăn được bố trí\r\ndọc theo chiều dài đường lăn đối xứng về hai phía so với tim đường lăn, có\r\nchiều rộng tối thiểu bằng các khoảng cách nêu trong cột 11 bảng 2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Thông tin liên quan tới\r\nviệc bố trí và lắp đặt trang thiết bị trên dải lăn được nêu trong 13.9.
\r\n\r\nVật thể trên dải lăn.
\r\n\r\n7.11.3. Trên dải lăn không\r\nđược có các vật thể đe dọa an toàn máy bay lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần nghiên cứu vị trí và\r\nthiết kế hệ thống thoát nước trên dải lăn nhằm tránh nguy hiểm cho máy bay khi\r\nlăn ra khỏi đường lăn. Nắp của hệ thống thoát nước được thiết kế theo yêu cầu.
\r\n\r\nQuy hoạch đứng dải lăn.
\r\n\r\n7.11.4. Phần trung tâm của\r\ndải lăn được qui hoạch đứng đến cự lư tối thiểu cách tim đường lăn là:
\r\n\r\na) 11 m khi mã chữ A;
\r\n\r\nb) 12,5 khi mã chữ B hoặc C;
\r\n\r\nc) 19 m khi mã chữ D;
\r\n\r\nd) 22 m khi mã chữ E;
\r\n\r\ne) 30 m khi mã chữ là\r\nF.
\r\n\r\nĐộ dốc của dải\r\nlăn.
\r\n\r\n7.11.5.
a) 2,5% đối với dải\r\nlăn mã chữ C, D, E hoặc F.
\r\n\r\nb) 3% đối với dải lăn\r\nmã chữ A hoặc B.
\r\n\r\nTrong đó hướng lên\r\ncủa độ dốc được so với độ dốc ngang của bề mặt đường lăn tiếp giáp chứ không\r\nphải so với mặt phẳng ngang. Độ dốc ngang đi xuống so với mặt phẳng ngang không\r\nvượt quá 5%.
\r\n\r\n7.11.6.
7.12. Sân chờ, vị\r\ntrí chờ đường lăn cất hạ cánh và vị trí chờ đường.
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.12.1.
7.12.2.
a) Trên đường lăn tại\r\nnút giao của đường lăn với đường CHC;
\r\n\r\nb) trên nút giao của\r\nmột đường CHC với đường CHC khác khi đường CHC có một phần được thiết kế là\r\nđường lăn tiêu chuẩn.
\r\n\r\n7.12.3.
7.12.4.
7.12.5.
Vị trí
\r\n\r\n7.12.6.
7.12.7.
a) độ cao đến 2.000\r\nm: thêm 1 m đối với mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao 700 m.
\r\n\r\nb) độ cao từ 2.000 m\r\nđến 4.000 m: 13 cộng thêm 1,5 m cho mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao 2.000 m.
\r\n\r\nc) độ cao từ 4.000 m\r\nđến độ cao 5.000 m: 43 m cộng thêm 2 m cho mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao\r\n4.000 m.
\r\n\r\n7.12.8.
7.12.9.
| \r\n Loại\r\n đường CHC \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số đường CHC \r\n | \r\n |||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n |
| \r\n Đường CHC không có thiết bị \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n
| \r\n Đường CHC tiếp cận giản đơn \r\n | \r\n \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n
| \r\n Đường CHC tiếp cận chính xác CAT\r\n I \r\n | \r\n \r\n 60(b) \r\n | \r\n \r\n 60(b) \r\n | \r\n \r\n 90(a.b) \r\n | \r\n \r\n 90(a.b.c) \r\n | \r\n
| \r\n Đường CHC tiếp cận chính xác CAT\r\n II và III \r\n | \r\n \r\n -- \r\n | \r\n \r\n -- \r\n | \r\n \r\n 90(a.b) \r\n | \r\n \r\n 90(a.b.c) \r\n | \r\n
| \r\n Đường CHC cất cánh \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n
a) Nếu độ cao sân chờ hoặc vị trí\r\nchờ đường CHC, đường lăn thấp hơn ngưỡng đường CHC, khoảng cách trên có thể\r\ngiảm đi 5 m đối với mỗi mét thấp hơn ngưỡng phía trên sân chờ hoặc vị trí chờ\r\nnhưng không được vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
\r\n\r\nb) Khoảng cách đó có thể phải tăng\r\nđể tránh nhiễu đối với hoạt động của RNA, đặc biệt khu vực tiếp cận (bay xuống)\r\nvà thiết bị cất hạ cánh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: 1 – Khoảng cách 90 m đối\r\nvới mã số 3 hoặc 4 dựa trên cơ sở đuôi máy bay cao 20 m, khoảng cách từ mũi tới\r\nđiểm cao nhất của đuôi 52,7 m và chiều cao phần mũi 10 m tạo thành góc 45o\r\nhoặc lớn hơn so với tim đường CHC, ở ngoài OFZ và khoảng cách này không được kể\r\nvào trong tính toán OCA/H.
\r\n\r\n2- Khoảng cách 60 m đối với mã số 2\r\nđược dựa trên cơ sở xem xét máy bay có chiều cao đuôi 8 m, khoảng cách từ mũi\r\ntới điểm cao nhất của đuôi 24,6 m và chiều cao mũi 5,2 m tạo thành góc 45o\r\nhoặc lớn hơn so với tim đường CHC và ở ngoài OFZ.
\r\n\r\nc) Khi mã chữ F, khoảng cách này là\r\n107,5 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khoảng cách 107,5 đối\r\nvới mã số 4 khi mã chữ là F dựa trên cơ sở máy bay có chiều cao đuôi là 24 m,\r\ncòn khoảng cách từ mũi máy bay đến phần cao nhất của đuôi là 62,2 m và chiều\r\ncao của mũi là 10 m tạo thành góc 45o hoặc lớn hơn so với tim đường\r\nCHC và ở ngoài OFZ.
\r\n\r\n7.13. Sân đỗ máy bay
\r\n\r\nYêu cầu chung
\r\n\r\n7.13.1. Sân đỗ máy bay được\r\nđặt tại nơi thuận lợi cho việc đưa đón hành khách, thực hiện bốc dỡ hành lý,\r\nbưu kiện lên xuống máy bay và phục vụ máy bay mà không cản trở giao thông trên\r\nsân bay.
\r\n\r\nKích thước sân đỗ
\r\n\r\n7.13.2. Diện tích sân đỗ máy\r\nbay phải đủ đáp ứng năng lực thông qua trên sân bay với mật độ tính toán lớn\r\nnhất.
\r\n\r\nSức chịu tải của sân đỗ
\r\n\r\n7.13.3. Mọi phần của sân đỗ\r\nmáy bay phải chịu được tải trọng máy bay tính toán, trong đó chú ý tại những\r\nphần sân đỗ máy bay có mật độ hoạt động cao hơn và do chuyển động chậm hay dừng\r\ncủa máy bay làm cho nó chịu tải lớn hơn đường CHC.
\r\n\r\nĐộ dốc sân đỗ
\r\n\r\n7.13.4. Độ dốc trên sân đỗ,\r\nbao gồm cả đường đường lăn trên sân đỗ máy bay cần đủ lớn để tránh đọng nước\r\ntrên bề mặt. Ngoài ra, theo yêu cầu bảo hiểm thoát nước, bề mặt đó phải có đủ\r\nđộ cao.
\r\n\r\n7.13.5. Độ dốc tối đa của\r\nsân đỗ máy bay không vượt quá 1%.
\r\n\r\nKhoảng cách an toàn trên vị trí\r\nđỗ của máy bay.
\r\n\r\n7.13.6. Khoảng trống an toàn\r\ntrên vị trí đỗ của máy bay.
\r\n\r\nPhải đảm bảo vị trí đỗ có đủ khoảng\r\ntrống an toàn tối thiểu sau đây giữa máy bay đỗ với bất kỳ nhà cửa nào bên cạnh,\r\nvới máy bay đỗ khác và các công trình khác:
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n chữ \r\n | \r\n \r\n Khoảng\r\n trống an toàn,m \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n
Các khoảng trống an toàn nêu trên\r\ntrong những trường hợp đặc biệt có thể được phép giảm đi đối với các vị trí đỗ\r\nmáy bay quay đầu vào nhà ga sân bay có mã chữ D, E hoặc F:
\r\n\r\na) giữa nhà ga hàng không, kể cả\r\ncầu hành khách cố định bất kỳ và phần mũi máy bay.
\r\n\r\nb) phía trên vị trí đỗ máy bay đều\r\ncó sơn tín hiệu chỉ dẫn đỗ bằng mắt chỉ dẫn góc đỗ.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Trên sân đỗ máy bay cần\r\nchú ý bảo đảm các đường công vụ cũng như khu vực di chuyển và bố trí thiết bị\r\nmặt đất.
\r\n\r\n7.14. Vị trí đỗ máy bay cách ly.
\r\n\r\n7.14.1. Trong sân bay cần\r\nthiết kế sân đỗ máy bay cách ly, hoặc đài kiểm soát tại sân bay phải biết được\r\ncác nơi thích hợp làm vị trí đỗ cho máy bay bị can thiệp hay dự đoán bị can\r\nthiệp bất hợp pháp, hoặc vì các lý do khác phải cách ly khỏi hoạt động thông\r\nthường của sân bay.
\r\n\r\n7.14.2. Vị trí đỗ của máy\r\nbay cách ly nên đặt càng xa càng tốt các vị trí đỗ máy bay khác, nhà cửa hoặc\r\ncác nơi công cộng và trong mọi trường hợp không được dưới 100 m. Không bố trí\r\nvị trí đỗ đó phía trên các công trình ngầm, ví dụ như các bể chứa nhiên liệu\r\nmáy bay và cố gắng tránh vị trí tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin.
\r\n\r\n8. Tĩnh không,\r\nchướng ngại vật và khắc phục chướng ngại vật.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Yêu cầu đối với các chỉ tiêu kỹ\r\nthuật trong điều này phục vụ việc xác định vùng trời xung quanh sân bay cần\r\nđược duy trì không có CNV cản trở hoạt động dự kiến của máy bay, để máy bay\r\nhoạt động được an toàn và phòng ngừa sự xuất hiện các CNV xung quanh sân bay\r\nbất lợi cho hoạt động của máy bay. Điều này đạt được bằng cách thiết lập một\r\nloạt các bề mặt hạn chế CNV (OLS), quy định các giới hạn không được có các đối\r\ntượng là CNV trong vùng trời sân bay.
\r\n\r\n2 Một số đối tượng vượt khỏi bề mặt\r\ngiới hạn CNV nêu trong điều này trong một số trường hợp có thể làm tăng độ cao\r\nvượt CNV khi tiếp cận hoặc bay vòng.
\r\n\r\n3 Việc xác định và yêu cầu an toàn\r\nđối với bề mặt giới hạn CNV cho các hệ thống mặt nghiêng tiếp cận bằng mắt được\r\nquy định tại 9.3.5.41 đến 9.3.5.45.
\r\n\r\n8.1. Tĩnh không sân bay và các\r\nbề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Hình 4.
\r\n\r\nPhạm vi không gian xung quanh sân\r\nbay mà trên nó không được có CNV ảnh hưởng đến an toàn cất hạ cánh của máy bay\r\ngọi là tĩnh không sân bay. Tĩnh không sân bay có các bề mặt giới hạn CNV (OLS)\r\nphù hợp với cấp sân bay.
\r\n\r\nBề mặt ngang ngoài
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Airport\r\nServices Manual – Doc 9137, Part 6” – Sổ tay Dịch vụ cảng hàng không, phần 6,\r\ntrong đó giải thích mặt nằm ngang ngoài và đặc tính của nó.
\r\n\r\nBề mặt hình nón
\r\n\r\n8.1.1. Mô tả: Bề mặt hình\r\nnón là bề mặt có độ dốc hướng lên và hướng ra ngoài kể từ đường biên của bề mặt\r\nngang trong.
\r\n\r\n8.1.2. Đặc điểm: Giới hạn\r\ncủa bề mặt hình nón bao gồm:
\r\n\r\na) đường biên dưới trùng với đường\r\nbiên của bề mặt ngang trong;
\r\n\r\nb) đường biên trên nằm ở độ cao xác\r\nđịnh so với bề mặt ngang trong.
\r\n\r\n8.1.3. Độ dốc bề mặt hình\r\nnón được đo trong mặt thẳng đứng vuông góc với cạnh biên ngoài của bề mặt ngang\r\ntrong.
\r\n\r\nBề mặt ngang trong
\r\n\r\n8.1.4. Mô tả: Bề mặt ngang\r\ntrong là mặt phẳng nằm ngang phía trên sân bay và vùng lân cận sân bay.
\r\n\r\n8.1.5. Đặc điểm: Bán kính\r\nhay đường biên ngoài của bề mặt ngang trong được đo từ điểm quy chiếu hoặc các\r\nđiểm được thiết lập cho mục đích đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Bề mặt ngang trong không\r\nnhất thiết là hình tròn. Có thể tham khảo hướng dẫn xác định bề mặt ngang trong\r\ntrong: “The Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6 – “Sổ tay Dịch vụ Cảng\r\nhàng không” (Doc 9137), phần 6.
\r\n\r\n8.1.6. Chiều cao bề mặt\r\nngang trong được đo từ cao trình lựa chọn cho mục đích đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm Hình 5 bề mặt\r\ngiới hạn CNV và chuyển tiếp trong và Phụ lục I để xét 3 chiều
\r\n\r\nHình\r\n4. Giới hạn bề mặt tĩnh không
\r\n\r\nHình\r\n5. Bề mặt tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và tiếp cận hụt
\r\n\r\nBề mặt tiếp cận
\r\n\r\n8.1.7. Mô tả: Bề mặt tiếp\r\ncận là bề mặt nghiêng hoặc tổ hợp của nhiều bề mặt nằm ở phía trước ngưỡng\r\nđường CHC.
\r\n\r\n8.1.8. Đặc điểm: Đường giới\r\nhạn của bề mặt tiếp cận bao gồm:
\r\n\r\na) đường biên trong có chiều dài\r\nquy định, nằm ngang và vuông góc với tim kéo dài của đường CHC và cách ngưỡng\r\nđường CHC một khoảng quy định;
\r\n\r\nb) hai cạnh ở cuối xuất phát từ hai\r\nđầu mút đường biên trong và đi xa dần cách đều đường tim kéo dài;
\r\n\r\nc) đường biên ngoài song song với\r\nđường biên trong.
\r\n\r\nd) các mặt trên đây sẽ thay đổi khi\r\nmặt bên dịch chuyển, tiếp cận dịch chuyển hoặc cong, cụ thể hai cạnh trong xuất\r\nphát từ hai đầu mép cuối cạnh biên trong và dãn xa dần đều so với tim kéo dài\r\ncủa dịch chuyển ngang, tiếp cận dịch chuyển hoặc mặt đất cong.
\r\n\r\n8.1.9. Độ cao của đường biên\r\ntrong bằng độ cao điểm chính giữa của ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\n8.1.10. Độ dốc bề mặt tiếp\r\ncận được đo trong mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC và tim kéo dài trên\r\nmặt đất lệch hoặc cong tùy ý.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Hình 5.
\r\n\r\nBề mặt tiếp cận trong
\r\n\r\n8.1.11. Mô tả: Bề mặt tiếp\r\ncận trong là một phần hình chữ nhật nằm trong bề mặt tiếp cận xuất phát ở sát\r\nngay ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\n8.1.12. Đặc điểm: Giới hạn\r\nbề mặt tiếp cận trong bao gồm:
\r\n\r\na) một đường biên trong với chiều\r\ndài quy định trùng với đường biên trong của bề mặt tiếp cận;
\r\n\r\nb) hai đường biên sườn bắt đầu từ\r\ncác đầu mút của đường biên trong và đi song song với mặt phẳng đứng chứa tim\r\nđường CHC;
\r\n\r\nc) đường biên ngoài song song với\r\nđường biên trong.
\r\n\r\nBề mặt chuyển tiếp
\r\n\r\n8.1.13. Mô tả: Bề mặt chuyển\r\ntiếp là một bề mặt phức hợp nằm dọc theo một cạnh bên của dải CHC và một phần\r\ncủa mặt bên của bề mặt tiếp cận kéo dài lên cao hướng ra ngoài cho đến khi gặp\r\nbề mặt ngang trong.
\r\n\r\n8.1.14. Đặc điểm: Các đường\r\ngiới hạn của bề mặt chuyển tiếp bao gồm:
\r\n\r\na) đường biên thấp hơn, bắt đầu từ\r\nđường giao của bề mặt tiếp cận với bề mặt ngang trong và kéo dài xuống phía\r\ndưới dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận cho đến khi gặp đường biên\r\ntrong của bề mặt tiếp cận và sau đó chạy dọc theo dải CHC song song với tim\r\nđường CHC;
\r\n\r\nb) đường biên trên nằm trong mặt\r\nphẳng của bề mặt ngang trong.
\r\n\r\n8.1.15. Độ cao của một điểm\r\ntrên đường biên dưới:
\r\n\r\na) dọc theo đường biên sườn của bề\r\nmặt tiếp cận bằng độ cao của bề mặt tiếp cận tại điểm đó;
\r\n\r\nb) dọc theo dải CHC bằng độ cao của\r\nđiểm gần nhất trên tim đường CHC hoặc trên đường tim kéo dài.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Kết quả từ mục b) trong\r\nđiều này thì bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải CHC sẽ có dạng cong nếu trắc dọc\r\ncủa đường CHC cong và là mặt phẳng nếu trắc dọc của đường CHC thẳng. Bề mặt\r\nchuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng cong hoặc thẳng tùy thuộc vào\r\ntrắc dọc của đường CHC.
\r\n\r\n8.1.16. Độ dốc của bề mặt\r\nchuyển tiếp được đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường CHC.
\r\n\r\nBề mặt chuyển tiếp trong
\r\n\r\n8.1.17. Mô tả: Bề mặt chuyển\r\ntiếp trong là bề mặt tương tự như bề mặt chuyển tiếp nhưng ở gần đường CHC hơn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần lưu ý rằng, dùng bề\r\nmặt chuyển tiếp trong làm OLS có nghĩa là khống chế CNV không được có máy bay\r\nvà phương tiện vận tải ở gần đường CHC vượt khỏi bề mặt đó, trừ những vật thể\r\ndễ gãy. Ví dụ bề mặt chuyển tiếp được mô tả ở 8.1.13 là OLS khống chế đối với\r\ncác công trình nhà cửa, v.v..
\r\n\r\n8.1.18. Đặc điểm: Giới hạn\r\ncác đường biên của bề mặt chuyển tiếp trong là:
\r\n\r\na) đường biên dưới bắt đầu từ cuối\r\nbề mặt tiếp cận trong và kéo xuống dưới dọc theo bề mặt tiếp cận trong đến khi\r\ngặp đường biên trong của bề mặt đó, sau đó chạy dọc theo dải CHC song song với\r\ntim đường CHC đến khi gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận hụt và từ đó đi\r\nlên đến giao điểm của đường biên sườn đó với bề mặt ngang trong;
\r\n\r\nb) đường biên trên nằm trong mặt\r\nphẳng của bề mặt ngang trong.
\r\n\r\n8.1.19. Độ cao của một điểm\r\ntrên đường biên dưới được xác định như sau:
\r\n\r\na) dọc theo đường biên của bề mặt\r\ntiếp cận trong và bề mặt tiếp cận hụt – bằng độ cao của bề mặt cụ thể tại điểm\r\nđó;
\r\n\r\nb) dọc theo dải CHC bằng độ cao của\r\nđiểm gần nhất trên tim đường CHC hoặc trên tim kéo dài.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Theo kết quả ở điểm b)\r\nđiều này, bề mặt chuyển tiếp trong dọc theo dải CHC sẽ là cong nếu trắc dọc\r\ncong của đường CHC cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu trắc dọc thẳng. Giao tuyến của\r\nbề mặt chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cùng sẽ là cong hay thẳng tùy\r\ntheo trắc dọc của đường CHC.
\r\n\r\n8.1.20. Độ dốc của bề mặt\r\nchuyển tiếp trong đó trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường CHC.
\r\n\r\nBề mặt tiếp cận hụt
\r\n\r\n8.1.21. Mô tả: Bề mặt tiếp\r\ncận hụt là mặt phẳng nghiêng bắt đầu từ một khoảng cách nhất định sau ngưỡng\r\nđường CHC và mở rộng đến bề mặt chuyển tiếp trong.
\r\n\r\n8.1.22. Đặc điểm: Các cạnh\r\nbiên bề mặt tiếp cận hụt bao gồm:
\r\na) đường biên trong nằm ngang, vuông góc với tim đường CHC và nằm cách ngưỡng\r\nđường CHC một khoảng cách nhất định;
b) hai đường biên sườn bắt đầu từ\r\ncác đầu mút của đường biên trong và tỏa đều ra dưới một góc cố định xa dần mặt\r\nphẳng đứng chứa tim đường CHC;
\r\n\r\nc) đường biên ngoài song song với\r\nđường biên trong và nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong.
\r\n\r\n8.1.23. Độ cao của đường\r\nbiên trong bằng độ cao của tim đường CHC tại vị trí của đường biên trong.
\r\n\r\n8.1.24. Độ dốc của bề mặt\r\ntiếp cận hụt được đo trong mặt phẳng thẳng đứng, dựng dọc theo tim đường CHC.
\r\n\r\nBề mặt lấy độ cao cất cánh
\r\n\r\n8.1.25. Mô tả: Bề mặt lấy độ\r\ncao cất cánh là mặt phẳng nghiêng hoặc một bề mặt đặc biệt khác nằm ngoài đầu\r\nmút đường CHC hoặc ngoài dải quang.
\r\n\r\n8.1.26. Đặc điểm: Các giới\r\nhạn của bề mặt cất cánh lấy độ cao bao gồm:
\r\n\r\na) đường biên trong nằm ngang và\r\nvuông góc với tim đường CHC và ở cách đầu mút đường CHC một khoảng cách quy định\r\nhoặc cuối dải quang, nếu có và chiều dài dải quang lớn hơn khoảng cách quy\r\nđịnh;
\r\n\r\nb) hai đường biên sườn bắt đầu từ\r\nmút của đường biên trong và tỏa đều với một góc quy định khỏi quỹ đạo cất cánh\r\nđến chiều rộng cuối quy định và tiếp tục kéo dài chiều rộng đó đến hết phần\r\nchiều dài còn lại của bề mặt lấy độ cao cất cánh;
\r\n\r\nc) đường biên ngoài chạy theo\r\nphương nằm ngang và vuông góc với quỹ đạo cất cánh.
\r\n\r\n8.1.27. Độ cao của đường\r\nbiên trong phải bằng độ cao của điểm cao nhất trên tim đường CHC kéo dài và\r\nđường biên trong, trừ khi có dải quang thì độ cao này bằng điểm cao nhất trên\r\nmặt đất nằm trên tim của dải quang.
\r\n\r\n8.1.28. Trong trường hợp quỹ\r\nđạo cất cánh lấy độ cao là đường thẳng thì độ dốc của bề mặt cất cánh lấy độ\r\ncao được đo theo mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC.
\r\n\r\n8.1.29. Trong trường hợp quỹ\r\nđạo cất cánh lấy độ cao có đoạn cong thì bề mặt cất cánh lấy độ cao là một bề\r\nmặt phức hợp chứa các đường pháp tuyến nằm trong mặt phẳng ngang so với đường\r\ntim. Độ dốc của đường tim tương tự như độ dốc trong trường hợp quỹ đạo cất cánh\r\nlà đường thẳng.
\r\n\r\n8.2. Yêu cầu giới hạn chướng\r\nngại vật.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Yêu cầu đối với bề mặt\r\ngiới hạn CNV được quy định trên cơ sở mục đích sử dụng đường CHC, tức là cất\r\ncánh hoặc hạ cánh và các phương pháp tiếp cận dự định áp dụng cho đường CHC đó.\r\nTrong trường hợp máy bay hoạt động theo cả hai hướng đường CHC, thì có thể\r\nkhông cần một số bề mặt nào đó vì các yêu cầu nghiêm ngặt hơn của bề mặt khác\r\nthấp hơn.
\r\n\r\nĐường CHC không có thiết bị:
\r\n\r\n8.2.1. Đường CHC không có\r\nthiết bị có các OLS sau đây:
\r\n\r\na) bề mặt hình nón;
\r\n\r\nb) bề mặt ngang trong;
\r\n\r\nc) bề mặt tiếp cận;
\r\n\r\nd) các bề mặt chuyển tiếp.
\r\n\r\n8.2.2. Độ cao và độ dốc của\r\ncác bề mặt trên không vượt quá độ cao và độ dốc ở Bảng 4, các kích thước khác\r\ncủa chúng không nhỏ hơn các kích thước tương ứng trong Bảng đó.
\r\n\r\n8.2.3. Không được có các CNV\r\nmới hoặc CNV sẵn có vượt ra ngoài bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp, trừ\r\nkhi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới hoặc công trình mở\r\nrộng được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước.
\r\n\r\n8.2.4. Không được có các\r\ncông trình mới hoặc mở rộng công trình sẵn có vượt qua khỏi hình nón hoặc bề\r\nmặt ngang trong, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền hoặc theo kết\r\nquả nghiên cứu về hàng không cho thấy các công trình đó được che khuất bởi công\r\ntrình cố định cho phép trước; hoặc công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an\r\ntoàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.
\r\n\r\n8.2.5. Các công trình hiện\r\nhữu vượt qua ngoài bất kỳ bề mặt nào nêu trong 8.2.1 đều phải di chuyển càng xa\r\ncàng tốt, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che\r\nkhuất bởi công trình cố định cho phép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về\r\nhàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn của các\r\nchuyến bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Do độ dốc dọc và ngang\r\ncủa đường CHC, nên trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay một phần của\r\ncạnh biên trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của đường\r\nCHC. Lưu ý rằng không nhất thiết phải quy hoạch đứng địa hình cho phù hợp với\r\nđường biên trong của bề mặt tiếp cận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các\r\nđối tượng cao hơn mặt đất tự nhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy\r\nhiểm cho máy bay.
\r\n\r\n8.2.6. Khi xem xét một công\r\ntrình chuẩn bị xây dựng, phải xét đến tương lai có thể làm đường CHC có thiết\r\nbị tiếp cận và những yêu cầu khắt khe hơn đối với các OLS.
\r\n\r\nĐường CHC tiếp cận giản đơn
\r\n\r\n8.2.7. Đường CHC tiếp cận\r\ngiản đơn đó các OLS sau đây:
\r\n\r\na) bề mặt hình nón;
\r\n\r\nb) bề mặt ngang trong;
\r\n\r\nc) bề mặt tiếp cận;
\r\n\r\nd) các bề mặt chuyển tiếp.
\r\n\r\n8.2.8. Chiều cao và độ dốc\r\ncủa các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4 và những kích\r\nthước khác của chúng không được nhỏ hơn những kích thước tương ứng trong bảng\r\nđó trừ phần nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem 8.2.9).
\r\n\r\n8.2.9. Bề mặt tiếp cận bắt\r\nđầu nằm ngang kể từ giao tuyến cao hơn trong số các giao tuyến giữa mặt có độ\r\ndốc 2,5% với:
\r\n\r\na) mặt phẳng ngang ở độ cao 150 m\r\nso với độ cao của ngưỡng đường CHC;
\r\n\r\nb) mặt phẳng đi ngang qua đỉnh của\r\nbất kỳ công trình nào có ý nghĩa quyết định đến độ cao an toàn vượt chướng ngại\r\nvật (OCA/H);
\r\n\r\n8.2.10. Không được có các\r\ncông trình nhô cao hơn bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000 m kể từ đường biên\r\ntrong hoặc cao chơn bề mặt chuyển tiếp, trừ những trường hợp công trình này,\r\ntheo ý kiến cơ quan có thẩm quyền nó được công trình cố định cho phép trước che\r\nkhuất.
\r\n\r\n8.2.11. Không được có các\r\ncông trình cao hơn bề mặt tiếp cận ở ngoài 3.000 m kể từ mép bề mặt tiếp cận\r\ntrong, bề mặt hình nón, hoặc bề mặt ngang trong, trừ các trường hợp công trình\r\nnày, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, nó được che khuất bởi công trình cố\r\nđịnh cho phép trước, hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công\r\ntrình đó không ảnh hưởng đến an toàn hoặc không bị ảnh hưởng đến các chuyến\r\nbay.
\r\n\r\n8.2.12. Các công trình cao\r\nhơn bất cứ bề mặt nào đã được quy định trong 8.2, cần được loại bỏ trừ các\r\ntrường hợp công trình đó, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, được che khuất bởi\r\ncông trình cố định cho phép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không\r\ncho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng\r\nđến các chuyến bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Do độ dốc dọc và ngang\r\ncủa đường CHC, trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay một phần của\r\ncạnh biên trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của đường\r\nCHC. Lưu ý rằng, không nhất thiết phải Quy hoạch đứng địa hình cho phù hợp với\r\nđường biên trong của bề mặt tiếp cận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các\r\nđối tượng cao hơn mặt đất tự nhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy\r\nhiểm cho máy bay.
\r\n\r\nĐường CHC tiếp cận chính xác
\r\n\r\n8.2.13. Đường CHC tiếp cận\r\nchính xác CAT I, có các OLS sau đây:
\r\n\r\n- bề mặt hình nón;
\r\n\r\n- bề mặt ngang trong;
\r\n\r\n- bề mặt tiếp cận;
\r\n\r\n- các bề mặt chuyển tiếp.
\r\n\r\nBảng\r\n4. Kích thước và độ dốc OLS – các loại đường CHC tiếp cận
\r\n\r\nCÁC\r\nLOẠI ĐƯỜNG CHC TIẾP CẬN
\r\n\r\n| \r\n Các\r\n bề mặt và Kích thước \r\n | \r\n \r\n PHÂN\r\n CẤP ĐƯỜNG CHC \r\n | \r\n ||||||||||||
| \r\n Đường\r\n CHC không có thiết bị \r\n | \r\n \r\n Đường\r\n CHC tiếp cận giản đơn \r\n | \r\n \r\n Đường\r\n CHC tiếp cận chính xác CAT: I II hoặc III \r\n | \r\n |||||||||||
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n |||||||||||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 1,2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 1,2 \r\n | \r\n \r\n 3,4 \r\n | \r\n \r\n 3,4 \r\n | \r\n ||||
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n \r\n (6) \r\n | \r\n \r\n (7) \r\n | \r\n \r\n (8) \r\n | \r\n \r\n (9) \r\n | \r\n \r\n (10) \r\n | \r\n \r\n (11) \r\n | \r\n |||
| \r\n HÌNH NÓN \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Độ dốc, % \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Chiều cao, m \r\n | \r\n \r\n 35 \r\n | \r\n \r\n 55 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 75 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT NGANG TRONG \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Độ cao, m \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Bán kính, m \r\n | \r\n \r\n 2000 \r\n | \r\n \r\n 2500 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n \r\n 3500 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n \r\n 3500 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n \r\n 4000 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT TIẾP CẬN TRONG \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều rộng, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 90 \r\n | \r\n \r\n 120(e) \r\n | \r\n \r\n 120(e) \r\n | \r\n |||
| \r\n - Khoảng cách từ ngưỡng, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Độ dốc, % \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT TIẾP CẬN \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều dài, cạnh trong, m \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 80 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Khoảng cách từ ngưỡng, m \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Góc mở ra mỗi bên, % \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n |||
| \r\n ĐOẠN THỨ NHẤT \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n 1600 \r\n | \r\n \r\n 2500 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 2500 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n \r\n 3000 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Độ dốc, % \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 3,33 \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 3,33 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n |||
| \r\n ĐOẠN THỨ HAI \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 3600(b) \r\n | \r\n \r\n 3600(b) \r\n | \r\n \r\n 12000 \r\n | \r\n \r\n 3600(b) \r\n | \r\n \r\n 3600(b) \r\n | \r\n |||
| \r\n - Độ dốc, % \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n \r\n 2,5 \r\n | \r\n |||
| \r\n ĐOẠN NẰM NGANG \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 8400(b) \r\n | \r\n \r\n 8400(b) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 8400(b) \r\n | \r\n \r\n 8400(b) \r\n | \r\n |||
| \r\n - Tổng chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT CHUYỂN TIẾP \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Độ dốc (%). \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n \r\n 14,3 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT CHUYỂN TIẾP TRONG \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Độ dốc (%). \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n 33,3 \r\n | \r\n \r\n 33,3 \r\n | \r\n |||
| \r\n MẶT TIẾP CẬN HỤT \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n - Chiều dài đường giới hạn trong,\r\n m \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 90 \r\n | \r\n \r\n 120(e) \r\n | \r\n \r\n 120(e) \r\n | \r\n |||
| \r\n - Khoảng cách từ ngưỡng, m. \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n c \r\n | \r\n \r\n 1800(d) \r\n | \r\n \r\n 1800(d) \r\n | \r\n |||
| \r\n - Góc mở ra mỗi bên (%) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n |||
| \r\n - Độ dốc (%) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 3,33 \r\n | \r\n \r\n 3,33 \r\n | \r\n |||
| \r\n a) Các kích thước được đo theo\r\n phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác. \r\nb) Chiều dài thay đổi (xem 8.2.9\r\n hoặc 8.2.17). \r\nc) Khoảng cách đến cuối dải CHC. \r\nd) Hoặc đến mút đường CHC nếu nó\r\n nhỏ hơn. \r\ne) Khi mã chữ là F, chiều rộng\r\n được tăng đến 155 m. \r\n | \r\n |||||||||||||
| \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n | \r\n |
8.2.14. Trong một số trường\r\nhợp, có thể cho phép đường CHC tiếp cận chính xác CAT 1 có các OLS sau đây:
\r\n\r\n- bề mặt tiếp cận trong;
\r\n\r\n- các bề mặt chuyển tiếp trong;
\r\n\r\n- bề mặt tiếp cận hụt.
\r\n\r\n8.2.15. Đường CHC tiếp cận\r\nchính xác CAT II hay CAT III, có các OLS sau đây:
\r\n\r\n- bề mặt hình nón;
\r\n\r\n- bề mặt ngang trong;
\r\n\r\n- bề mặt tiếp cận và bề mặt tiếp\r\ncận trong;
\r\n\r\n- các bề mặt chuyển tiếp;
\r\n\r\n- các bề mặt chuyển tiếp trong;
\r\n\r\n- bề mặt tiếp cận hụt.
\r\n\r\n8.2.16. Chiều cao và độ dốc\r\ncủa các bề mặt tương ứng không được vượt quá chiều cao và độ dốc ở Bảng 4 và\r\ncác kích thước khác của chúng không nhỏ hơn các kích thước tương ứng ở bảng\r\nnày, trừ các kích thước trong đoạn nằm ngang của bề mặt tiếp cận (Xem 8.2.17).
\r\n\r\n8.2.17. Bề mặt tiếp cận theo\r\nphương nằm ngang bắt đầu từ sau điểm sau giao tuyến cao hơn trong số các giao\r\ntuyến giữa mái dốc 2,5% và:
\r\n\r\na) mặt phẳng ngang ở độ cao 150 m\r\nso với độ cao ngưỡng đường CHC;
\r\n\r\nmặt phẳng ngang đi qua đỉnh của bất\r\nkỳ công trình nào ảnh hưởng đến quyết định đến khoảng cách giới hạn an toàn bay\r\ntrên CNV;
\r\n\r\n8.2.18. Không được có các\r\nvật thể cố định vượt khỏi bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong và bề\r\nmặt tiếp cận hụt, trừ những vật dễ gẫy cần bố trí trên dải CHC. Không được có\r\ncác vật thể di động vượt quá các bề mặt đó trong khi máy bay hạ cánh trên đường\r\nCHC.
\r\n\r\n8.2.19. Không được có các\r\ncông trình mới hoặc công trình sẵn có mở rộng vượt ra khỏi bề mặt tiếp cận hoặc\r\nbề mặt chuyển tiếp trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền,\r\ncông trình mới hay công trình mở rộng được che khuất bởi công trình cố định cho\r\nphép trước theo nguyên tắc che khuất.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể tìm hiểu thêm\r\nnhững trường hợp áp dụng hợp lý nguyên tắc che khuất được mô tả trong sổ tay\r\ndịch vụ cảng hàng không phần 6 (Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6)
\r\n\r\n8.2.20. Không được có các\r\ncông trình mới hoặc công trình cố định sẵn có, vượt khỏi bề mặt hình nón và bề\r\nmặt ngang trong, trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công\r\ntrình đó được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước, hoặc theo kết\r\nquả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến\r\nan toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.
\r\n\r\n8.2.21. Các công trình sẵn\r\ncó vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp, bề mặt hình nón và bề mặt\r\nngang cần được loại bỏ, trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm\r\nquyền, công trình này được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước;\r\nhoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh\r\nhưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.
\r\n\r\nĐường CHC dùng cho cất cánh:
\r\n\r\n8.2.22. Đường CHC dùng cho\r\ncất cánh có OLS sau đây:
\r\n\r\n- bề mặt cất cánh.
\r\n\r\n8.2.23. Bề mặt cất cánh phải\r\ncó kích thước không nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 5, ngoại lệ có thể lấy\r\nchiều dài nhỏ hơn cho bề mặt lên cao cất cánh, khi kích thước ngắn thỏa mãn quy\r\ntrình bay phù hợp với phương thức bay.
\r\n\r\n8.2.24. Cần kiểm tra các đặc\r\ntính khai thác của máy bay sử dụng đường CHC xem có đảm bảo an toàn không khi\r\ngiảm độ dốc cho ở Bảng 5 trong các điều kiện bay tới hạn. Nếu độ dốc đã cho\r\ngiảm đi thì cần tiến hành hiệu chỉnh chiều dài bề mặt cất cánh lấy độ cao đủ\r\nbảo đảm an toàn đến độ cao 300 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nếu điều kiện khí quyển\r\ntại chỗ khác nhiều so với điều kiện khí quyển tiêu chuẩn ở mực nước biển thì có\r\nthể giảm độ dốc ở Bảng 5. Mức độ giảm độ dốc phụ thuộc vào độ chênh lệch giữa\r\nđiều kiện khí quyển tại chỗ và điều kiện khí quyển tiêu chuẩn và phụ thuộc vào\r\ncác đặc tính của các máy bay sử dụng đường CHC cụ thể và vào các yêu cầu khai thác\r\ncủa chúng.
\r\n\r\n8.2.25. Không được xây dựng\r\ncác công trình mới hoặc mở rộng các công trình sẵn có vượt ra ngoài bề mặt cất\r\ncánh, trừ các trường hợp, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới\r\nhay công trình mở rộng được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước.
\r\n\r\nBảng\r\n5. Kích thước và độ dốc các OLS.
\r\n\r\nCác\r\nđường CHC cho cất cánh
\r\n\r\n| \r\n Bề\r\n mặt và kích thước \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n ||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3\r\n hoặc 4 \r\n | \r\n |
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n
| \r\n Bề mặt cất cánh \r\n | \r\n |||
| \r\n - Chiều dài cạnh trong, m \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 80 \r\n | \r\n \r\n 180 \r\n | \r\n
| \r\n - Khoảng cách từ đầu mút dải CHC(b),\r\n m \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n
| \r\n - Độ mở về hai phía, % \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 12,5 \r\n | \r\n
| \r\n - Chiều rộng cuối cùng, m \r\n | \r\n \r\n 380 \r\n | \r\n \r\n 580 \r\n | \r\n \r\n 1.200 \r\n1.800(c) \r\n | \r\n
| \r\n - Chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n 1.600 \r\n | \r\n \r\n 2.500 \r\n | \r\n \r\n 15.000 \r\n | \r\n
| \r\n - Độ dốc, % \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n a. Tất cả các kích thước được đo\r\n theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác. \r\nb. Bề mặt cất cánh bắt đầu từ\r\n cuối dải quang nếu chiều dài của nó vượt quá khoảng cách đã quy định. \r\nc. 1800 m, khi đường bay cho\r\n trước bao gồm cả sự thay đổi hướng bay quá 15o đối với các chuyến\r\n bay thực hiện theo IMC và VMC vào ban đêm. \r\nd. Xem 8.2.24 và 8.2.26. \r\n | \r\n |||
8.2.26. Nếu không có công trình\r\nnào đạt đến độ cao của bề mặt cất cánh với độ dốc 2,0% (1/50) thì các công\r\ntrình mới được khống chế dưới OLS hoặc bề mặt có dộ dốc 1,6% (1/62,5).
\r\n\r\n8.2.27. Cần loại bỏ các công\r\ntrình sẵn có vượt khỏi bề mặt cất cánh, trừ những trường hợp, theo ý kiến của\r\ncơ quan có thẩm quyền, công trình này được che khuất bởi công trình cố định cho\r\nphép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó\r\nkhông ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Do độ dốc dọc và ngang\r\ncủa đường CHC và dải quang nên trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay\r\nmột phần của cạnh trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng\r\ncủa đường CHC hoặc dải quang. Song, không nhất thiết phải Quy hoạch đứng địa\r\nhình đường CHC hay dải quang cho phù hợp với đường biên trong của bề mặt tiếp\r\ncận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các đối tượng cao hơn mặt đất tự\r\nnhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy hiểm cho máy bay. Trong trường\r\nhợp độ dốc ngang đường CHC và dải quang khác nhau thì đoạn nối tiếp của chúng\r\ncũng xử lý tương tự theo quan điểm này.
\r\n\r\n8.3. Vật thể ngoài các bề mặt\r\ngiới hạn chướng ngại vật
\r\n\r\n8.3.1. Cần thỏa thuận với cơ\r\nquan có thẩm quyền việc xây dựng các công trình nằm ngoài CNV có độ cao lớn hơn\r\nđộ cao do cơ quan có thẩm quyền quy định nhằm mục đích nghiên cứu ảnh hưởng của\r\nnó đến các chuyến bay.
\r\n\r\n8.3.2. Ngoài khu vực OLS, ít\r\nnhất, mọi vật thể có chiều cao 150 m hay lớn hơn so với mặt đất đều được coi là\r\nCNV, trừ khi kết quả nghiên cứu đặc biệt về hàng không cho thấy chúng không gây\r\nnguy hiểm cho máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nghiên cứu này xem xét\r\nphương thức bay và phân biệt giữa hoạt động ban ngày và hoạt động ban đêm.
\r\n\r\n8.4. Những vật thể khác.
\r\n\r\n8.4.1. Những vật thể không\r\nnhô lên khỏi bề mặt tiếp cận, nhưng ảnh hưởng bất lợi đến việc bố trí tối ưu\r\nhoặc đến hoạt động của các thiết bị hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt thì cần\r\ndi chuyển đi càng xa càng tốt.
\r\n\r\n8.4.2. Tất cả các vật thể,\r\ntheo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền sau khi có kết quả nghiên cứu về hàng\r\nkhông cho thấy chúng có thể gây nguy hiểm cho máy bay ở khu bay hay trên không\r\ngian trong phạm vi đường biên của bề mặt ngang trong và bề mặt hình nón thì\r\nchúng được xem là CNV và cần di chuyển đi càng xa càng tốt.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Trong một số điều kiện\r\nnhất định, những vật thể tuy không nhô lên trên bất kỳ một bề mặt nào đã được\r\nliệt kê ra ở 8.1 nhưng vẫn là mối nguy hiểm cho máy bay, ví dụ một hoặc nhiều\r\ncông trình đứng riêng biệt trong khu lân cận sân bay.
\r\n\r\n9. Thiết bị phụ\r\ntrợ dẫn đường hàng không bằng mắt
\r\n\r\n9.1. Các thiết bị phụ trợ dẫn\r\nđường và phát tín hiệu.
\r\n\r\n9.1.1. Ống gió.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.1.1.1. Phải trang bị cho\r\nmỗi sân bay ít nhất một vật chỉ hướng gió gọi là ống gió.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.1.1.2. Ống gió được bố trí\r\nđể phi công từ trên máy bay đang bay hoặc trên máy bay đang ở khu bay của sân\r\nbay nhìn thấy và không bị ảnh hưởng do không khí nhiễu động do các CNV ở gần đó\r\nsinh ra.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.1.1.3. Ống gió có dạng\r\nhình nón cụt làm bằng vải dài không dưới 3,6 m, đường kính đầu lớn không dưới\r\n0,9 m. Ống gió được chế tạo nhằm chỉ rõ hướng gió gần mặt đất và cho phép hình\r\ndung khái quát được tốc độ gió. Màu sắc ống gió được chọn sao cho nổi bật nhất\r\ntrên phông nền để từ độ cao tối thiểu 300 m nhìn rõ được hướng của nó. Dùng ống\r\ngió một màu, tốt nhất là trắng hay da cam. Trong trường hợp cần bảo đảm sự\r\ntương phản cần thiết do phông nền không đồng nhất thì có thể dùng phối hợp 2\r\nmàu. Ưu tiên phối hợp màu da cam với màu trắng, màu đỏ với màu trắng hoặc màu\r\nđen với màu trắng, trong đó cần sắp đặt 5 dải liên tiếp nhau sao cho dải đầu\r\ntiên và sau cùng đều có màu sẫm hơn.
\r\n\r\n9.1.1.4. Ít nhất đánh dấu vị\r\ntrí của ống gió bằng dải băng hình tròn (vành khuyên tròn) đường kính 15 m,\r\nrộng 1,2 m. Ống gió đặt ở tâm của dải băng có màu sắc được chọn sao cho đảm bảo\r\nđược độ tương phản cần thiết, trong đó ưu tiên màu trắng.
\r\n\r\n9.1.1.5. Tại sân bay hoạt\r\nđộng về ban đêm phải có ít nhất có một ống gió được chiếu sáng.
\r\n\r\n9.1.2. Chỉ hướng hạ cánh.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.1.2.1. Tại khu vực cần chỉ\r\nhướng hạ cánh thì nó phải được bố trí ở nơi dễ nhìn thấy trên sân bay ở bên\r\ncạnh đường CHC phía hạ cánh.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.1.2.2. Chỉ hướng hạ cánh\r\ncó hình chữ “T”.
\r\n\r\nHình\r\n6. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
\r\n\r\n9.1.2.3. Hình dạng và kích\r\nthước tối thiểu của chữ “T” “hạ cánh” được trình bày ở Hình 6. Việc chọn màu\r\ntrắng hay màu da cam phụ thuộc vào độ tương phản với nền. Nếu sử dụng chữ “T”\r\nvề ban đêm thì nó phải được chiếu sáng hoặc được viền quanh bằng đèn sáng\r\ntrắng.
\r\n\r\n9.1.3. Đèn tín hiệu.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.1.3.1. Trên đài kiểm soát\r\ntại sân bay phải đặt đèn tín hiệu.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.1.3.2. Đèn tín hiệu phát\r\ncác tín hiệu màu đỏ, xanh lục, trắng và phải:
\r\n\r\na) hướng được về bất cứ mục tiêu\r\ncần thiết nào bằng phương pháp thủ công;
\r\n\r\nb) phát tín hiệu một màu bất kì\r\ntrong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì trong hai màu khác;
\r\n\r\nc) Truyền tín hiệu bất kì màu nào\r\ntrong ba màu bằng tín hiệu Moóc – sơ, với tốc độ ít nhất 4 từ/min.
\r\n\r\nNếu chọn đèn màu xanh lục thì sử\r\ndụng đường biên giới hạn màu xanh lục, như trình bày trong A.2.1.2 Phụ lục A.
\r\n\r\n9.1.3.3. Độ rọi của tia sáng\r\ntạo thành góc không nhỏ hơn 1o và không lớn hơn 3o với\r\ncường độ chiếu sáng yếu ở ngoài phạm vi 3o. Nếu đèn tín hiệu được\r\ndùng vào ban ngày thì cường độ chiếu sáng của đèn màu không nhỏ hơn 6.000 cd\r\n(nến).
\r\n\r\n9.1.4. Các bảng tín hiệu và các\r\nkhu vực tín hiệu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Việc trình bày trong\r\nđiều này những yêu cầu kỹ thuật chi tiết về khu vực tín hiệu, không có nghĩa là\r\nphải có khu vực tín hiệu. Trong H.15 Phụ lục H có chỉ dẫn về yêu cầu lắp đặt\r\ntín hiệu mặt đất. Trong phụ đính 1 của phụ ước 2 (“Annex 2, Appendix 1”) trình\r\nbày chi tiết hình dạng, màu sắc và cách sử dụng tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt\r\nđất. Hướng dẫn thiết kế tín hiệu được trình bày trong “Sổ tay thiết kế sân bay”\r\nphần 4 (“Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4”)
\r\n\r\nVị trí khu vực tín hiệu
\r\n\r\n9.1.4.1. Khu vực tín hiệu\r\nđược bố trí để nhìn được từ mọi hướng, dưới một góc lớn hơn 10o so\r\nvới mặt phẳng nằm ngang từ độ cao 300 m.
\r\n\r\nĐặc tính khu vực tín hiệu
\r\n\r\n9.1.4.2. Khu vực tín hiệu\r\nhình vuông ít nhất bằng 9 m2 trên mặt phẳng nằm ngang.
\r\n\r\n9.1.4.3. Màu sắc khu vực tín\r\nhiệu được lựa chọn phải tương phản với màu của bảng tín hiệu sử dụng. Khu vực\r\ntín hiệu được bao quanh bằng một dải trắng rộng ít nhất 0,3m.
\r\n\r\n9.2. Sơn tín hiệu.
\r\n\r\n9.2.1. Khái quát
\r\n\r\nSơn tín hiệu chỗ đường CHC giao\r\nnhau
\r\n\r\n9.2.1.1. Trên nút giao của\r\nhai hay nhiều đường CHC, phải kẻ sơn tín hiệu trên đường CHC quan trọng hơn\r\nbằng một dải liền nổi bật đánh dấu mép đường CHC và vạch sơn tín hiệu đường CHC\r\nkhác được đánh dấu ngắt quãng. Vạch sơn tín hiệu đánh dấu các mép của đường CHC\r\nquan trọng hơn có thể là đường liền đi qua vị trí giao nhau hoặc ngắt quãng.
\r\n\r\n9.2.1.2. Kẻ sơn tín hiệu\r\nđánh dấu đường CHC với thứ tự ưu tiên theo tầm quan trọng như sau:
\r\n\r\nĐường CHC thứ nhất: đường CHC tiếp\r\ncận chính xác;
\r\n\r\nĐường CHC thứ hai: đường CHC tiếp\r\ncận giản đơn;
\r\n\r\nĐường CHC thứ ba: đường CHC không\r\ncó thiết bị.
\r\n\r\n9.2.1.3. Khi đường CHC và\r\nđường lăn giao nhau thì sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC là đường kẻ liền, sơn\r\ntín hiệu đánh dấu đường lăn sẽ ngắt quãng, trong trường hợp đặc biệt sơn tín\r\nhiệu đánh dấu mép đường CHC có thể ngắt quãng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Thứ tự phối hợp sơn tín\r\nhiệu đánh dấu tìm đường CHC và tìm đường lăn được chỉ dẫn ở 9.2.8.5
\r\n\r\nMàu sắc và độ nét
\r\n\r\n9.2.1.4. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu đường CHC có màu trắng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Trên bề mặt đường CHC có màu sáng\r\nmà các vạch trắng được bao quanh bởi một viền màu đen thì sẽ nhìn rõ hơn.
\r\n\r\n2 Cố gắng giảm nguy cơ ma sát không\r\nđều trên bề mặt sơn tín hiệu bằng cách sử dụng loại sơn đánh dấu thích hợp.
\r\n\r\n3 Có thể đánh dấu bằng dải sơn tín\r\nhiệu liên tục hoặc những vạch sơn tín hiệu dài nhưng tạo ra hiệu quả giống diện\r\ntích sơn tín hiệu liên tục.
\r\n\r\n9.2.1.5. Các vạch sơn tín\r\nhiệu đánh dấu đường lăn và sân đỗ máy bay có màu vàng.
\r\n\r\n9.2.1.6. Vạch sơn tín hiệu\r\nan toàn của sân đỗ máy bay có màu dễ phân biệt với màu sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\ntrí đỗ máy bay.
\r\n\r\n9.2.1.7. Trên các sân bay có\r\nhoạt động về ban đêm, để nhìn rõ, sơn tín hiệu mặt đường được thiết kế bằng vật\r\nliệu phản quang.
\r\n\r\nĐường lăn không có mặt đường\r\nnhân tạo
\r\n\r\n9.2.18. Đường lăn không có\r\nmặt đường nhân tạo được kẻ sơn tín hiệu đánh dấu như quy định đối với đường lăn\r\ncó mặt đường nhân đạo.
\r\n\r\n9.2.2. Sơn tín hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.2.1. Sơn tín hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC được kẻ tại các ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo.
\r\n\r\n9.2.2.2. Sơn tín hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC không có mặt đường nhân tạo được kẻ trên ngưỡng đường CHC cách\r\ncàng xa ngưỡng càng tốt.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.2.3. Vạch sơn tín hiệu\r\nhướng đường CHC được kẻ ở ngưỡng của đường CHC như trên Hình 7.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nếu ngưỡng của đường CHC\r\nbị dịch chuyển khỏi mép cuối đường CHC thì phải kẻ sơn tín hiệu đánh dấu hướng\r\nđường CHC cho máy bay cất cánh.
\r\n\r\nHình\r\n7. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, tim và ngưỡng đường CHC
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.2.4. Sơn tín hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC là một số có hai chữ số, trên đường CHC song song thì thêm một\r\nchữ bên cạnh số đó. Trên đường CHC đơn, đường CHC đôi song song và đường CHC ba\r\nsong song, chỉ hướng bằng một số nguyên gồm hai chữ số bằng góc phương vị từ\r\ncủa tim đường CHC tính theo chiều kim đồng hồ kể từ phía bắc nam châm xét theo\r\nchiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn. Trên 4 hay nhiều đường CHC song\r\nsong thì đường CHC gần nhất được đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn,\r\ncác đường CHC tiếp theo được đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn. Theo\r\nquy tắc trên nếu có một chữ số thì trước nó phải thêm một số 0.
\r\n\r\n9.2.2.5. Khi có các đường\r\nCHC song song, mỗi ký hiệu hướng đường CHC được kèm thêm một trong các chữ cái\r\ndưới đây đặt theo thứ tự từ trái sang phải, nếu nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:
\r\n\r\na) hai đường CHC song song “L”,\r\n“R”;
\r\n\r\nb) ba đường CHC song song “L”, “C”,\r\n“R”;
\r\n\r\nc) bốn đường CHC song song “L”,\r\n“R”, “L”, “R”; năm đường CHC song song “L”, “C”, “R”, “L”, “R” hay “L”, “R”,\r\n“L”, “C”, “R”; sáu đường CHC song song “L”, “C”, “R”, “L”, “C”, “R”.
\r\n\r\n9.2.2.6. Các số và chữ số có\r\nhình dáng và kích thước như ở Hình 8. Kích thước chúng không nhỏ hơn kích thước\r\nở Hình 8, nhưng khi dùng các số để đánh dấu ngưỡng đường CHC thì chọn kích\r\nthước lớn hơn để phủ hết khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ\r\nTHÍCH: Đơn vị đo bằng hệ mét
\r\n\r\nHình\r\n8. Hình dạng và tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường CHC
\r\n\r\n9.2.3. Sơn tín hiệu tim đường\r\nCHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.3.1. Phải đánh dấu tim\r\nđường CHC bằng cách kẻ sơn tín hiệu trên mặt đường CHC nhân tạo.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.3.2. Kẻ sơn tín hiệu dọc\r\ntheo tim đường CHC, giữa các dải sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC như ở Hình 7,\r\ntrừ các trường hợp bị ngắt đoạn theo như 9.2.1.1.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.3.3. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu tim đường CHC là các vạch sơn bằng nhau cách đều nhau. Chiều dài của mỗi\r\nvạch sơn cộng với khoảng trống không dưới 50 m, không quá 75 m. Chiều dài của\r\nmỗi vạch sơn ít nhất bằng khoảng cách lớn hơn trong hai khoảng cách sau: chiều\r\ndài khoảng trống hoặc 30 m.
\r\n\r\n9.2.3.4. Các vạch sơn có\r\nchiều rộng không dưới:
\r\n\r\n- 0,90 m trên đường CHC tiếp cận\r\nchính xác CAT II và III;
\r\n\r\n- 0,45 m trên đường CHC tiếp cận\r\ngiản đơn mã số là 3 hoặc 4 và đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;
\r\n\r\n- 0,30 m trên đường CHC tiếp cận\r\ngiản đơn mã số là 1 hoặc 2 và trên đường CHC không có thiết bị.
\r\n\r\n9.2.4. Sơn tín hiệu đánh dấu\r\nngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.4.1. Phải sơn tín hiệu\r\nđánh dấu ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo có thiết bị, không có thiết bị\r\nmã số 3 hoặc 4 và đường CHC phục vụ tuyến quốc tế.
\r\n\r\n9.2.4.2. Cần sơn tín hiệu\r\nđánh dấu ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo không có thiết bị mã số 3 hoặc\r\n4 và đường CHC phục vụ tuyến nội địa.
\r\n\r\n9.2.4.3. Trên đường CHC\r\nkhông có mặt đường nhân tạo thì cần đánh dấu ngưỡng càng xa càng tốt.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.4.4. Vạch sơn tín hiệu\r\nngưỡng đường CHC được kẻ cách ngưỡng đường CHC 6 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.4.5. Sơn tín hiệu ngưỡng\r\nđường CHC gồm dãy các vạch sơn dọc kích thước như nhau kẻ đối xứng qua tim\r\nđường CHC như ở các Hình 7 (A) và (B) cho đường CHC rộng 45 m. Số lượng các\r\nvạch phụ thuộc vào chiều rộng đường CHC như sau:
\r\n\r\n| \r\n Chiều\r\n rộng đường CHC, m \r\n | \r\n \r\n Số\r\n lượng các vạch sơn tín hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 18 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n 23 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n
| \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n
| \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 12 \r\n | \r\n
| \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 16 \r\n | \r\n
Trường hợp trên đường CHC tiếp cận\r\ngiản đơn và trên đường CHC không có thiết bị, chiều rộng 45 m và lớn hơn, có\r\nthể kẻ sơn tín hiệu như Hình 7 (C).
\r\n\r\n9.2.4.6. Theo hướng ngang\r\ncác vạch sơn tín hiệu được kẻ cách mép đường CHC một khoảng cách bằng khoảng\r\ncách nhỏ hơn trong hai khoảng sau: cách mép đường CHC 3 m; nửa chiều rộng đường\r\nCHC trừ 27 m về mỗi phía tim đường CHC. Trong phạm vi sơn tín hiệu ngưỡng đường\r\nCHC, mỗi bên tim đường CHC ít nhất có 3 vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC.\r\nTrong trường hợp sơn tín hiệu đường CHC ở phía trên sơn tín hiệu ngưỡng thì\r\nvạch sơn được kẻ hết bề ngang đường CHC. Các vạch dài ít nhất 30 m và rộng ít\r\nnhất 1,80m với khoảng cách giữa chúng khoảng 1,80m ngoại trừ khi các vạch sơn\r\ntín hiệu hòa vào sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC thì khoảng cách này tăng gấp đôi\r\nđể tách hai dải nằm gần tim đường CHC nhất và khi có vạch sơn tín hiệu hướng đường\r\nCHC thì khoảng cách này là 22,5m.
\r\n\r\nSơn tín hiệu ngang
\r\n\r\n9.2.4.7. Nếu ngưỡng đường\r\nCHC bị dịch chuyển khỏi mép đường CHC hoặc nếu cạnh cuối đường CHC không vuông\r\ngóc với tim đường CHC, thì cần bổ sung thêm vạch sơn tín hiệu kẻ ngang ở\r\nngưỡng, như Hình 9 (B).
\r\n\r\n9.2.4.8. Vạch sơn tín hiệu\r\nngang này có chiều rộng không dưới 1,80 m.
\r\n\r\nHình\r\n9. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển
\r\n\r\nMũi tên chỉ dẫn.
\r\n\r\n9.2.4.9. Nếu ngưỡng đường CHC\r\nthường xuyên bị dịch chuyển, thì trên đoạn đường CHC nằm trước ngưỡng bị dịch\r\nchuyển phải đặt các mũi tên chỉ dẫn như Hình 9 (B).
\r\n\r\n9.2.4.10. Nếu ngưỡng đường\r\nCHC bị dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí bình thường thì nó được đánh dấu như\r\nHình 9 (A) hay 9 (B) và phải bỏ tất cả các vạch sơn tín hiệu phía trước ngưỡng\r\nbị dịch chuyển, trừ những vạch sơn tín hiệu tim đường CHC là các vạch được dùng\r\nlàm mũi tên chỉ dẫn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Trong trường hợp ngưỡng đường CHC\r\ntạm thời dịch chuyển trong thời gian ngắn thì tận dụng sơn tín hiệu cũ hình\r\ndạng và màu sắc như sơn tín hiệu ngưỡng bị dịch chuyển để không kẻ thêm sơn tín\r\nhiệu trên đường CHC.
\r\n\r\n2 Khi một đoạn của đường CHC trước\r\nngưỡng bị dịch chuyển không thích hợp cho máy bay di chuyển trên bề mặt, thì\r\ncần kẻ sơn tín hiệu đóng cửa như yêu cầu mô tả ở 7.1.4.
\r\n\r\n9.2.5. Sơn tín hiệu đánh dấu\r\nđiểm ngắm.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.5.1. Phải đánh dấu điểm\r\nngắm bằng sơn tín hiệu. Phải thay thế các vạch sơn tín hiệu hiện hành cho phù\r\nhợp với các yêu cầu của 9.2.5 và 9.2.6 trong thời hạn do cơ quan có thẩm quyền\r\nquy định kể từ khi Tiêu chuẩn này có hiệu lực.
\r\n\r\n9.2.5.2. Sơn tín hiệu điểm\r\nngắm được kẻ tại hai đầu tiếp cận đường CHC có thiết bị, có mặt đường nhân tạo\r\nkhi mã số là 2, 3 hoặc 4.
\r\n\r\n9.2.5.3. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu điểm ngắm tại mỗi đầu tiếp cận:
\r\n\r\na) trên mặt đường CHC không có\r\nthiết bị mã số 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) trên mặt đường CHC có thiết bị mã\r\nsố 1, khi cần phải làm rõ thêm điểm ngắm.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.5.4. Phải kẻ sơn tín\r\nhiệu điểm ngắm bắt đầu cách ngưỡng đường CHC một khoảng cách không nhỏ hơn các\r\nkhoảng cách ghi trong cột tương ứng ở Bảng 6, trừ khi trên đường CHC có trang\r\nbị hệ thống chỉ dẫn độ dốc cận bằng mắt thì điểm bắt đầu của sơn tín hiệu trùng\r\nvới điểm đầu của đường dốc tiếp cận bằng mắt.
\r\n\r\n9.2.5.5. Sơn tín hiệu điểm\r\nngắm gồm hai vạch sọc đậm. Kích thước của các vạch và khoảng trống giữa các mép\r\ntrong của chúng theo giá trị ghi trong cột tương ứng của Bảng 6. Trong trường\r\nhợp vùng chạm bánh có kẻ sơn tín hiệu thì khoảng trống giữa các vạch sơn tín\r\nhiệu bên ngoài bằng khoảng cách giữa các vạch sơn tín hiệu trong vùng chạm\r\nbánh.
\r\n\r\nHình\r\n10. Sơn tín hiệu điểm ngắm và khu vực chạm bánh
\r\n\r\n(Minh\r\nhọa cho đường CHC có chiều dài từ 2400 m trở lên)
\r\n\r\n9.2.6. Sơn tín hiệu đánh dấu\r\nvùng chạm bánh.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.6.1. Phải sơn tín hiệu\r\nchạm bánh trong vùng chạm bánh trên mặt đường nhân tạo CHC tiếp cận chính xác\r\nmã số 2, 3 hoặc 4.
\r\n\r\n9.2.6.2. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu vùng chạm bánh của mặt đường nhân tạo CHC tiếp cận giản đơn hoặc đường CHC\r\nkhông có thiết bị mã số 3 hoặc 4 nhằm làm cho vùng chạm bánh nổi bật hơn.
\r\n\r\nBảng\r\n6. Vị trí và khoảng cách của vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm
\r\n\r\n| \r\n Cự\r\n li hạ cánh, m \r\n | \r\n ||||
| \r\n Vị trí và kích thước \r\n | \r\n \r\n < 800 \r\n | \r\n \r\n 800 đến < 1200 \r\n | \r\n \r\n 1200 đến < 2400 \r\n | \r\n \r\n ≥ 2400 \r\n | \r\n
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách từ ngưỡng đến vạch\r\n sơn tín hiệu đầu tiên, m \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 250 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 400 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều dài vạch sơn tín hiệu, m \r\n | \r\n \r\n 30\r\n – 45 \r\n | \r\n \r\n 30\r\n – 45 \r\n | \r\n \r\n 45\r\n – 60 \r\n | \r\n \r\n 45\r\n – 60 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều rộng vạch sơn tín hiệu, m \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 6-10(b) \r\n | \r\n \r\n 6-10(b) \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng trống ngang giữa các mép\r\n trong của vạch sơn tín hiệu, m \r\n | \r\n \r\n 6 (c) \r\n | \r\n \r\n 9 (c) \r\n | \r\n \r\n 18\r\n – 22,5 \r\n | \r\n \r\n 18\r\n – 22,5 \r\n | \r\n
| \r\n a. Ở khu vực cần làm nổi bật hơn\r\n thì dùng kích thước lớn hơn. \r\nb. Khoảng trống ngang có thể thay\r\n đổi trong phạm vi giới hạn trên để giảm thiểu độ nhòe của sơn tín hiệu do vệt\r\n cao su bánh máy bay gây ra. \r\nc. Các vệt sơn trên được xác định\r\n trên cơ sở khoảng cách giữa hai bánh ngoài của càng chính trong thành phần 2\r\n của mã chữ sân bay ở điều 5, Bảng 1. \r\n | \r\n ||||
Vị trí và Đặc tính
\r\n\r\n9.2.6.3. Sơn tín hiệu chạm\r\nbánh đường CHC gồm các cặp vạch sơn tín hiệu hình chữ nhật, đặt đối xứng hai\r\nbên tim đường CHC với số lượng các cặp phụ thuộc vào Cự ly hạ cánh có thể và\r\nhướng tiếp cận đường CHC, khoảng cách giữa hai ngưỡng như sau:
\r\n\r\n| \r\n Chiều dài đường CHC, m \r\nDưới 900 \r\nTừ 900 đến dưới 1200 \r\nTừ 1200 đến dưới 1500 \r\nTừ 1500 đến dưới 2400 \r\nTừ 2400 trở lên \r\n | \r\n \r\n Số\r\n lượng cặp sơn tín hiệu đánh dấu \r\n1 \r\n2 \r\n3 \r\n4 \r\n6 \r\n | \r\n
9.2.6.4. Sơn tín hiệu vùng\r\nchạm bánh có hình dạng như một trong hai mẫu trên Hình 10. Đối với mẫu Hình 10\r\n(A), các vạch sơn tín hiệu có kích thước dài không dưới 22,5 m rộng không dưới\r\n3m. Trên sơ đồ ở Hình 10 (B), bất kỳ vạch sơn tín hiệu nào cũng có kích thước\r\ndài không dưới 22,5 m rộng không dưới 1,8 m với khoảng trống 1,5m giữa hai vạch\r\nsơn cạnh nhau. Khoảng cách ngang giữa các cạnh trong của các hình chữ nhật bằng\r\nkhoảng trống đánh dấu điểm ngắm, nếu có. Nơi không đánh dấu điểm ngắm, khoảng\r\ncách ngang giữa các cạnh trong của các hình chữ nhật tương ứng với khoảng cách\r\nngoài đánh dấu các điểm ngắm theo Bảng 6 (ứng với cột 2,3,4 hoặc 5 tùy theo yêu\r\ncầu). Khoảng trống dọc giữa các cặp ký hiệu là 150 m bắt đầu từ ngưỡng đường\r\nCHC, trừ cặp vạch sơn tín hiệu của vùng chạm bánh trùng với dấu điểm ngắm hoặc\r\nnếu khoảng còn lại cách điểm ngắm dưới 50 m thì bỏ qua.
\r\n\r\n9.2.6.5. Trên đường CHC tiếp\r\ncận giản đơn mã số 2, có thể kẻ thêm một cặp vạch sơn tín hiệu chạm bánh ở 150\r\nm trước vạch sơn tín hiệu điểm ngắm.
\r\n\r\n9.2.7. Sơn tín hiệu cạnh đường\r\nCHC
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.7.1. Trên đường CHC có\r\nmặt đường nhân tạo nếu cạnh của nó không được nổi bật so với lề hay với địa vật\r\nxung quanh, thì phải kẻ sơn tín hiệu cạnh đường CHC nhằm phân biệt đường CHC\r\nvới lề hoặc với xung quanh.
\r\n\r\n9.2.7.2. Trên đường CHC tiếp\r\ncận chính xác, có thể kẻ sơn tín hiệu cạnh đường CHC không phụ thuộc vào việc\r\ncác cạnh đường CHC có nổi bật hay không so với lề hoặc với xung quanh.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.7.3. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu cạnh đường CHC bằng 2 dải, mỗi dải được kẻ dọc theo cạnh bên của đường CHC\r\nsao cho mép ngoài của vạch sơn gần trùng với cạnh đường CHC trừ những trường\r\nhợp chiều rộng đường CHC lớn hơn 60 m thì kẻ các dải cách tim đường CHC 30 m.
\r\n\r\n9.2.7.4. Tại nơi có sân quay\r\nđầu, vạch sơn tín hiệu cạnh đường CHC có thể kẻ liên tục từ đường CHC đến sân quay\r\nđầu.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.7.5. Chiều rộng vạch sơn\r\ntín hiệu cạnh đường CHC ít nhất bằng 0,9 m cho đường CHC rộng từ 30 m trở lên\r\nvà ít nhất là 0,45 m cho đường CHC hẹp hơn.
\r\n\r\n9.2.8. Sơn tín hiệu tim đường\r\nlăn
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.8.1. Phải kẻ sơn tín\r\nhiệu tim đường lăn trên mặt đường nhân tạo đường lăn, sân đỗ máy bay mã số 3\r\nhoặc 4 liên tục từ tim đường CHC đến vị trí đỗ máy bay.
\r\n\r\n9.2.8.2. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu tim đường lăn trên mặt đường nhân tạo đường lăn, sân đỗ máy bay mã số 1\r\nhoặc 2 liên tục từ tim đường CHC đến vị trí đỗ máy bay.
\r\n\r\n9.2.8.3. Phải kẻ sơn tín\r\nhiệu tim đường lăn trên mặt đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn khi:
\r\n\r\na) không có sơn tín hiệu tim đường\r\nCHC; hoặc
\r\n\r\nb) tim đường lăn không trùng với\r\ntim đường CHC.
\r\n\r\n9.2.8.4. Khi có vị trí chờ\r\nđường CHC thì vạch sơn tim đường lăn có thể được kéo dài đến vị trí chờ.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần kẻ sơn tín hiệu tim\r\nđường lăn khi nó có thể là một phần của đường CHC dự phòng.
\r\n\r\n9.2.8.5. Khi cần thiết, phải\r\nkẻ sơn tín hiệu tim đường lăn kéo dài đến tất cả các giao đường CHC/ĐL của sân\r\nbay.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.8.7. Tại vị trí giao\r\nnhau của đường lăn với đường CHC khi đường lăn được dùng làm đường lăn thoát\r\nnhanh từ đường CHC ra thì có thể kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn tiếp tuyến với\r\nsơn tín hiệu tim đường CHC ở đoạn đường cong, như trên Hình 11 và Hình 31. Vạch\r\nsơn tín hiệu tim đường lăn được kéo dài song song với vạch sơn tín hiệu tim\r\nđường CHC trên một đoạn tính từ tiếp điểm ít nhất 60 m đối với đường CHC có mã\r\nsố là 3 hoặc 4 và ít nhất 30 m đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
\r\n\r\n9.2.8.8. Trường hợp sơn tim\r\nđường CHC được kẻ như mục 9.2.8.3, thì vạch sơn tim có thể được kẻ trên đường\r\ntim của đường lăn tiêu chuẩn.
\r\n\r\nHình\r\n11. Sơn tín hiệu đường lăn
\r\n\r\n(Trình\r\nbày theo sơn tín hiệu đường CHC cơ bản)
\r\n\r\nHình\r\n12. Sơn tín hiệu đánh dấu tim đường lăn kéo dài
\r\n\r\n9.2.8.9. Khi cần, vạch sơn\r\ntim đường lăn được kéo dài từ vị trí đường CHC đến vị trí chờ (theo như quy\r\nđịnh sơn tín hiệu đường lăn trên Hình 11) trên khoảng cách ít nhất 45 cm (ít\r\nnhất ba đường vạch) theo hướng chuyển động từ đường CHC vào hoặc từ vị trí chờ\r\nra đường CHC trên khoảng cách ít nhất 45 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.8.10. Vạch sơn kéo dài\r\ntim đường lăn rộng không dưới 15 cm, được kẻ liên tục, trừ trường hợp giao với\r\nđường CHC ở vị trí chờ và các vị trí trung gian như trên Hình 11.
\r\n\r\n9.2.8.11. Vạch sơn kéo dài\r\ntim đường lăn được thể hiện trên Hình 12.
\r\n\r\n9.2.9. Sơn tín hiệu sân quay đầu\r\nđường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.9.1. Tại nơi có sân quay\r\nđầu đường CHC, phải kẻ sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu đường CHC chỉ dẫn cho\r\nmáy bay quay đầu 180o lăn về tim đường CHC.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.9.2. Vạch sơn tín hiệu\r\nsân quay đầu đường CHC có thể được kẻ từ tim đường CHC vòng vào trong sân quay\r\nđầu. Bán kính vòng phù hợp với khả năng thay đổi quỹ đạo và tốc độ lăn thông\r\nthường của máy bay. Góc giữa vạch sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu đường CHC\r\nvà tim đường CHC không quá 30o.
\r\n\r\n9.2.9.3. Vạch sơn tín hiệu\r\nsân quay đầu đường CHC có thể được kéo dài song song với vạch sơn tín hiệu tim\r\nđường CHC trên khoảng cách ít nhất 60 m kể từ ngoài tiếp điểm khi mã số đường\r\nCHC là 3 hoặc 4, và trên khoảng cách ít nhất 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\n9.2.9.4. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu sân quay đầu đường CHC chỉ dẫn cho máy bay lăn trên đoạn thẳng đến trước\r\nđiểm quay đầu 1800. Cần kẻ sơn tín hiệu đánh dấu đoạn lăn thẳng song\r\nsong với mép của sân quay đầu đường CHC.
\r\n\r\n9.2.9.5. Có thể thiết kế\r\nđường cong cho phép máy bay thực hiện quay đầu 180o dựa trên góc mũi\r\nbánh lái không quá 45o.
\r\n\r\n9.2.9.6. Thiết kế sơn tín\r\nhiệu đánh dấu sân quay đầu sao cho khi cabin của máy bay ở trên vạch sơn tín\r\nhiệu sân quay đầu đường CHC thì khoảng cách giữa bánh máy bay và mép sân quay\r\nđầu đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách ghi trong 7.3.6
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Để máy bay di chuyển dễ\r\ndàng, khoảng cách giữa mép bánh máy bay và mép sân quay đầu có thể lớn hơn đối\r\nvới mã chữ E và F. Xem 7.3.7.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.9.7. Vạch sơn tín hiệu\r\nsân quay đầu đường CHC được kẻ liên tục rộng ít nhất 15 cm.
\r\n\r\n9.2.10. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\ntrí chờ đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng và vị trí
\r\n\r\n9.2.10.1. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC được kẻ suốt chiều dài vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.4.2 liên quan đến\r\nviệc kẻ sơn tín hiệu trên vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.10.2. Tại nút giao nhau\r\ncủa đường lăn và đường CHC không có thiết bị, tiếp cận giản đơn hoặc đường\r\nchuyên cất cánh thì vạch sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được kẻ như trên\r\nHình 11, chi tiết A.
\r\n\r\n9.2.10.3. Tại nơi có vị trí\r\nchờ đường CHC tại nút giao nhau của đường lăn và đường CHC tiếp cận chính xác\r\nCAT I, II và III, sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được kẻ như trên Hình 11,\r\nchi tiết A. Khi có hai hoặc ba vị trí chờ đường CHC trên nút đường, sơn tín\r\nhiệu vị trí chờ đường CHC gần hơn (hoặc gần nhất) so với đường CHC như trình\r\nbày trên Hình 11, chi tiết A và sơn tín hiệu đánh dấu vị trí xa hơn đường CHC\r\nnhư trình bày trên Hình 11, chi tiết B.
\r\n\r\n9.2.10.4. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC được thể hiện trên vị trí chờ đường CHC CHC theo\r\n7.12.3 như trình bày trên Hình 11, chi tiết A.
\r\n\r\n9.2.10.5. Khi cần làm rõ hơn\r\nvị trí chờ đường CHC, sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC có thể được trình bày như\r\ntrên Hình 13, chi tiết A hoặc B.
\r\n\r\n9.2.10.6. Trong chi tiết B\r\nsơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được đánh dấu trên khu vực dài trên 60 m so\r\nvới sơn tín hiệu “CAT II” hay “CAT III” (tùy theo cấp) với những khoảng cách\r\nbằng nhau giữa 2 sơn tín hiệu cạnh nhau, tối đa bằng 45 m. Chiều cao của các\r\nchữ cái không dưới 1,8 m và được đặt ngoài phạm vi sơn tín hiệu sân chờ không\r\nquá 0,9 m.
\r\n\r\nHình\r\n13. Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC
\r\n\r\n9.2.10.7. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC trên vị trí giao đường CHC/đường CHC phải vuông góc\r\nvới tim đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn. Hình dạng của sơn tín\r\nhiệu được nêu trên Hình 13, chi tiết A.
\r\n\r\n9.2.11. Sơn tín hiệu vị trí chờ\r\nlăn trung gian.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng và vị trí
\r\n\r\n9.2.11.1. Dọc theo các vị\r\ntrí chờ lăn trung gian cần kẻ sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ lăn trung gian.
\r\n\r\n9.2.11.2. Ở biên giới lối ra\r\ncủa sân chuyên dụng trên đường CHC thoát ra đường lăn cần kẻ sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí chờ lăn trung gian.
\r\n\r\n9.2.11.3. Sơn tín hiệu vị\r\ntrí chờ trung gian tại nút giao của hai đường lăn có mặt đường nhân tạo được bố\r\ntrí ngang qua đường lăn cách cạnh gần nhất của đường lăn cắt ngang với khoảng\r\ncách đảm bảo an toàn giữa các máy bay lăn. Nó trùng với sơn tín hiệu vạch dừng\r\nhoặc đèn vị trí chờ lăn, nếu có.
\r\n\r\n9.2.11.4. Khoảng cách giữa\r\nsơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian ở biên đường lăn ra và tim đường lăn nối\r\ntiếp không được nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 2, cột 11.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.11.5. Đánh dấu vị trí\r\nchờ trung gian bằng vạch sơn tín hiệu đơn đứt quãng như trên Hình 11.
\r\n\r\n9.2.12. Sơn tín hiệu đánh dấu\r\nđiểm kiểm tra đài VOR trên sân bay
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.12.1. Khi ở sân bay có\r\nđiểm kiểm tra đài VOR, phải có sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH. Xem 9.4.4 sơn tín hiệu\r\nđánh dấu kiểm tra đài VOR sân bay.
\r\n\r\nCHÚ\r\nTHÍCH: Chỉ cần mũi tên chỉ hướng khi máy bay phải đỗ theo hướng quy định trước
\r\n\r\nHình\r\n14. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay
\r\n\r\n9.2.12.2. Vị trí điểm kiểm\r\ntra đài VOR được chọn theo các quy định của phương thức bay.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.12.3. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu điểm kiểm tra đài VOR được kẻ ở trung tâm vị trí máy bay đậu để tiếp nhận\r\ntín hiệu kiểm tra của đài VOR.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.12.4. Sơn tín hiệu điểm\r\nkiểm tra đài VOR ở sân bay có hình tròn đường kính 6 m và đường viền rộng 15 cm\r\n(xem Hình 14 (A))
\r\n\r\n9.2.12.5. Khi cần đặt máy\r\nbay theo hướng nào đó thì có thể kẻ một đường qua tâm của vòng tròn tương ứng\r\nvới góc phương vị trí đặt máy bay. Đường này phải vượt ra ngoài phạm vi vòng\r\ntròn 6 m ở phía đầu và tận cùng bằng mũi tên. Chiều rộng của đường kẻ là 15 cm\r\n(xem Hình 14 (B)).
\r\n\r\n9.2.12.6. Sơn tín hiệu của\r\nđiểm kiểm tra đài VOR sân bay có thể có màu trắng, song phải khác biệt với màu\r\ncủa sơn tín hiệu đường lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Để sơn tín hiệu nổi bật\r\nthì có sơn đen bao quanh.
\r\n\r\n9.2.13. Sơn tín hiệu vị\r\ntrí đỗ máy bay.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n6.2.13.1. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí đỗ máy bay được kẻ tại các vị trí đỗ trên sân đỗ máy bay có mặt đường\r\nnhân tạo.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.13.2. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí đỗ máy bay trên sân đỗ máy bay có mặt đường nhân tạo được bố trí sao\r\ncho có đủ khoảng cách an toàn chỉ định ở 7.13.6 và 7.15.9 tương ứng khi bánh\r\nmũi lăn theo sơn tín hiệu vào đỗ.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.13.3. Sơn tín hiệu chỉ\r\nvị trí đỗ máy bay gồm các phần như sơn tín hiệu vị trí đỗ, chỉ dẫn lăn vào vị\r\ntrí đỗ, vạch rẽ, đường rẽ, vạch đỗ máy bay, vạch dừng và chỉ dẫn lăn ra theo sơ\r\nđồ bố trí trên sân đỗ máy bay và phù hợp với các thiết bị phụ trợ dẫn đường\r\nkhác trên sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n9.2.13.4. Sơn tín hiệu nhận\r\nbiết vị trí đỗ máy bay (chữ hay số) được bắt đầu từ chỗ rẽ của đường lăn vào và\r\ntiếp tục trên một khoảng ngắn sau điểm rời đường lăn. Sơn tín hiệu phải có\r\nchiều cao đủ để từ cabin của máy bay lăn vào vị trí đỗ có thể đọc được.
\r\n\r\n9.2.13.5. Ở những chỗ có hai\r\nloại sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ máy bay trùng lên nhau nhằm sử dụng linh\r\nhoạt sân đỗ máy bay, do khó xác định phải theo sơn tín hiệu nào hoặc do an toàn\r\ncó thể bị đe dọa nếu không theo đúng sơn tín hiệu cần thiết, thì cần bổ sung\r\ncho sơn tín hiệu sân đỗ máy bay thêm sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ cho từng\r\nloại máy bay cụ thể.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ví dụ 2A-B747, 2B-F28.
\r\n\r\n9.2.13.6. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu đường lăn vào, đường rẽ vòng và đường lăn ra thông thường được kẻ liên tục\r\ntrên suốt chiều dài lăn và có chiều rộng không dưới 15 cm. Ở những chỗ có một\r\nhay nhiều loại sơn tín hiệu đánh dấu sân đỗ được dùng thì các vạch sơn tín hiệu\r\nđánh dấu chỗ đỗ cho máy bay lớn hơn là đường liền, còn vạch sơn tín hiệu cho\r\nmáy bay khác thì ngắt quãng.
\r\n\r\n9.2.13.7. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu bán kính các đoạn cong của đường lăn vào, đường rẽ vào và đường lăn ra được\r\nkẻ theo loại máy bay có bán kính quay lớn nhất.
\r\n\r\n9.2.13.8. Ở vị trí dự kiến\r\nmáy bay sẽ di chuyển chỉ theo một hướng, thì bổ sung thêm các mũi tên chỉ hướng\r\ndi chuyển, coi chúng là một thành phần của đường lăn vào và đường lăn ra.
\r\n\r\n9.2.13.9. Sơn tín hiệu quay\r\nđầu phải bố trí vuông gốc với đường lăn vào về bên trái xét theo hướng từ vị\r\ntrí phi công tại điểm bắt đầu quay đầu. Chiều dài và rộng của vạch sơn tín hiệu\r\nkhông dưới 6 m và 15 cm, kể cả sơn tín hiệu mũi tên chỉ hướng quay đầu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các khoảng cách ở giữa\r\nvạch sơn tín hiệu quay đầu và vạch sơn tín hiệu đỗ có thể thay đổi tùy theo\r\nloại máy bay phụ thuộc vào tầm nhìn của phi công.
\r\n\r\n9.2.13.10. Nếu cần nhiều\r\nloại sơn tín hiệu quay đầu và sơn tín hiệu vạch dừng thì phải có ký hiệu riêng\r\ncho từng loại.
\r\n\r\n9.2.13.11. Sơn tín hiệu đỗ\r\ntrên vị trí đỗ được kẻ trùng với đường kéo dài của tim máy bay tại điểm dừng để\r\nphi công nhìn rõ trong giai đoạn lăn cuối. Chiều rộng của sơn tín hiệu đỗ không\r\ndưới 15 cm.
\r\n\r\n9.2.13.12. Sơn tín hiệu vạch\r\ndừng được đặt vuông góc với đường dừng kẻ bên trái xét theo hướng từ vị trí phi\r\ncông tại điểm dừng. Chiều dài và chiều rộng của sơn tín hiệu vạch dừng không\r\nnhỏ hơn 6 m và 15 cm.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các khoảng cách giữa\r\nvạch dừng và lăn vào có thể thay đổi theo loại máy bay phụ thuộc vào tầm nhìn\r\ncủa phi công.
\r\n\r\n9.2.14. Vạch sơn tín hiệu an\r\ntoàn của sân đỗ máy bay.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.2.14.1. Các vạch sơn tín\r\nhiệu đánh dấu giới hạn an toàn của sân đỗ máy bay gọi là vạch sơn tín hiệu an\r\ntoàn sân đỗ máy bay được kẻ trên mặt đường sân đỗ máy bay theo sơ đồ đỗ máy bay\r\nvà các phương tiện trên mặt đất.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.2.14.2. Các vạch sơn tín\r\nhiệu an toàn của sân đỗ được kẻ trên sân đỗ chỉ dẫn cho phương tiện cơ giới và\r\ncác thiết bị khác phục vụ máy bay giữ khoảng cách an toàn đối với máy bay.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.2.14.3. Các vạch sơn tín\r\nhiệu an toàn của sân đỗ đảm bảo các yêu cầu như: khoảng cách an toàn từ mút\r\ncánh máy bay và các đường bao giới hạn đường ô tô phục vụ phải phù hợp với sơ\r\nđồ vị trí đỗ máy bay và các phương tiện trên mặt đất.
\r\n\r\n9.2.14.4. Vạch sơn tín hiệu\r\nan toàn sân đỗ rộng ít nhất 10 cm được kẻ liên tục trên suốt chiều dài sân đỗ.
\r\n\r\n9.2.15. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\ntrí đường chờ lăn.
\r\n\r\n9.2.15.1. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí đường chờ lăn được kẻ tại tất cả đường dẫn vào đường CHC.
\r\n\r\n9.2.15.2. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí đường chờ lăn kẻ ngang qua đường trên vị trí chờ lăn.
\r\n\r\n9.2.15.3. Sơn tín hiệu đánh\r\ndấu vị trí đường chờ lăn phải phù hợp với luật giao thông.
\r\n\r\n9.2.16. Hướng dẫn kẻ sơn tín\r\nhiệu bắt buộc.
\r\n\r\n9.2.16.1. Tại những nơi\r\nkhông thể lắp đặt được biển báo chỉ dẫn bắt buộc theo 9.4.2.1 thì phải kẻ sơn\r\ntín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên mặt đường.
\r\n\r\n9.2.16.2. Ở những nơi có\r\nhoạt động nhiều như đường lăn rộng trên 60 m, để tránh hiểu nhầm đường CHC,\r\nngoài biển báo chỉ dẫn buộc cần kẻ bổ sung sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc.
\r\n\r\n9.2.16.3. Sơn tín hiệu chỉ\r\ndẫn bắt buộc trên đường lăn mã chữ A, B, C hoặc D được bố trí ngang đường lăn\r\nđều trên hai phía tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như\r\ntrên Hình 15 (A). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt\r\nbuộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lăn hoặc sơn tín hiệu tim đường lăn không dưới\r\n1 m.
\r\n\r\n9.2.16.4. Sơn tín hiệu chỉ\r\ndẫn bắt buộc trên đường mã chữ E, F được bố trí ở cả hai bên tim đường lăn\r\ntrước sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như trên Hình 15 (B). Khoảng cách giữa\r\nmép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lăn\r\nhoặc sơn tín hiệu tim đường lăn không dưới 1 m.
\r\n\r\n9.2.16.5. Sơn tín hiệu chỉ\r\ndẫn bắt buộc không nhất thiết phải kẻ trên đường CHC, trừ khi theo yêu cầu khai\r\nthác.
\r\n\r\n9.2.16.6. Sơn tín hiệu chỉ\r\ndẫn bắt buộc được kẻ bằng chữ trắng trên nền đỏ. Trừ sơn tín hiệu “cấm vào”\r\n(“NO ENTRY”), chữ viết cung cấp thông tin tương tự như biển báo chỉ dẫn bắt\r\nbuộc tương ứng.
\r\n\r\n9.2.16.7. Dấu hiệu “no\r\nentry” – “Cấm vào” gồm chữ “no entry” – “Cấm vào” trắng trên nền đỏ.
\r\n\r\n9.2.16.8. Khi không đủ độ\r\ntương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải\r\ncó đường viền thích hợp, tốt nhất là màu trắng hoặc đen.
\r\n\r\n9.2.16.9. Các ký tự cần có\r\nchiều cao 4 m cho sân bay mã chữ C, D, E hoặc F, và 2 m, cho sân bay mã chữ A\r\nhoặc B. Các ký tự có hình dạng và tỷ lệ như trình bày tại Phụ lục C.
\r\n\r\n9.2.16.10. Kích thước khung\r\nsơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc hình chữ nhật, theo chiều ngang và dọc rộng hơn\r\nký tự tối thiểu 0,5 m.
\r\n\r\nHình\r\n15. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
\r\n\r\n9.2.17. Sơn tín hiệu thông báo.
\r\n\r\n9.2.17.1. Ở những nơi thông\r\nthường cần đặt biển thông báo và ở nơi về mặt cơ học không thể đặt được biển\r\nthông báo thì sẽ kẻ sơn tín hiệu thông báo trên mặt đường theo quyết định của\r\ncơ quan có thẩm quyền.
\r\n\r\n9.2.17.2. Ở nơi cần thiết,\r\nngoài biển đông thông báo phải kẻ bổ sung sơn tín hiệu thông báo theo yêu cầu\r\ncủa cơ quan có thẩm quyền.
\r\n\r\n9.2.17.3. Có thể kẻ sơn tín\r\nhiệu thông báo (vị trí/hướng) ở trước nút giao và sau vị trí nút giao với đường\r\nlăn phức tạp và khi cần ở nơi khác, kẻ thêm vạch chỉ hướng nhằm dẫn đường trên\r\nmặt đất cho máy bay theo quyết định của cơ quan có thẩm quyền.
\r\n\r\n9.2.17.4. Sơn tín hiệu thông\r\nbáo (vị trí) có thể được kẻ trên bề mặt đường trên những khoảng cách bằng nhau\r\ndọc theo đường lăn có chiều dài hơn.
\r\n\r\n9.2.17.5. Sơn tín hiệu thông\r\nbáo có thể được kẻ ngang trên mặt đường nhân tạo đường lăn trên sân đỗ ở vị trí\r\ncần thiết sao cho phi công từ cabin máy bay đang tiếp cận nhìn thấy được.
\r\n\r\n9.2.17.6. Sơn tín hiệu thông\r\nbáo bao gồm:
\r\n\r\na) chữ viết màu vàng, khi nó thay\r\nthế hoặc bổ sung cho biển báo vị trí; và
\r\n\r\nb) chữ viết màu đen, khi nó thay\r\nthế hoặc bổ sung cho biển báo chỉ hướng hoặc đích đến.
\r\n\r\n9.2.17.7. Ở nơi không đủ độ\r\ntương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường thì sơn tín hiệu phải bao gồm:
\r\n\r\na) nền viền màu đen khi chữ viết\r\nmàu vàng;
\r\n\r\nb) nền viền màu vàng khi chữ viết\r\nmàu đen.
\r\n\r\n9.2.17.8. Chiều cao của ký\r\ntự là 4m, viết theo mẫu và tỷ lệ trong Phụ lục C.
\r\n\r\n9.3. Các loại đèn.
\r\n\r\n9.3.1. Tổng quan.
\r\n\r\nĐèn có nguy cơ làm mất an toàn\r\ncho máy bay.
\r\n\r\n9.3.1.1. Để loại trừ mối\r\nnguy hiểm, phải loại bỏ, che giấu hay cải tạo mọi đèn mặt đất không phải là đèn\r\ndẫn đường hàng không ở gần sân bay đe dọa an toàn hoạt động của máy bay.
\r\n\r\nHiệu ứng laze có nguy cơ làm mất\r\nan toàn đối với máy bay
\r\n\r\n9.3.1.2. Để bảo đảm an toàn\r\ncho máy bay tránh hiệu ứng laze cần tạo các vùng quanh sân bay như sau:
\r\n\r\nVùng bay độc lập không Laze (LFFZ);
\r\n\r\nVùng bay giới hạn bởi Laze (LCFZ);
\r\n\r\nVùng bay chịu ảnh hưởng của Laze\r\n(LFFZ));
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Hình 16, 17 và 18 có thể được sử\r\ndụng để xác định mức cho phép và các khoảng cách an toàn cho hoạt động bay.
\r\n\r\n2 Chỉ cho phép đăng ký sử dụng Laze\r\ncho 3 vùng bay LFFZ, LCFZ, LFFZ với tia laze nhìn thấy. Nhà khai thác cảng hàng\r\nkhông quản lý sử dụng tia Laze để đảm bảo an toàn cho máy bay. Trong toàn bộ\r\nvùng không gian bay, mức độ bức xạ của tia nhìn thấy và không nhìn thấy phải\r\nnhỏ hơn hoặc bằng độ bức xạ cho phép lớn nhất, trừ khi độ bức xạ được Nhà khai\r\nthác cảng hàng không cho phép.
\r\n\r\n3 Xác định vùng bay được bảo vệ\r\nnhằm giảm bớt độ nguy hiểm của bức xạ laze đối với các sân bay lân cận.
\r\n\r\n4 Hướng dẫn cách bảo vệ hoạt động\r\nbay an toàn tránh hiệu ứng chói nguy hiểm của bức xạ laze được trình bày trong\r\ncác tài liệu kỹ thuật riêng.
\r\n\r\nHình\r\n16 Vùng bay được bảo vệ
\r\n\r\nHình\r\n17 Vùng bay nhiều đường CHC độc lập với Laze (LFFZ).
\r\n\r\nHình\r\n18. Các vùng bay được bảo vệ với độ bức xạ Laze max nhìn thấy.
\r\n\r\n9.3.1.3. Đèn có nguy cơ gây\r\nnhầm lẫn.
\r\n\r\nĐèn mặt đất không phải đèn lẫn\r\nđường hành không có cường độ chiếu sáng cao, hình dáng bên ngoài hoặc màu sắc\r\ngây khó khăn hoặc nhầm lẫn cho việc nhận biết đèn dẫn đường hàng không, cần\r\nđược loại bỏ, giấu đi hay cải tạo để loại trừ các hiệu ứng trên. Đặc biệt chú ý\r\ncác đèn mặt đất không phải là đèn dẫn đường hàng không nhìn thấy từ trên không\r\ntrong phạm vi các khu vực của từng loại đường CHC như sau:
\r\n\r\na) đường CHC có thiết bị mã số 4:\r\ntrong phạm vi các khu vực trước ngưỡng đường CHC và sau mút đường CHC có chiều\r\ndài tính từ ngưỡng và cuối đường CHC ít nhất là 4.500 m và chiều rộng là 750 m\r\nvề cả hai phía của tim đường CHC kéo dài.
\r\n\r\nb) đường CHC có thiết bị mã số 2\r\nhoặc 3: như trường hợp a), chiều dài tối thiểu là 3.000 m.
\r\n\r\nc) Đường CHC có thiết bị mã số 1 và\r\nđường CHC không có thiết bị: trong khu vực tiếp cận.
\r\n\r\nTrong trườnng hợp đèn dẫn đường\r\nhàng không mặt đất đặt gần vùng dẫn đường mặt nước có tàu thuyền đi lại thì cần\r\nđược thiết kế sao cho chúng không gây nhầm lẫn cho tàu thuyền.
\r\n\r\n9.3.1.4. Cấu trúc đèn tiếp\r\ncận nhô cao và các trụ của chúng phải dễ gãy, trừ đèn ngoài phạm vi 300 m tính\r\ntừ ngưỡng đường CHC:
\r\n\r\na) độ cao của kết cấu trụ đèn vượt\r\nquá 12 m thì đoạn trên 12 m phải dễ gẫy;
\r\n\r\nb) khi trụ đèn được bao quanh bởi\r\nkết cấu không dễ gãy thì phần nằm ngoài kết cấu phải dễ gẫy.
\r\n\r\n9.3.1.5. Cần thay thế thiết\r\nbị lắp đặt hiện hữu chưa thỏa mãn 9.3.1.4 trong thời hạn do cơ quan có thẩm\r\nquyền quy định kể từ khi Tiêu chuẩn này có hiệu lực.
\r\n\r\n9.3.1.6. Khi đèn tiếp cận\r\nánh sáng liên tục hoặc cấu trúc của bản thân nó khó nhận rõ thì nó phải được\r\nđánh dấu.
\r\n\r\n9.3.1.7. Đèn nhô cao
\r\n\r\nĐèn đường CHC, đèn các dải hãm\r\nphanh dầu và đèn đường lăn nhô cao phải dễ gãy. Chúng được đặt thấp sát mặt đất\r\nđể có đủ khoảng cách an toàn đến đầu mút cánh quạt và bụng động cơ của máy bay\r\nphản lực.
\r\n\r\n9.3.1.8. Cấu trúc của đèn\r\nnằm chìm dưới mặt đường, dải hãm phanh đầu, đường lăn và các sân đổ được cấu\r\ntạo và bố trí sao cho chúng chịu được tải trọng từ bánh máy bay mà không bị\r\nhỏng và không làm hư hại máy bay.
\r\n\r\n9.3.1.9. Nhiệt độ sinh ra\r\ntrên bề mặt tiếp xúc của đèn chìm với lốp máy bay do dẫn nhiệt hay bức xạ\r\nnhiệt, không được vượt quá 160 °C sau 10 min tiếp xúc.
\r\n\r\nCường độ của đèn và điều chỉnh\r\ncường độ
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi hoàng hôn hay khi\r\ntầm nhìn kém ban ngày, đèn tín hiệu chiếu sáng có hiệu quả hơn các vạch sơn. Để\r\nđèn có hiệu quả trong các điều kiện đó và khi tầm nhìn kém ban đêm, đèn phải có\r\nđủ độ sáng. Để đảm bảo cường độ yêu cầu, thông thường đèn phải chiếu sáng đúng\r\nhướng với góc nhìn đủ lớn và được định hướng thỏa mãn yêu cầu khai thác. Hệ\r\nthống đèn chiếu sáng của đường CHC phải đồng bộ để các đèn có độ chiếu sáng\r\ntổng hợp đủ đáp ứng yêu cầu khai thác từ đầu đến cuối, xem thêm điều H.15 Phụ\r\nlục H và Sổ tay thiết kế sân bay (“Aerodrome Design Manual –Doc 9157, Part 4”).
\r\n\r\n9.3.1.10. Đèn đường CHC phải\r\ncó cường độ đáp ứng điều kiện tầm nhìn tối thiểu và chiếu sáng xung quanh mà\r\nđường CHC đòi hỏi và phù hợp với cường độ chiếu sáng của các bộ phận gần nhất\r\ncủa hệ thống đèn tiếp cận, nếu có.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi cường độ của hệ\r\nthống đèn tiếp cận cao hơn cường độ đèn đường CHC, cần tránh chuyển tiếp cường\r\nđộ đột ngột có thể làm cho phi công ngộ nhận về sự thay đổi tầm nhìn trong khi\r\ntiếp cận hạ cánh.
\r\n\r\n9.3.1.11. Khi có hệ thống\r\nđèn cường độ cao thì cần có các thiết bị điều chỉnh cường độ thích hợp hay các\r\nphương pháp tương ứng khác để bảo đảm giảm cường độ phù hợp trong trường hợp có\r\ncác hệ thống sau:
\r\n\r\n- đèn tiếp cận;
\r\n\r\n- đèn lề đường CHC;
\r\n\r\n- đèn ngưỡng đường CHC;
\r\n\r\n- đèn cuối đường CHC;
\r\n\r\n- đèn tim đường CHC;
\r\n\r\n- đèn khu vực chạm bánh;
\r\n\r\n- đèn tim đường lăn.
\r\n\r\n9.3.1.12. Theo chu vi và bên\r\ntrong của hình elip xác định tia chiếu sáng chính trong Phụ lục B từ hình B-1\r\nđến B-10, giá trị cường độ lớn nhất của đèn không lớn hơn 3 lần giá trị cường độ\r\nnhỏ nhất của đèn được đo theo Phụ lục B, các chú thích cho Hình B-1 đến Hình\r\nB-11, chú thích 2.
\r\n\r\n9.3.1.13. Theo chu vi và bên\r\ntrong của hình chữ nhật, xác định tia chiếu sáng chính trong Phụ lục B từ Hình\r\nB-12 đến B-20, giá trị cường độ lớn nhất của đèn không lớn hơn 3 lần giá trị\r\ncường độ nhỏ nhất của đèn được đo theo Phụ lục B, các chú thích cho Hình B-12\r\nđến Hình B-21, chú thích 2
\r\n\r\n9.3.2. Hệ thống đèn dự phòng
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.2.1. Sân bay có trang bị\r\nhệ thống đèn đường CHC mà không có nguồn cấp điện dự phòng thì phải chuẩn bị\r\nđèn dự phòng để trong trường hợp hệ thống đèn đang dùng ngừng làm việc thì có\r\nthể thay thế ngay đèn hỏng của hệ thống đó, ít nhất là trên đường CHC chính.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: - Có thể sử dụng đèn dự\r\nphòng để cảnh báo CNV hay đường lăn và sân đỗ.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.2.2. Đèn dự phòng được\r\nlắp đặt trên đường CHC, ít nhất cũng phải đáp ứng được yêu cầu của đường CHC\r\nkhông có thiết bị.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.2.3. Màu của đèn dự\r\nphòng phải phù hợp với yêu cầu đối với hệ thống đèn đường CHC, trừ trường hợp\r\ntrên đường CHC không thể lắp đặt đèn màu tại ngưỡng và đèn giới hạn màu thì các\r\nđèn ấy có thể là màu trắng có cường độ chiếu sáng biến đổi hoặc gần màu trắng\r\nbiến đổi.
\r\n\r\n9.3.3. Đèn tín hiện hàng không
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.3.1. Khi cần thiết thì\r\nphải đặt đèn tín hiệu giao thông hàng không hoặc đèn mốc sân bay ở các sân bay\r\nsử dụng về ban đêm.
\r\n\r\n9.3.3.2. Yêu cầu khai thác\r\nđược xác định theo yêu cầu kiểm soát không lưu tại sân bay đặc biệt là yêu cầu\r\nsân bay phải nổi bật so với xung quanh và có các thiết bị bằng mắt và không\r\nbằng mắt khác hỗ trợ cho việc xác định vị trí của sân bay.
\r\n\r\nĐèn tín hiệu sân bay
\r\n\r\n9.3.3.3. Đèn tín hiệu sân\r\nbay được sử dụng ở sân bay hoạt động ban đêm nếu có một hoặc nhiều điều kiện\r\nsau đây:
\r\n\r\na) dẫn đường máy bay chủ yếu bằng\r\nmắt.
\r\n\r\nb) tầm nhìn thường xuyên bị giảm.
\r\n\r\nc) khó xác định vị trí sân bay từ\r\ntrên không do đèn hoặc địa hình xung quanh cản trở.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.3.4. Đèn tín hiệu sân\r\nbay được đặt ngay tại sân bay hoặc gần sân bay ở khu vực có ánh sáng nền yếu.
\r\n\r\n9.3.3.5. Đèn tín hiệu sân\r\nbay được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng không bị các CNV khác che khuất\r\nvà không làm chói mắt phi công khi tiếp cận hạ cánh.
\r\n\r\n9.3.3.6. Đèn tín hiệu sân\r\nbay chớp sáng màu lục xen kẽ với các tia chớp sáng nhấp nháy màu trắng, hoặc\r\nchỉ phát ra các tia màu trắng. Tần số nhấp nháy là 20-30 lần/min. Ở các sân bay\r\ntrên mặt đất dùng đèn tín hiệu sân bay phát ra các tia nhấp nháy màu xanh. Tại\r\nsân bay trên mặt nước các tia nhấp nháy có màu vàng. Trong trường hợp sân bay\r\nhỗn hợp trên mặt đất và trên mặt nước thì đèn có màu của đèn trên sân bay\r\nchính.
\r\n\r\n9.3.3.7. Ánh sáng đèn tín\r\nhiệu được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên\r\ntrên từ góc không lớn hơn 1° so với mặt phẳng nằm ngang đến góc được cơ quan có\r\nthẩm quyền chấp nhận đủ hiệu quả dẫn đường ở độ cao tối đa mà đèn phục vụ và\r\ncường độ chiếu sáng hiệu quả của đèn không dưới 2000 cd.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ở những nơi không tránh\r\nđược ánh sáng nền cao, cần tăng hệ số chiếu sáng lên 10 thì cường độ của chớp\r\nsáng mới có hiệu quả
\r\n\r\nĐèn định vị hàng không
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.3.8. Đèn định vị hàng\r\nkhông đặt trên sân bay sử dụng ban đêm khi khó nhận biết từ trên không theo các\r\nthiết bị khác.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.3.9. Đèn định vị hàng\r\nkhông được bố trí trên sân bay ở phần diện tích có ánh sáng nền xung quanh yếu.
\r\n\r\n9.3.3.10. Đèn định vị hàng\r\nkhông được bố trí sao cho ở những hướng dẫn sử dụng không bị các CVN khác che\r\nkhuất và không làm chói mắt phi công khi tiếp cận hạ cánh.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.3.11. Để định vị sân bay\r\ntrên mặt đất, ánh sáng đèn phải được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng\r\nđứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1° so với mặt phẳng nằm\r\nngang đến góc được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận là đủ hiệu quả dẫn đường ở\r\nđộ cao tối đa mà đèn phục vụ và cường độ chiếu sáng hiệu quả của đèn không dưới\r\n2000 cd.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ở những nơi không tránh\r\nđược ánh sáng nền cao, cần tăng hệ số chiếu sáng lên 10 thì cường độ của chớp\r\nsáng mới có hiệu quả
\r\n\r\n9.3.3.12. Đèn định vị sân\r\nbay có ánh sáng màu xanh lục tại sân bay trên mặt đất và ánh sáng màu vàng tại\r\nsân bay trên mặt nước.
\r\n\r\n9.3.3.13. Những ký tự định\r\nvị được phát đi theo mã moóc-xơ quốc tế.
\r\n\r\n9.3.3.14. Tốc độ truyền tin\r\nlà 6 đến 8 từ /min, tương ứng với tốc độ truyền một tín hiệu mã moóc-xơ từ 0,15\r\nđến 0,2 s /tín hiệu.
\r\n\r\n9.3.4. Hệ thống đèn tiếp cận.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.4.1. Hệ thống đèn tiếp\r\ncận dùng cho
\r\n\r\nA. Đường CHC không được trang bị hệ\r\nthống hạ cánh bằng thiết bị.
\r\n\r\nỞ nơi điều kiện thực tế cho phép,\r\nđể phục vụ đường CHC mã số là 4 hoặc 3 không có hệ thống hạ cánh bằng thiết bị\r\ndùng ban đêm thì cần có hệ thống đèn tiếp cận giản đơn như ở 9.3.4.2 đến\r\n9.3.4.9, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường CHC trong các điều kiện tầm\r\nnhìn tốt và có thiết bị phụ trợ bay bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu\r\nquả.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: - Hệ thống đèn tiếp cận\r\ngiản đơn cũng có thể dùng để dẫn đường bằng mắt vào ban ngày.
\r\n\r\nB. Đường CHC tiếp cận giản đơn.
\r\n\r\nNhững nơi điều kiện thực tế cho\r\nphép, để phục vụ đường CHC tiếp cận giản đơn thì cần có hệ thống đèn tiếp cận\r\ngiản đơn như ở 9.3.4.2 đến 9.3.4.9, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường CHC\r\ntrong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc khi có các thiết bị phụ trợ bay bằng mắt\r\nkhác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi cần, có thể trang bị\r\nhệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I hoặc bổ sung hệ thống đèn cửa vào đường\r\nCHC.
\r\n\r\nC. Đường CHC tiếp cận chính xác CAT\r\nI.
\r\n\r\nNhững nơi điều kiện thực tế cho\r\nphép, để phục vụ cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT I thì cần có hệ thống đèn\r\ntiếp cận chính xác CAT I như ở 9.3.4.10 đến 9.3.4.21.
\r\n\r\nD. Đường CHC tiếp cận chính xác CAT\r\nII và III.
\r\n\r\nĐể phục vụ cho đường CHC tiếp cận\r\nchính xác CAT II và III thì cần có hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và\r\nIII như ở 9.3.4.22 đến 9.3.4.39.
\r\n\r\nHệ thống đèn tiếp cận giản đơn.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.4.2. Hệ thống đèn tiếp\r\ncận giản đơn bao gồm một dãy đèn bố trí trên tim đường CHC kéo dài trong cự ly\r\nkhông dưới 420 m tính từ ngưỡng đường CHC nếu có thể, và một hàng đèn tạo thành\r\nmột đường ánh sáng ngang dài 18 m hoặc 30 m cách ngưỡng đường CHC 300 m.
\r\n\r\n9.3.4.3. Cần bố trí các đèn\r\ntạo thành đường ánh sáng ngang thẳng nằm ngang vuông góc với các dải đèn tim\r\nđường CHC và cách đều đèn đường tim. Các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang có\r\nkhoảng cách sao cho chúng tạo thành đường sáng thẳng, trừ các trường hợp khi\r\nchiều dài đường ánh sáng ngang là 30 m cho phép có các khoảng trống ở hai phía\r\ncủa tim đường CHC. Các khoảng trống đó phụ thuộc vào yêu cầu tại chỗ và mỗi\r\nkhoảng không vượt quá 6 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Giữa các đèn của đường ánh sáng\r\nnằm ngang có một khoảng cách từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở hai phía tim đường\r\nCHC có thể giúp định hướng tốt hơn khi tiếp cận bị lệch ngang và cho phép các\r\ntrang thiết bị khẩn nguy và xe cứu hỏa đi lại.
\r\n\r\n2 Xem hướng dẫn dung sai lắp đặt\r\nđèn tiếp cận ở H.11, Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.4.4. Các đèn đường tim\r\nđược bố trí với khoảng cách dọc là 60 m, trừ trường hợp có thiết bị định hướng\r\ntốt hơn thì có thể để khoảng cách 30 m. Đèn gần nhất được bố trí cách đầu\r\nngưỡng đường CHC 60 m hoặc 30 m tùy thuộc vào khoảng cách dọc của các đèn đường\r\ntim.
\r\n\r\n9.3.4.5. Nếu trên thực tế\r\nkhông thể kéo dài đường tim ra cách ngưỡng đường CHC 420 m, thì đường tim cũng\r\nphải kéo dài ra một khoảng 300 m đến đèn barret. Nếu không thể thực hiện được\r\nnhư vậy thì các đèn đường tim cần lắp đặt càng dài càng tốt, tại mỗi đèn tim có\r\nđèn barret dài ít nhất là 3 m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận, khi đèn barret bố\r\ntrí cách ngưỡng đường CHC 300 m thì có thể bổ sung một đèn barret cách ngưỡng\r\nđường CHC 150 m.
\r\n\r\n9.3.4.6. Bố trí hệ thống đèn\r\ncần thiết càng sát mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC càng tốt với yêu\r\ncầu:
\r\n\r\na) không vật thể nào ngoài ăngten\r\nđịnh hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60\r\nm tính từ đường tim của hệ thống; và
\r\n\r\nb) không một đèn nào ngoài đèn ở\r\nphần trung tâm đèn cánh ngang hoặc đèn tim barret (không phải là đèn biên) được\r\nnhìn thấy từ máy bay đang tiếp cận.
\r\n\r\nBất kì một ăng ten định hướng ILS\r\nhoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là CNV và được đánh dấu\r\nhoặc chiếu sáng thích hợp.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.4.7. Các đèn của hệ\r\nthống đèn tiếp cận giản đơn là những đèn sáng liên tục và có màu cho phép phân\r\nbiệt được dễ dàng với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác và các đèn lạ,\r\nnếu có. Mỗi đèn tim bao gồm:
\r\n\r\na) một đèn đơn; hoặc
\r\n\r\nb) đèn barret với chiều dài tối\r\nthiểu 3 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Nếu đèn barret ghi ở mục b) điều\r\nnày, bao gồm các đèn gần giống các nguồn sáng điểm thì khoảng cách giữa chúng\r\n1,5 m là phù hợp.
\r\n\r\n2 Có thể sử dụng các đèn barret\r\nsáng dài 4 m nếu có kế hoạch chuyển hệ thống đèn tiếp cận giản đơn sang hệ\r\nthống đèn tiếp cận chính xác.
\r\n\r\n3 Tại những vị trí khó phân biệt hệ\r\nthống đèn tiếp cận giản đơn về ban đêm do các đèn xung quanh làm nhiễu thì có\r\nthể trang bị thêm các đèn nháy ngoài hệ thống.
\r\n\r\n9.3.4.8. Phi công phải nhìn\r\nthấy các đèn trên đường CHC không có thiết bị từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp\r\ncận chót và hạ cánh. Hệ thống đèn được tính để đảm bảo cường độ đủ sáng ở mọi\r\nđiều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh nó.
\r\n\r\n9.3.4.9. Phi công phải nhìn\r\nthấy các đèn trên đường CHC tiếp cận giản đơn từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp\r\ncận chót và hạ cánh khi mà máy bay không vượt ra ngoài giới hạn độ lệch bình\r\nthường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị không nhìn bằng mắt. Hệ thống đèn được\r\ntính để bảo đảm đủ sáng cho việc định hướng chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm ở\r\nđiều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ thống dự kiến phục vụ.
\r\n\r\nHệ thống đèn tiếp cận chính xác\r\nCAT I
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.4.10. Hệ thống đèn tiếp\r\ncận chính xác CAT I bao gồm dãy đèn tạo thành những dải sáng ngang dài 30 m,\r\nđược bố trí trên phần tim đường CHC kéo dài cách ngưỡng đường CHC từ 300 m đến\r\n900 m.
\r\n\r\n9.3.4.11. Cần bố trí các đèn\r\ntạo nên dải sáng ngang theo một đường thẳng nằm ngang vuông góc với tuyến đèn\r\ntim cách đều tim về hai phía. Các đèn của dải sáng ngang được bố trí với khoảng\r\ncách giữa các đèn sao cho tạo được đường thẳng sáng liên tục, trừ trường hợp có\r\nkhoảng trống ở hai bên của tim đường CHC kéo dài. Số lượng những khoảng trống càng\r\nít càng tốt tùy theo điều kiện tại chỗ, nhưng khoảng trống không vượt quá 6 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khoảng trống giữa các đèn của dải\r\nánh sáng là từ 1 m đến 4 m. Những khoảng trống ở hai phía tim đường CHC kéo dài\r\nlàm cho việc định hướng được tốt hơn khi tiếp cận có độ lệch ngang và cho các\r\nphương tiện vận tải khẩn nguy và cứu hỏa đi lại thuận tiện.
\r\n\r\n2 Chỉ dẫn về dung sai lắp đặt được\r\nnêu ra ở H.11, Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.4.12. Các đèn tim được\r\nbố trí với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng\r\nđường CHC 30 m.
\r\n\r\n9.3.4.13. Hệ thống đèn được\r\nlắp đặt thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC để bảo đảm sao\r\ncho:
\r\n\r\na) không một vật thể nào ngoài\r\năngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong\r\nphạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống, và
\r\n\r\nb) không đèn nào ngoài đèn ở phần\r\ntrung tâm của đèn ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy\r\ntừ máy bay đang tiếp cận.
\r\n\r\nTrong trường hợp ILS hoặc MLS phải\r\nnhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi như CNV và cần được đánh dấu hoặc\r\nchiếu sáng thích hợp.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.4.14. Các đèn tim đường\r\nvà các đèn đường ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I là đèn sáng\r\nliên tục có màu trắng thay đổi. Mỗi vị trí đèn tim đường phải bao gồm:
\r\n\r\na) một nguồn ánh sáng trong 300 m\r\ntrong cùng của đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm 300 m của đường tim,\r\nvà ba nguồn ánh sáng ở ngoài 300 m của đường tim để thông báo khoảng cách, hoặc
\r\n\r\nb) đèn barret.
\r\n\r\n9.3.4.15. Để đèn tiếp cận\r\nđáp ứng được yêu cầu khai thác thể hiện trong 14.4.10 thì mỗi vị trí đèn tim\r\nđường phải có:
\r\n\r\na) nguồn sáng đơn; hoặc
\r\n\r\nb) đèn barret.
\r\n\r\n9.3.4.16. Dãy đèn barret dài\r\nít nhất 4 m. Khi dãy đèn barret bao gồm các đèn là nguồn sáng điểm, thì chúng\r\nphải cách đều nhau một khoảng không lớn hơn 1,5 m.
\r\n\r\n9.3.4.17. Nếu đèn tim bao\r\ngồm các dãy đèn barret như mô tả ở 9.3.5.14 b) hoặc 9.3.5.15 b) thì mỗi dãy đèn\r\nbarret như vậy cần được bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những trường hợp có thể\r\nkhông cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và các điều kiện khí tượng.
\r\n\r\n9.3.4.18. Mỗi đèn nháy ghi ở\r\n9.3.4.17 phát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự quy định, bắt đầu\r\ntừ đèn xa hơn theo hướng tới ngưỡng đường CHC và kết thúc ở gần đường CHC. Ở\r\nđây cần sử dụng sơ đồ mạng điện cho phép điều khiển các đèn đó không phụ thuộc\r\nvào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
\r\n\r\n9.3.4.19. Nếu đường tim bao\r\ngồm những đèn ghi ở 9.3.5.14 a) hoặc 9.3.4.15 a), cần bổ sung cho đường ánh\r\nsáng ngang cách ngưỡng 300 m các dãy đèn cách ngưỡng đường CHC150 m, 450 m, 600\r\nm, và 750 m. Bố trí các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang theo đường thẳng nằm\r\nngang vuông góc với đèn đường tim và cách đều tim về hai phía. Các đèn được lắp\r\nđặt với khoảng trống giữa chúng đủ để tạo thành hiệu quả của một đường sáng\r\nliên tục, trừ trường hợp cho phép ngắt quãng về hai phía của đường tim đường\r\nCHC kéo dài. Các đoạn ngắt quãng đó phải thật ít tùy theo yêu cầu tại chỗ và\r\nmỗi đoạn không được dài quá 6 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mô tả chi tiết hơn xem\r\nđiều H.11, Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.4.20. Khi cần bổ sung hệ\r\nthống thanh sáng ngang như ghi ở 9.3.4.19, các đèn ngoài cùng của chúng nằm\r\ntrên hai đường thẳng hoặc song song với đèn đường tim, hoặc hội tụ trên tim\r\nđường CHC tại điểm cách ngưỡng đường CHC là 300 m.
\r\n\r\n9.3.4.21. Các đèn cần thỏa\r\nmãn những yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục B, Hình B-1.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Yêu cầu thiết kế vỏ và\r\nđèn nêu trong Phụ lục H. Hình H.4.
\r\n\r\nHệ thống đèn tiếp cận chính xác\r\nCAT II và III.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.4.22. Hệ thống đèn tiếp\r\ncận bao gồm một dãy đèn trên phần kéo dài tim đường CHC ở nơi có thể trên chiều\r\ndài 900 m cách ngưỡng đường CHC. Ngoài ra hệ thống đó còn có hai dãy đèn cách\r\nngưỡng đường CHC 270 m và hai hàng đèn ngang, một cách ngưỡng đường CHC 150 m\r\nvà một cách ngưỡng 300 m, chúng được thể hiện trên Hình 19. Ở nơi có thể dùng\r\nđèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 9.4.26 có thể có hai dãy đèn biên\r\nkéo dài cách ngưỡng đường CHC 240 m và 2 dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150 m\r\nvà một cách ngưỡng 300 m, chúng được thể hiện trên Hình 20.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chiều dài 900 m dựa trên\r\ncơ sở bảo đảm khai thác các chuyến bay trong các điều kiện CAT I, II và III.\r\nCác chiều dài ngắn hơn có thể bảo đảm cho các chuyến bay ở điều kiện CAT II và\r\nIII, nhưng hạn chế các chuyến bay ở điều kiện CAT I. Xem H.11 Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.4.23. Các đèn tim được\r\nbố trí với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn gần nhất được bố trí cách ngưỡng\r\nđường CHC 30 m.
\r\n\r\n9.3.4.24. Các đèn của dãy\r\nđèn biên được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc giống như đối với\r\nđèn tim đường và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường CHC 30 m. Ở nơi không\r\nthể dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 14.4.7 các đèn tạo nên dãy\r\nđèn biên được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc 60 m và đèn đầu\r\ntiên gần nhất cách ngưỡng đường CHC 60 m. Khoảng cách ngang (chiều rộng) giữa\r\ncác đèn ở trong cùng của dãy đèn biên không nhỏ hơn 18 m và không lớn hơn 22,5\r\nm, tốt nhất là bằng 18 m, trong bất kỳ trường hợp nào khoảng cách ngang cũng\r\nphải bằng khoảng cách giữa các đèn của khu vực chạm bánh.
\r\n\r\nHình\r\n19. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT\r\nII và CAT III
\r\n\r\nHình\r\n20. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT\r\nII và III ở nơi phải bảo đảm tầm nhìn khai thác như yêu cầu nêu trong điều 14
\r\n\r\n9.3.4.25. Thanh sáng ngang\r\nđặt ở cách ngưỡng đường CHC 150 m sẽ chèn giữa khoảng trống các đèn tim và các\r\nđèn biên.
\r\n\r\n9.3.4.26. Thanh sáng ngang\r\nđặt cách ngưỡng 300 m sẽ được kéo dài về hai bên của các đèn tim một khoảng là\r\n15 m tính từ tim đường CHC kéo dài.
\r\n\r\n9.3.4.27. Nếu đường tim ở\r\nngoài phạm vi 300 m tính từ ngưỡng đường CHC bao gồm những đèn ghi ở 9.3.4.31\r\nb) hoặc 9.3.4.32 b) thì đặt bổ sung các thanh sáng ngang cách ngưỡng đường CHC\r\n450 m, 600 m và 750 m.
\r\n\r\n9.3.4.28. Khi hệ thống có\r\nnhững thanh sáng ngang bổ sung ở 9.3.4.27 thì các đèn ngoài cùng của thanh sáng\r\nngang đó nằm trên hai đường thẳng hoặc chạy song song với dãy đèn tim hoặc hội\r\ntụ trên tim đường CHC tại một điểm cách ngưỡng đường CHC là 300 m
\r\n\r\n9.3.4.29. Hệ thống đèn được\r\nlắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC để bảo đảm:
\r\n\r\na) không một đối tượng nào ngoài\r\năngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong\r\nphạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống; và
\r\n\r\nb) không đèn nào ngoài đèn ở phần\r\ntrung tâm của thanh sáng ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn\r\nthấy từ máy bay đang tiếp cận.
\r\n\r\nTrong trường hợp ILS hoặc MLS phải\r\nnhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi như CNV và được đánh dấu hoặc chiếu\r\nsáng thích hợp.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.4.30. Các đèn tim của hệ\r\nthống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III cho 300 m đầu tiên kể từ ngưỡng\r\nđường CHC là các đèn barret có màu trắng biến đổi, trừ trường hợp ngưỡng đường\r\nCHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn, đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng\r\nđơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi. Ở nơi có thể cho phép dùng đèn tiếp cận\r\nnhư đối tượng khai thác trong 13.4.7 thì đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận\r\nchính xác CAT II và III trong 300 m đầu tiên tính từ ngưỡng đường CHC gồm các\r\nnguồn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:
\r\n\r\na) đèn barret, ở đường tim nằm\r\nngoài ngưỡng đường CHC 300 m bao gồm các đèn barret mô tả trong 9.3.4.32 a);\r\nhoặc
\r\n\r\nb) xen kẽ nguồn sáng đơn và đèn\r\nbarret, trên đường nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m với nguồn sáng đơn như nêu\r\ntrong 9.3.4.32 b) và nguồn sáng đơn trong cùng được đặt cách ngưỡng đường CHC\r\n30 m và các đèn barret trong cùng được đặt cách ngưỡng đường CHC 60 m; hoặc
\r\n\r\nc) các nguồn sáng đơn khi ngưỡng\r\nđường CHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn;
\r\n\r\n9.3.4.31. Ngoài phạm vi 300\r\nm cách ngưỡng đường CHC, mỗi dãy đèn tim bao gồm các đèn sáng trắng biến đổi\r\nnhư sau:
\r\n\r\na) đèn barret sử dụng trong khoảng\r\ncách ngưỡng đường CHC 300 m; hoặc
\r\n\r\nb) hai nguồn sáng ở khoảng 300 m\r\ngiữa và ba nguồn sáng ở 300 m cuối của đường tim;
\r\n\r\n9.3.4.32. Ở nơi có thể cho\r\nphép dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 14.4.7 thì ngoài 300m tính\r\ntừ ngưỡng đường CHC mỗi vị trí đèn tim đường có thể bao gồm các đèn phát ánh\r\nsáng màu trắng biển đổi như sau:
\r\n\r\na) đèn barret; hoặc
\r\n\r\nb) nguồn sáng đơn.
\r\n\r\n9.3.4.33. Dãy đèn barret dài\r\ntối thiểu 4 m. Khi dãy đèn barret bao gồm các đèn như nguồn sáng điểm, các đèn\r\nđược đặt cách nhau một khoảng không nhỏ hơn 1,5 m.
\r\n\r\n9.3.4.34. Nếu đường tim cách\r\nngưỡng đường CHC ngoài phạm vi 300 m bao gồm các dãy đèn ngang ghi ở 9.3.4.31\r\na) hoặc 9.3.4.32 a) thì mỗi dãy đèn nằm ngoài phạm vi 300 m có thể bổ sung đèn\r\nnháy, ngoại trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ\r\nthống đèn và điều kiện khí tượng.
\r\n\r\n9.3.4.35. Mỗi một đèn nháy\r\nphát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự quy định bắt đầu từ đèn xa\r\nngưỡng đường CHC nhất và kết thúc ở đèn gần đường CHC. Trong trường hợp đó cần\r\nsử dụng sơ đồ lưới điện cho phép điều khiển các đèn không phụ thuộc vào những\r\nđèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
\r\n\r\n9.3.4.36. Dãy đèn biên bao\r\ngồm những đèn barret màu đỏ. Chiều dài dãy đèn barret biên và khoảng cách giữa\r\ncác đèn cũng giống như đối với các đèn barret vùng chạm bánh.
\r\n\r\n9.3.4.37. Những đèn tạo\r\nthành thanh sáng ngang là đèn liên tục chiếu ánh sáng trắng biến đổi. các đèn\r\nđược bố trí cách đều nhau với khoảng cách giữa hai đèn cạnh nhau không vượt quá\r\n2,7 m.
\r\n\r\n9.3.4.38. Cường độ đèn màu\r\nđỏ cũng phải bằng cường độ các đèn màu trắng.
\r\n\r\n9.3.4.39. Đèn phải đáp ứng\r\ncác yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục B, Hình B-1 và B-2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể sử dụng thiết kế\r\nvỏ và đèn này như nêu trong Phụ lục H, Hình H-4.
\r\n\r\n9.3.5. Hệ thống chỉ dẫn độ đốc\r\ntiếp cận bằng mắt (VASIS)
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.5.1. Phải lắp đặt hệ\r\nthống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt phục vụ cho tiếp cận không phụ thuộc vào\r\nđường CHC có hoặc không có thiết bị nhìn bằng mắt hoặc không nhìn bằng mắt để\r\ntiếp cận do một hoặc một số những điều kiện dưới đây:
\r\n\r\na) đường CHC sử dụng cho các loại\r\nmáy bay tuốc-bin phản lực hay các loại máy bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp\r\ncận tương tự;
\r\n\r\nb) phi công của bất kỳ loại máy bay\r\nnào cũng có thể gặp khó khăn khi đánh giá tiếp cận nếu:
\r\n\r\n1) vào ban ngày không có đầy đủ\r\nnhững vật định hướng bằng mắt khi tiếp cận trên mặt đất hay trên mặt nước,\r\nthiếu vật chuẩn ban ngày hay vào ban đêm không có đủ ánh sáng ở vùng tiếp cận,\r\nhoặc
\r\n\r\n2) thiếu thông tin, không đánh giá\r\nđúng địa vật xung quanh hoặc độ dốc của đường CHC;
\r\n\r\nc) những công trình ở vùng tiếp cận\r\ncó thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu như máy bay bay thấp hơn quỹ đạo bình\r\nthường của vùng tiếp cận, đặc biệt nếu thiếu những thiết bị nhìn được bằng mắt\r\nvà không nhìn được bằng mắt cảnh báo những công trình đó;
\r\n\r\nd) trạng thái vật lý bề mặt của cả\r\nhai đầu đường CHC ảnh hưởng nhiều đến an toàn nếu máy bay hạ cánh sớm hay lăn\r\nra ngoài phạm vi đường CHC;
\r\n\r\ne) bị địa hình hay các điều kiện\r\nkhí tượng ảnh hưởng làm cho máy bay có thể rơi vào vùng nhiễu động trong quá\r\ntrình tiếp cận.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn lắp đặt hệ\r\nthống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt được trình bày ở H.12 Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.5.2. Hệ thống chỉ dẫn\r\nbằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn bao gồm:
\r\n\r\na) T-VASIS và AT-VASIS đáp ứng được\r\nnhững yêu cầu kỹ thuật ở các điều từ 9.3.5.6 đến 9.3.5.22;
\r\n\r\nb) PAPI và APAPI đáp ứng được những\r\nyêu cầu kỹ thuật ở các điều từ 9.3.5.23 đến 9.3.5.40 và Hình 21.
\r\n\r\n9.3.5.3. Phải đảm bảo hệ\r\nthống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi có một hoặc nhiều\r\nđiều kiện trong 9.3.5.1.
\r\n\r\n9.3.5.4. Phải đảm bảo hệ\r\nthống PAPI, APAPI cho mã số là 1 hoặc 2, khi có một hoặc nhiều điều kiện trong\r\n9.3.5.1.
\r\n\r\n9.3.5.5. Khi đường CHC có\r\nngưỡng dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí thông thường và có một hoặc nhiều điều\r\nkiện nêu trong 9.3.5.1 thì có thể trang bị hệ thống PAPI, trừ những trường hợp\r\nmã số là 1 hoặc 2 đã có hệ thống APAPI.
\r\n\r\nHệ thống T-VASIS và AT-VASIS
\r\n\r\nMô tả
\r\n\r\n9.3.5.6. Hệ thống T-VASIS\r\nbao gồm 20 đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường CHC dưới dạng hai đèn cánh\r\nngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 đèn, với tuyến đèn chạy dọc hai bên đường CHC\r\nmỗi bên có 6 đèn như Hình 22.
\r\n\r\n9.3.5.7. Hệ thống AT-VASIS\r\nbao gồm 10 đèn đặt về một bên của đường CHC dưới dạng vạch đèn cánh đơn 4 đèn,\r\nvà tuyến 6 đèn dọc.
\r\n\r\nHình\r\n21. Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
\r\n\r\n9.3.5.8. Các bộ đèn được lắp\r\nđặt sao cho phi công đang tiếp cận:
\r\n\r\na) khi ở phía trên đường dốc tiếp\r\ncận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng, và 1, 2 hoặc 3 đèn “bay\r\nxuống”; phi công càng ở cao hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn “bay\r\nxuống” càng rõ bấy nhiêu;
\r\n\r\nb) khi ở phía trên đường dốc tiếp\r\ncận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng; và
\r\n\r\nc) khi ở phía dưới đường dốc tiếp\r\ncận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh và 1, 2 hoặc 3 đèn màu trắng “bay lên”; phi\r\ncông càng ở thấp hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn “bay lên” càng rõ\r\nbấy nhiêu và khi thấp quá xuống dưới đường dốc tiếp cận, sẽ nhìn thấy vạch đèn\r\ncánh và ba đèn “bay lên” có màu đỏ.
\r\n\r\nKhi ở trong hoặc ở trên đường dốc\r\ntiếp cận, không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn “bay lên”; khi ở trong hay dưới\r\nđường dốc tiếp cận không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn “bay xuống”.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.5.9. Các đèn được bố trí\r\nnhư ở Hình 22 theo các khoảng cách lắp đặt ghi ở đó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: - Vị trí của hệ thống\r\nT-VASIS đảm bảo độ dốc 3° và độ cao chuẩn của mắt phi công ở độ cao 15 m so với\r\nngưỡng đường CHC (xem 9.3.5.6 và 9.3.5.19), còn mắt phi công ở độ cao 13 m đến\r\n17 m thì chỉ nhìn thấy các đèn cánh ngang. Nếu cần tăng chiều cao ở ngưỡng\r\nđường CHC (để có đủ khoảng trống đến càng máy bay), thì khi tiếp cận có thể\r\nnhìn thấy một hay nhiều hơn đèn “bay xuống”. Chiều cao mắt phi công phía trên\r\nngưỡng đường CHC lúc đó sẽ như sau:
\r\n\r\n- Nhìn thấy các đèn cánh và một đèn\r\n“bay xuống”: 17-22 m
\r\n\r\n- Nhìn thấy các đèn cánh và hai đèn\r\n“bay xuống: 22-28 m
\r\n\r\n- Nhìn thấy các đèn cánh và ba đèn\r\n“bay xuống: 28-54 m
\r\n\r\nĐặc tính đèn chiếu sáng
\r\n\r\n9.3.5.10. Hệ thống đèn chiếu\r\nsáng dùng cho các hoạt động vào ban ngày và ban đêm.
\r\n\r\n9.3.5.11. Sự phân bố ánh\r\nsáng của từng đèn có hình quạt chiếu dưới một cung phủ toàn bộ chiều rộng ở\r\nhướng tiếp cận. Các đèn cánh ngang tạo nên chùm sáng màu trắng giữa góc đứng từ\r\n1°54’ đến 6° và chùm sáng màu đỏ với góc đứng từ 0° đến 1°54’. Các đèn “ bay\r\nxuống” tạo thành chùm sáng màu trắng chiếu từ góc cao 6° xuống đến sát độ dốc\r\ntiếp cận rồi tắt hẳn. Các đèn “bay lên” tạo thành chùm sáng màu trắng từ xấp xỉ\r\nđộ dốc tiếp cận xuống đến góc đứng 1°54’ và chùm sáng màu đỏ ở dưới góc đứng\r\n1°54’. Góc ở đỉnh chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và các đèn “bay lên” được\r\ntăng phù hợp với 9.3.5.21.
\r\n\r\n9.3.5.12. Phân bố độ sáng\r\ncủa đèn cánh, đèn bay xuống và đèn bay lên được trình bày trên Hình B-22 của\r\nPhụ lục B.
\r\n\r\n9.3.5.13. Sự chuyển tiếp từ\r\nmàu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng đứng được người quan sát nhìn thấy từ\r\nkhoảng cách không dưới 300 m dưới một góc đứng không lớn hơn 15’.
\r\n\r\n9.3.5.14. Ở độ sáng lớn nhất\r\nđèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
\r\n\r\n9.3.5.15. Phải kiểm tra độ\r\nsáng của đèn nhằm điều chỉnh cho nó đáp ứng những điều kiện dự kiến, tránh làm\r\nchói mắt phi công trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
\r\n\r\n| \r\n | \r\n \r\n DUNG SAI LẮP ĐẶT \r\nNgười có thẩm quyền có thể: \r\na) Thay đổi chuẩn cao độ mặt\r\n người lái trên ngưỡng đường CHC khi tín hiệu trên đường dốc ở giữa giới hạn\r\n 12m đến 16m, trừ những trường hợp đạt đường dốc chuẩn ILS và/ hoặc đường dốc\r\n MLS mnm; độ cao trên ngưỡng có thể thay đổi để tránh mâu thuẫn giữa chỉ báo\r\n độ dốc tiếp cận bằng mặt và phần đường dốc của MLS mnm. \r\nb) Thay đổi cự ly dọc của các đèn\r\n riêng biệt hoặc toàn bộ chiều dài của hệ thống không quá 10%. \r\nc) Thay đổi cự ly cuối cùng của\r\n hệ thống kể từ mép đường CHC không quá +- 3m; \r\nChú thích: Hệ thống phải đối xứng\r\n qua tim đường CHC. \r\nd) Nơi mặt đất có độ dốc dọc,\r\n khoảng cách dọc cạnh nhau của các đèn phải chú ý khắc phục cao độ khác nhau\r\n so với ngưỡng và \r\ne) Nơi mặt đất có độ dốc ngang,\r\n khoảng cách dọc cạnh nhau của hai đèn hoặc hai đèn cánh phải chú ý khắc phục\r\n cao độ khác nhau giữa chúng để đáp ứng yêu cầu của 9.3.5.16. \r\nKhoảng cách giữa các đèn cánh và\r\n đèn ngưỡng dựa trên cơ sở độ dốc 3 độ so với đường CHC khi độ cao chuẩn của\r\n mặt người lái so với ngưỡng là 15m. Trên thực tế khoảng cách từ ngưỡng đến\r\n đèn cánh được xác định bởi: \r\na) Độ dốc tiếp cận lựa chọn; \r\nb) Độ dốc dọc đường CHC; và \r\nc) Cao độ chuẩn lựa chọn từ mặt\r\n người lái đến ngưỡng. \r\n | \r\n
Hình\r\n22. Vị trí đèn của T-VASIS
\r\n\r\n9.3.5.16. Những đèn tạo\r\nthành dãy đèn cành ngang hoặc những đèn tạo thành cặp chuyển vị “bay xuống”\r\nhoặc “bay lên” được thiết kế sao cho phi công trên máy bay tiếp cận thấy chúng\r\nxuất hiện trên cùng một đường nằm ngang. Các đèn đặt càng thấp càng tốt và có\r\nkết cấu dễ gãy.
\r\n\r\n9.3.5.17. Đèn cần được thiết\r\nkế sao cho sản phẩm ngưng tụ bụi, bẩn v.v… khó bám lên những bộ phận quang học\r\nhay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh\r\nsáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ\r\nvà trắng. Các đèn cũng được cấu tạo sao cho khó bị bùn đất làm bẩn ở nơi có thể\r\ncó những điều kiện như vậy.
\r\n\r\nĐộ dốc tiếp cận và độ cao của\r\ntia sáng đèn
\r\n\r\n9.3.5.18. Độ dốc tiếp cận\r\ncủa tia sáng đèn phải phù hợp với tính năng các máy bay tiếp cận.
\r\n\r\n9.3.5.19. Khi đường CHC có\r\nhệ thống T-VASIS và được trang bị cả hệ thống ILS và (hoặc) MLS thì vị trí và\r\nđộ cao của đèn được chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt càng sát với đường\r\ntiếp cận của ILS và/hoặc MLS càng tốt.
\r\n\r\n9.3.5.20. Độ cao của những\r\ntia sáng đèn thuộc các đèn cánh ngang ở hai bên đường CHC phải bằng nhau. Độ\r\ncao của đường giới hạn trên của chùm tia sáng đèn “bay lên” gần nhất với mỗi\r\ncánh ngang và độ cao của tia sáng biên phía dưới của chùm sáng đèn “bay xuống”\r\ngần nhất với mỗi đèn cánh ngang phải bằng nhau và phù hợp với độ dốc tiếp cận.\r\nGóc chấm dứt của đường biên trên của những chùm sáng đèn “bay lên” được tăng 5’\r\ntheo góc chiếu tại mỗi bên tiếp theo từ cánh ngang. Góc chấm dứt của đáy dưới\r\nchùm sáng đèn “bay xuống” cần tăng một cung 7’ tại mỗi đèn tiếp theo tính từ\r\nđèn cánh ngang (xem hình 23).
\r\n\r\nHình\r\n23. Chùm tia và các góc lắp đặt của T-VASIS và AT-VASIS
\r\n\r\n9.3.5.21. Độ cao đường biên\r\ntrên của các chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và đèn “bay lên” được thiết kế\r\nsao cho trong quá trình tiếp cận, khi phi công nhìn thấy đèn cánh ngang và 3\r\nđèn “bay xuống” và ở cách tất cả các vật thể trong vùng tiếp cận một độ cao dự\r\nphòng an toàn thì phi công sẽ không nhìn thấy một đèn đỏ nào.
\r\n\r\n9.3.5.22. Góc phương vị của\r\nchùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của hệ\r\nthống nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi OPS\r\nnếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm vi bảo vệ\r\nsao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.5.41 đến\r\n9.3.5.45 liên quan đến OPS.
\r\n\r\nHệ thống PAPI và APAPI
\r\n\r\nMô tả
\r\n\r\n9.3.5.23. Hệ thống đèn PAPI\r\ngồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép\r\nthành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường CHC,\r\ntrừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi đường CHC sử dụng cho\r\ncác máy bay theo chỉ dẫn độ dốc bằng mắt không có các thiết bị khác, thì có thể\r\nlắp đặt đèn cánh ngang thứ 2 trên phía đối diện của đường CHC.
\r\n\r\n9.3.5.24. Hệ thống APAPI bao\r\ngồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép\r\nthành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường CHC,\r\ntrừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi đường CHC sử dụng\r\ncho các máy bay theo chỉ dẫn độ dốc bằng mắt không có các thiết bị khác, thì có\r\nthể lắp đặt đèn cánh ngang thứ 2 trên phía đối diện của đường CHC.
\r\n\r\n9.3.5.25. Đèn cánh ngang của\r\nhệ thống PAPI được cấu tạo và bố trí sao cho phi công trong quá trình tiếp cận\r\nsẽ:
\r\n\r\na) nhìn thấy hai đèn gần đường CHC\r\nnhất có màu đỏ và hai đèn xa đường CHC nhất có màu trắng khi ở ngay trên hay\r\ngần đường dốc tiếp cận
\r\n\r\nb) nhìn thấy một đèn gần đường CHC\r\nnhất màu đỏ và ba đèn xa đường CHC nhất màu trắng khi ở phía trên đường dốc\r\ntiếp cận, khi ở quá cao so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn\r\nmàu trắng; và
\r\n\r\nc) nhìn thấy 3 đèn gần đường CHC\r\nnhất màu đỏ và một đèn xa đường CHC nhất màu trắng khi ở thấp hơn đường dốc\r\ntiếp cận, khi ở quá thấp so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn\r\nmàu đỏ.
\r\n\r\n9.3.5.26. Đèn cánh ngang của\r\nhệ thống APAPI được cấu tạo và bố trí sao cho phi công trong quá trình tiếp cận\r\nsẽ:
\r\n\r\na) nhìn thấy một đèn đường CHC gần\r\nhơn màu đỏ và một đèn đường CHC xa hơn màu trắng, khi ở trên hoặc gần dốc tiếp\r\ncận;
\r\n\r\nb) nhìn thấy cả hai đèn màu trắng,\r\nkhi ở cao hơn đường dốc tiếp cận, và
\r\n\r\nc) nhìn thấy cả hai đèn màu đỏ, khi\r\nở thấp hơn đường dốc tiếp cận,
\r\n\r\n| \r\n CÁC\r\n DUNG SAI LẮP ĐẶT CHO PHÉP \r\n
| \r\n
Hình\r\n24. Vị trí của PAPI và APAPI
\r\n\r\n9.3.5.27. Các đèn được bố\r\ntrí như sơ đồ cơ bản được minh họa ở Hình 24, trong đó có yêu cầu dung sai lắp\r\nđặt cho phép. Các đèn tạo nên đèn cánh ngang cần được thiết kế sao cho phi công\r\nđang tiếp cận nhìn thấy chúng về cơ bản cùng trên một đường thẳng nằm ngang. Các\r\nđèn cần được lắp đặt càng thấp càng tốt và dễ gãy.
\r\n\r\nĐặc tính của hệ thống đèn
\r\n\r\n9.3.5.28. Hệ thống đèn phải\r\nthích hợp với hoạt động cả ban ngày và ban đêm.
\r\n\r\n9.3.5.29. Sự chuyển tiếp từ\r\nmàu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng thẳng đứng cho phép người quan sát nhìn\r\nthấy từ một khoảng cách không nhỏ hơn 300 m, bao quát dưới một góc đứng không\r\nlớn hơn 3’.
\r\n\r\n9.3.5.30. Ở độ sáng nhất,\r\nđèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
\r\n\r\n9.3.5.31. Sự phân bố cường\r\nđộ chiếu sáng của đèn như trình bày trên Hình B-23, Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.5.32. Phải kiểm tra độ\r\nsáng phù hợp của đèn để điều chỉnh nó cho thỏa mãn những điều kiện dự kiến nhằm\r\ntránh chói mắt phi công trong quá trính tiếp cận và hạ cánh.
\r\n\r\n9.3.5.33. Mỗi đèn được điều\r\nchỉnh độ cao sao cho giới hạn dưới của phần trắng chùm tia sáng được cố định ở\r\ngóc chiếu dự kiến yêu cầu giữa 1°30’ và ít nhất đến 4°30’ phía trên mặt phẳng\r\nngang.
\r\n\r\n9.3.5.34. Đèn cần được thiết\r\nkế sao cho sản phẩm ngưng tụ bụi, bẩn, v.v… khó bám lên những bộ phận quang học\r\nhay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh\r\nsáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ\r\nvà trắng cũng như độ cao của phần hình quạt chuyển tiếp.
\r\n\r\nĐộ dốc và độ cao của hệ thống\r\nđèn tiếp cận
\r\n\r\n9.3.5.35. Độ dốc tiếp cận\r\nđèn được xác định theo Hình 25 phải thỏa mãn các máy bay tiếp cận.
\r\n\r\n9.3.5.36. Khi đường CHC được\r\nlắp đặt hệ thống ILS và/hoặc MLS thì vị trí và trị số góc chiếu của đèn cần\r\nđược lựa chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt càng sát với đường tiếp cận của\r\nhệ thống ILS và/hoặc MLS càng tốt.
\r\n\r\n9.3.5.37. Đặt các đèn trong\r\nvạch đèn cánh ngang PAPI phải đảm bảo góc chiếu sao cho trong quá trình tiếp\r\ncận, nếu phi công quan sát được tín hiệu 1 trắng và 3 đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi\r\nCNV trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn thiết kế định trước (xem\r\nbảng 7).
\r\n\r\nBảng\r\n7. Lưu không bánh máy bay trên ngưỡng đường CHC cất cánh cho PAPI và APAPI,
\r\n\r\n| \r\n Chiều\r\n cao mắt-Bánh máy bay theo dạng tiếp cận (m) a \r\n | \r\n \r\n Lưu\r\n không bánh máy bay yêu cầu (m)b,c \r\n | \r\n \r\n Lưu\r\n không bánh máy bay tối thiểu (m)d \r\n | \r\n
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n
| \r\n Dưới\r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 3e \r\n | \r\n
| \r\n Từ\r\n 3 đến dưới 5 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n Từ\r\n 5 đến dưới 8 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n
| \r\n Từ\r\n 8 đến dưới 14 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n
| \r\n a) Khi chọn nhóm chiều cao\r\n mắt-bánh máy bay, chỉ xem xét những máy bay sẽ sử dụng hệ thống trên thường\r\n xuyên, loại máy bay có yêu cầu cao nhất trong những máy bay đó cho ta nhóm\r\n chiều cao mắt-bánh máy bay. \r\nb) Ở nơi có điều kiện cần thỏa\r\n mãn các khoảng lưu không bánh máy bay yêu cầu ở cột (2). \r\nc) Có thể chấp nhận các khoảng\r\n lưu không bánh máy bay ở cột (2) giảm đi nhưng không nhỏ hơn giá trị ở cột\r\n (3). \r\nd) Nghiên cứu về hàng không cho\r\n thấy có thể giảm các khoảng lưu không bánh máy bay nhưng không được nhỏ thua\r\n giá trị ở cột (3) \r\ne) Trên đường CHC chủ yếu dùng\r\n cho máy bay phản lực, các khoảng lưu không bánh máy bay có thể giảm đi 1,5 m \r\n | \r\n ||
9.3.5.38. Đặc các đèn trong\r\nvạch đèn cánh ngang APAPI phải đảm bảo góc chiếu sao cho trong quá trình tiếp\r\ncận, nếu phi công quan sát được tín hiệu trên đường dốc thấp nhất, nghĩa là một\r\ntín hiệu trắng và một tín hiệu đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi CNV trong khu tiếp cận\r\nvới một khoảng cách an toàn thiết kế trước (xem bảng 7).
\r\n\r\n9.3.5.39. Góc phương vị của\r\nchùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của hệ\r\nPAPI hay APAPI nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên\r\nkhỏi OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm\r\nvi bảo vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.5.41 đến\r\n9.3.5.45 liên quan đến OPS.
\r\n\r\n9.3.5.40. Khi các đèn cánh\r\nngang được lắp đặt ở hai bên đường CHC đóng vai trò dẫn đường thì các đèn tương\r\nứng cần có góc chiếu như nhau sao cho các tín hiệu của từng đèn cánh ngang đối\r\nxứng có thể thay đổi vào cùng thời điểm.
\r\n\r\nBề mặt bảo vệ chướng ngại vật
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các quy định sau đây áp\r\ndụng cho T-VASIS, AT-VASIS, PAPI và APAPI.
\r\n\r\n9.3.5.41. Bề mặt bảo vệ\r\nchướng ngại vật.
\r\n\r\nPhải lập OPS bằng cách tạo ra một\r\nhệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt.
\r\n\r\n9.3.5.42. Các đặc tính của\r\nOPS, tức là đường gốc, độ mở, chiều dài và độ dốc phải phù hợp với các quy định\r\nở cột tương ứng trong Bảng 8 và Hình 26.
\r\n\r\nBảng\r\n8. Kích thước và độ dốc khống chế bề mặt bảo vệ CNV.
\r\n\r\n| \r\n Các\r\n loại đường CHC/mã số \r\n | \r\n ||||||||
| \r\n Kích\r\n thước bề mặt \r\n | \r\n \r\n Không\r\n có thiết bị \r\n | \r\n \r\n Có\r\n thiết bị \r\n | \r\n ||||||
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n |||||||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n |
| \r\n Chiều\r\n dài cạnh trong, m \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 80\r\n (a) \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 150 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng\r\n cách từ ngưỡng, m \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n
| \r\n Độ\r\n mở (từng phía), % \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n
| \r\n Tổng\r\n chiều dài, m \r\n | \r\n \r\n 7500 \r\n | \r\n \r\n 7500\r\n (b) \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 7500 \r\n | \r\n \r\n 7500\r\n (b) \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n \r\n 15000 \r\n | \r\n
| \r\n Độ\r\n dốc, độ \r\n | \r\n ||||||||
| \r\n a) T-VASIS và AT-VASIS \r\n | \r\n \r\n -(c) \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n \r\n 1,9 \r\n | \r\n
| \r\n b) PAPI(d) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n \r\n A-0,57 \r\n | \r\n
| \r\n c) APAPI(d) \r\n | \r\n \r\n A-0,9 \r\n | \r\n \r\n A-0,9 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n A-0,9 \r\n | \r\n \r\n A-0,9 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n a) Chiều dài này được tăng đến\r\n 150 m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS. \r\nb) Chiều dài này được tăng đến\r\n 15000 m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS. \r\nc) Không quy định độ dốc do không\r\n sử dụng hệ thống tương ứng trên đường CHC mã này. \r\nd) Góc chỉ ra trên Hình 25. \r\n | \r\n ||||||||
\r\n\r\n
| \r\n Chiều cao mắt của người lái ở\r\n phía trên đường dốc tiếp cận của đài lưới ILS/ ăng ten MLS của máy bay thay\r\n đổi phụ thuộc vào máy bay và cao độ tiếp cận. Việc thống nhất giữa các dấu\r\n hiệu của PAPI và độ dốc tiếp cận của đài lưới và/hoặc đường dốc min của MLS\r\n có thể thực hiện được đối với những điểm ở gần sát ngưỡng đường CHC bằng cách\r\n mở rộng khu vực tiếp cận từ 20’ đến 30’. Góc 3° tạo bởi đường dốc tiếp cận sẽ\r\n phải là 2°25’, 2°45’ và 3°35’. \r\nA\r\n – MINH HỌA CHO GÓC PAPI 3° \r\n | \r\n
| \r\n B\r\n – MINH HỌA CHO GÓC APAPI 3° \r\n | \r\n
Hình\r\n25. Chùm tia và các góc lắp đặt PAPI và APAPI
\r\n\r\n| \r\n Cắt\r\n A - A \r\n | \r\n
Hình\r\n26. OPS cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
\r\n\r\n9.3.5.43. Các CNV mới hoặc\r\ncác phần mở rộng của các CNV đã có không được vi phạm OPS, trừ khi CNV mới hay\r\nCNV mở rộng đó được che khuất bởi một CNV cố định hiện hữu đã cho phép và được\r\ncơ quan có thẩm quyền chấp nhận.
\r\n\r\n9.3.5.44. Các CNV hiện hữu\r\nnằm phía trên của OPS phải được di chuyển, trừ khi CNV này được che khuất bởi\r\nmột CNV cố định hiện hữu đã cho phép hoặc CNV đó không ảnh hưởng xấu đến an\r\ntoàn của máy bay hoạt động và được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
\r\n\r\n9.3.5.45. Khi nghiên cứu về\r\nhàng không chỉ ra bằng một CNV vượt lên trên OPS có thể ảnh hưởng xấu đến an\r\ntoàn bay thì phải áp dụng một hoặc nhiều biện pháp sau đây:
\r\n\r\na) nâng cao một cách thích hợp độ\r\ndốc tiếp cận của hệ thống;
\r\n\r\nb) giảm độ mở phương vị của hệ\r\nthống sao cho CNV nằm ngoài các đường bao của chùm tia sáng;
\r\n\r\nc) di chuyển tim của hệ thống và\r\nOPS gắn liền với nó đi không quá 5°;
\r\n\r\nd) di chuyển ngưỡng đường CHC phù\r\nhợp;
\r\n\r\ne) khi điểm d) không thể thực hiện\r\nđược thì di chuyển cả hệ thống về phía ngược với ngưỡng đường CHC một cách hợp\r\nlý để tạo ra độ cao gia tăng trên ngưỡng đường CHC bằng độ cao CNV
\r\n\r\n9.3.6. Đèn hướng dẫn bay vòng.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.6.1. Cần bố trí đèn\r\nhướng dẫn bay vòng khi các hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC không đủ đảm\r\nbảo cho máy bay bay theo đường vòng nhận biết đường CHC và/hoặc các khu vực\r\ntiếp cận trên không trong điều kiện đường CHC được sử dụng cho tiếp cận theo\r\nđường vòng.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.6.2. Phải chọn vị trí và\r\nsố lượng đèn hướng dẫn bay theo đường vòng sao cho phi công trong các trường\r\nhợp bay vòng có thể:
\r\n\r\na) bay vào theo chiều gió hoặc lượn\r\nvòng ngược hướng tiếp cận bay vào đường CHC ở cự ly cần thiết và nhận biết được\r\nngưỡng đường CHC khi bay qua; và
\r\n\r\nb) có đủ tầm nhìn đến ngưỡng đường\r\nCHC và/hoặc những vật chuẩn định hướng phân biệt khác cho phép phi công quyết\r\nđịnh bay vào vòng lượn cơ sở và hoàn thành tiếp cận chót theo chỉ dẫn của các\r\nthiết bị nhìn bằng mắt khác.
\r\n\r\n9.3.6.3. Đèn hướng dẫn bay\r\nvòng gồm:
\r\n\r\na) đèn tín hiệu ở phần kéo dài tim\r\nđường CHC và/hoặc các phần của hệ thống đèn tiếp cận bất kỳ nào; và
\r\n\r\nb) đèn tín hiệu vị trí ngưỡng đường\r\nCHC; hoặc
\r\n\r\nc) đèn tín hiệu chỉ hướng hoặc chỉ\r\nvị trí đường CHC
\r\n\r\nhoặc tổ hợp các đèn đó thích hợp cho\r\nđường CHC xem xét.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.6.4. Đèn sáng liên tục\r\nhoặc nháy hướng dẫn bay vòng có cường độ và góc chiếu sáng thích hợp trong các\r\nđiều kiện tầm nhìn và đèn xung quanh mà trong đó dự kiến tiếp cận bằng mắt theo\r\nđường vòng. Các đèn nháy có màu trắng, còn các đèn sáng liên tục có màu trắng\r\nhoặc là đèn phóng điện qua chất khí.
\r\n\r\n9.3.6.5. Các đèn được cấu\r\ntạo và lắp đặt sao cho không làm chói mắt và không làm phi công lạc hướng trong\r\nquá trình tiếp cận hạ cánh, cất cánh hoặc khi lăn.
\r\n\r\n9.3.7. Hệ thống đèn cửa vào\r\nđường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.7.1. Có thể bố trí hệ\r\nthống đèn cửa dẫn máy bay vào đường CHC khi cần chỉ dẫn bay bằng mắt dọc quỹ\r\nđạo tiếp cận, đặc biệt do phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc để giảm tiếng ồn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn hệ thống đèn cửa\r\nvào đường CHC trình bày trong Sổ tay thiết kế sân bay (Aerodrome Design Manual\r\n(Doc 9157), Part 4)
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.7.2. Có thể bố trí hệ\r\nthống đèn cửa dẫn máy bay vào đường CHC bao gồm những nhóm đèn định hướng chỉ\r\ndẫn đường tiếp cận cần thiết để khi bay qua các nhóm đèn trước thì thấy được\r\nnhóm đèn tiếp theo. Khoảng cách giữa các nhóm đèn cạnh nhau không được vượt quá\r\n1.600 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hệ thống đèn cửa đường\r\nCHC có thể có dạng đường cong, đường thẳng hoặc kết hợp cả hai.
\r\n\r\n9.3.7.3. Hệ thống đèn cửa\r\ndẫn máy bay vào đường CHC được bắt đầu từ điểm do cơ quan có thẩm quyền quy\r\nđịnh đến điểm mà từ đó nhìn thấy được hệ thống đèn tiếp cận, nếu có, hoặc nhìn\r\nthấy đường CHC hoặc hệ thống đèn đường CHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.7.4. Mỗi nhóm đèn của hệ\r\nthống đèn cửa đường CHC cần bao gồm tối thiểu ba đèn nháy thẳng hàng hoặc cụm\r\nđèn. Hệ thống đó có thể được tăng cường bằng đèn sợi đốt sáng liên tục ở nơi\r\ncần nhận biết hệ thống.
\r\n\r\n9.3.7.5. Các đèn nháy có màu\r\ntrắng, thường là đèn phóng điện qua chất khí.
\r\n\r\n9.3.7.6. Khi cần, các đèn\r\nnháy của mỗi nhóm lần lượt phát các tín hiệu nhấp nháy nối tiếp nhau trên hướng\r\ndẫn tới đường CHC.
\r\n\r\n9.3.8. Đèn đánh dấu ngưỡng\r\nđường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.8.1. Lắp đặt đèn đánh\r\ndấu ngưỡng đường CHC ở:
\r\n\r\na) trên ngưỡng đường CHC tiếp cận\r\ngiản đơn nhằm bổ sung sơn tín hiệu nhận biết ngưỡng đường CHC hoặc khi không\r\nđảm bảo được bằng các đèn tín hiệu tiếp cận khác;
\r\n\r\nb) trên ngưỡng đường CHC thường\r\nxuyên phải di chuyển khỏi đầu đường CHC hoặc ngưỡng đường CHC tạm thời di\r\nchuyển khỏi vị trí thông thường và khi cần làm rõ ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.8.2. Các đèn đánh dấu\r\nngưỡng đường CHC được bố trí đối xứng qua tim đường CHC trên cùng đường thẳng\r\nvới ngưỡng đường CHC và ở ngoài các đèn lề đường CHC khoảng 10 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.8.3. Các đèn đánh dấu\r\nngưỡng đường CHC là đèn nháy màu trắng với tần số chớp sáng từ 60 đến 120 lần\r\n/min.
\r\n\r\n9.3.8.4. Các đèn đánh dấu\r\nngưỡng đường CHC chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận đường CHC.
\r\n\r\n9.3.9. Đèn lề đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.9.1. Các đèn lề đường\r\nCHC được lắp đặt cho đường CHC sử dụng vào ban đêm, hoặc đường CHC tiếp cận\r\nchính xác dùng ban ngày hoặc ban đêm.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.9.2. Các đèn lề đường\r\nCHC có thể được lắp đặt trên đường CHC dùng cho cất cánh vào ban ngày sử dụng ở\r\ntầm nhìn trên đường CHC dưới mức tối thiểu 800 m.
\r\n\r\n9.3.9.3. Các đèn lề đường\r\nCHC gồm hai dãy đèn song song cách đều tim đường CHC được bố trí dọc theo toàn\r\nbộ chiều dài đường CHC.
\r\n\r\n9.3.9.4. Các đèn lề đường\r\nCHC bố trí dọc mép khu vực công bố làm đường CHC, hoặc ngoài phạm vi đường CHC\r\nnhưng không cách xa các mép đường CHC quá 3 m.
\r\n\r\n9.3.9.5. Khi chiều rộng khu\r\nvực dùng làm đường CHC lớn hơn 60 m thì khoảng cách giữa các dãy đèn được xác\r\nđịnh phụ thuộc vào tính chất hoạt động của máy bay, sự phân bố của các đèn lề\r\nđường CHC và những thiết bị bằng mắt khác phục vụ đường CHC.
\r\n\r\n9.3.9.6. Các đèn lề đường\r\nCHC được bố trí theo hàng cách nhau không quá 60 m đối với đường CHC có thiết\r\nbị, và không quá 100 m đối với đường CHC không có thiết bị. Các đèn ở hai phía\r\nđối diện qua tim đường CHC nằm trên đường vuông góc với tim. Trên vị trí giao\r\nnhau của các đường CHC khoảng cách giữa các đèn có thể không đều hoặc có vị trí\r\nkhông có đèn nếu phi công dựa được vào các thiết bị chỉ dẫn còn lại khác.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.9.7. Đèn lề là đèn sáng\r\nliên tục có ánh sáng màu trắng biến đổi, trừ trường hợp:
\r\n\r\na) khi có ngưỡng dịch chuyển của\r\nđường CHC, các đèn giữa mép đầu đường CHC và ngưỡng dịch chuyển có ánh sáng màu\r\nđỏ theo hướng tiếp cận;
\r\n\r\nb) một phần các đèn trong khoảng\r\n600 m hoặc 1/3 chiều dài đường CHC, lấy theo khoảng cách nhỏ hơn, nằm ở đầu xa\r\ncủa đường CHC so với vị trí xuất phát khi cất cánh, có ánh sáng màu vàng.
\r\n\r\n9.3.9.8. Các đèn lề đường\r\nCHC được nhìn thấy từ mọi góc phương vị nhằm chỉ dẫn cho phi công khi hạ cánh\r\nhoặc cất cánh ở cả hai hướng. Trong trường hợp các đèn lề dùng để hướng dẫn bay\r\nvòng thì chúng phải được nhìn thấy được từ mọi góc phương vị (xem 9.3.6.1).
\r\n\r\n9.3.9.9. Ở mọi góc phương vị\r\nyêu cầu trong 9.3.9.8, đèn lề đường CHC phải được nhìn thấy ở mọi góc trên 15°\r\nso với đường nằm ngang với cường độ phụ thuộc vào các điều kiện tầm nhìn và ánh\r\nsáng xung quanh khi dùng đường CHC cho cất cánh hoặc hạ cánh. Trong mọi trường\r\nhợp cường độ chiếu sáng ít nhất là 50 cd, trừ khi sân bay không có ánh sáng\r\nngoài, cường độ của đèn có thể giảm xuống đến 25 cd để tránh làm chói mắt phi\r\ncông.
\r\n\r\n9.3.9.10. Các đèn lề trên đường\r\nCHC tiếp cận chính xác phải đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ lục B, Hình\r\nB-9 hoặc B-10.
\r\n\r\n9.3.10. Đèn ngưỡng đường CHC\r\nvà đèn cánh ngang.
\r\n\r\n(xem Hình 27)
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng đối với đèn\r\nngưỡng đường CHC
\r\n\r\n9.3.10.1. Các đèn ngưỡng\r\nđường CHC được lắp đặt cho đường CHC có đèn lề đường CHC, trừ đường CHC tiếp\r\ncận không có thiết bị hoặc tiếp cận giản đơn trong trường hợp ngưỡng đường CHC\r\nbị dịch chuyển và có lắp đặt các đèn cánh ngang.
\r\n\r\nVị trí đèn ngưỡng đường CHC
\r\n\r\n9.3.10.2. Nếu ngưỡng đường\r\nCHC trùng với mép đầu của đường CHC, các đèn ngưỡng được bố trí thành một dãy\r\nvuông góc với tim đường CHC càng gần mép đầu của đường CHC càng tốt, và trong\r\nbất kỳ trường hợp nào cũng không được xa quá mép đường CHC 3 m.
\r\n\r\n9.3.10.3. Khi ngưỡng đường\r\nCHC bị dịch chuyển khỏi mép đầu đường CHC thì các đèn ngưỡng được bố trí theo\r\nmột dãy vuông góc với tim đường CHC tại ngưỡng dịch chuyển.
\r\n\r\n9.3.10.4. Các đèn ngưỡng\r\nđường CHC bao gồm:
\r\n\r\na) ít nhất 6 đèn trên đường CHC\r\nkhông có thiết bị hoặc trên đường CHC tiếp cận giản đơn;
\r\n\r\nb) ít nhất có số lượng đèn cần\r\nthiết đủ để bố trí các đèn cách đều nhau 3 m ở giữa các dãy đèn lề đường CHC\r\ntrên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;
\r\n\r\nc) các đèn phân bố đều giữa các dãy\r\nđèn lề đường CHC với khoảng cách không lớn hơn 3 m trên đường CHC tiếp cận\r\nchính xác CAT II hoặc III.
\r\n\r\n9.3.10.5. Các đèn được dự\r\nkiến ở mục nhỏ a) và b) của 9.3.10.4 có thể:
\r\n\r\na) có khoảng cách giữa các đèn lề\r\nđường CHC bằng nhau, hoặc
\r\n\r\nb) gồm hai nhóm đối xứng qua tim\r\nđường CHC trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống\r\ngiữa các nhóm bằng khoảng cách giữa các đèn hoặc các vệt sơn tín hiệu đánh dấu\r\nvùng chạm bánh nếu được, hoặc trong trường hợp khác khoảng cách đó không được\r\nlớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng đối với đèn cánh\r\nngang đường CHC
\r\n\r\n9.3.10.6. Trên đường CHC\r\ntiếp cận chính xác khi cần phải chỉ rõ hơn đường CHC thì lắp đặt các đèn cánh\r\nngang
\r\n\r\n9.3.10.7. Bố trí các đèn\r\ncánh ngang trên đường CHC không thiết bị hoặc trên đường CHC tiếp cận giản đơn\r\nkhi ngưỡng bị dịch chuyển và trên các đường CHC không có đèn ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nVị trí đèn cánh ngang đường CHC
\r\n\r\n9.3.10.8. Các đèn cánh ngang\r\nđược bố trí thành hai nhóm đối xứng với tim đường CHC tại ngưỡng. Mỗi đèn cánh\r\nngang được tạo bởi ít nhất 5 đèn kéo dài ra phía ngoài cạnh đường CHC tối thiểu\r\n10 m và vuông góc với dãy đèn lề đường CHC, trong đó đèn gần nhất của mỗi đèn\r\ncánh ngang nằm trên đường nối các đèn lề đường CHC.
\r\n\r\nĐặc tính đèn ngưỡng và đèn cánh\r\nngang đường CHC
\r\n\r\n9.3.10.9. Các đèn ngưỡng\r\nđường CHC và đèn cánh ngang sáng sáng liên tục một hướng màu xanh lục chiếu\r\nsáng ở hướng tiếp cận đường CHC. Cường độ và góc chiếu sáng của các đèn đó phải\r\nphù hợp với các điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường CHC.
\r\n\r\n9.3.10.10. Các đèn ngưỡng\r\nđường CHC trên đường CHC tiếp cận chính xác phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật\r\nnêu ở Hình B-4, Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.11. Đèn cuối đường CHC
\r\n\r\n(xem Hình 27).
\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Hình\r\n27 Bố trí đèn ngang đường CHC và đèn cạnh cuối cùng CHC
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.11.1. Các đèn cuối đường\r\nCHC được lắp đặt cho đường CHC có đèn lề.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi ngưỡng nằm ở cạnh\r\ncuối đường CHC, đèn ngưỡng đường CHC có thể được sử dụng làm đèn giới hạn cuối\r\nđường CHC.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.11.2. Các đèn cuối đường\r\nCHC được bố trí trên một đường thẳng vuông góc với tim đường CHC càng gần mép\r\ncuối đường CHC càng tốt, và ở bất kỳ trường hợp nào cũng không được cách xa mép\r\ncuối đường CHC quá 3 m.
\r\n\r\n9.3.11.3. Cần tối thiểu 6\r\nđèn cuối đường CHC và bố trí thỏa mãn 1 trong 2 điều kiện sau:
\r\n\r\na) khoảng cách bằng nhau giữa các\r\ndãy đèn lề đường CHC;
\r\n\r\nb) gồm hai nhóm đối xứng qua tim\r\nđường CHC, trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng\r\ntrống giữa các nhóm không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề\r\nđường CHC.
\r\n\r\nTrên đường CHC tiếp cận chính xác\r\nCAT III, khoảng cách giữa những đèn cuối đường CHC không được vượt quá 6 m, trừ\r\nkhoảng trống giữa hai đèn trong cùng, nếu có.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.11.4. Các đèn cuối đường\r\nCHC là những đèn sáng liên tục có màu đỏ theo một hướng đường CHC. Cường độ và\r\ngóc chiếu sáng phải phù hợp với điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh\r\ncủa đường CHC.
\r\n\r\n9.3.11.5. Các đèn cuối đường\r\nCHC tiếp cận chính xác phải thỏa mãn những yêu cầu kỹ thuật ở Hình B-8, Phụ lục\r\nB.
\r\n\r\n9.3.12. Đèn tim đường CHC\r\n(Runway centre line lights)
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.12.1. Đèn tim đường CHC\r\nđược bố trí trên đường CHC có thiết bị tiếp cận chính xác CAT II hoặc CAT III.
\r\n\r\n9.3.12.2. Khi cần, có thể\r\nlắp đặt tim đường CHC trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I, đặt biệt khi\r\nđường CHC được dùng cho các máy bay có tốc độ hạ cánh lớn hoặc khi khoảng cách\r\ngiữa các dãy đèn lề đường CHC lớn hơn 50 m.
\r\n\r\n9.3.12.3. Lắp đặt đèn tim\r\nđường CHC trên đường CHC dùng để cất cánh trong điều kiện khai thác tối thiểu\r\nvới tầm nhìn đường CHC (RVR) nhỏ hơn 400 m.
\r\n\r\n9.3.12.4. Khi cần, có thể\r\nlắp đặt đèn tim đường CHC trên đường CHC dùng cho cất cánh ở tầm nhìn trên\r\nđường CHC tối thiểu 400 m hoặc lớn hơn khi đường CHC sử dụng cho các loại máy\r\nbay có tốc độ cất cánh rất lớn, đặc biệt, nếu khoảng cách giữa các dãy đèn lề\r\nđường CHC lớn hơn 50 m.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.12.5. Các đèn tim đường\r\nCHC được bố trí dọc tim đường CHC. Khi không thể bố trí trên đường tim, chúng\r\nđược đặt lệch về một phía cách đều tim đường CHC không quá 60 cm. Các đèn tim\r\nđường CHC được bố trí từ ngưỡng đến cuối đường CHC với khoảng cách dọc bằng\r\nkhoảng 15 m. Khi phải bảo dưỡng đèn tim đường CHC theo yêu cầu khai thác trình\r\nbày trong 14.4.7 hay 14.4.11 và đường CHC sử dụng ở tầm nhìn là 350 m hoặc lớn\r\nhơn thì khoảng cách dọc bằng khoảng 30 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Không phải thay thế hệ\r\nthống chiếu sáng tim đường hiện hữu nếu các đèn được bố trí cách nhau 7,5 m
\r\n\r\n9.3.12.6. Chỉ dẫn đường ra\r\ntim đường CHC cho máy bay cất cánh kể từ đầu đường CHC đến ngưỡng dịch chuyển\r\nbằng một trong những hệ thống sau:
\r\n\r\na) hệ thống đèn tiếp cận, nếu đặc\r\ntính và cường độ của nó bảo đảm đủ hướng dẫn cho máy bay trong quá trình cất\r\ncánh và không làm chói mắt phi công khi cất cánh;
\r\n\r\nb) đèn tim đường CHC;
\r\n\r\nc) những dãy đèn barret dài tối\r\nthiểu 3 m, được bố trí cách đều nhau 30 m, như ở Hình 28, và được thiết kế sao\r\ncho những đặc tính quang học và cường độ của chúng bảo đảm dẫn đường được trong\r\nquá trình cất cánh mà không làm chói mắt phi công.
\r\n\r\nKhi cần thiết, có thể tắt các đèn\r\ntim được nêu trong mục b trong điều này, hoặc điều chỉnh cường độ của hệ thống\r\nđèn tiếp cận, hoặc của các dãy đèn barret trong trường hợp đường CHC sử dụng để\r\nhạ cánh. Nói chung, các đèn tim đường CHC không phải là chỉ dẫn ra đường tim\r\nduy nhất từ đầu đường CHC tới ngưỡng dịch chuyển khi đường CHC sử dụng để hạ\r\ncánh.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.12.7. Các đèn tim đường\r\nCHC là các đèn sáng liên tục màu trắng biến đổi lắp đặt từ ngưỡng đường CHC đến\r\nđiểm cách cuối đường CHC 900 m, xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi từ điểm\r\ncách 900 m đến điểm cách 300 m tính từ cuối đường CHC và các đèn màu đỏ từ điểm\r\ncách cuối đường CHC 300 m tới mép cuối cùng, trừ những trường hợp chiều dài\r\nđường CHC nhỏ hơn 1800m các đèn xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi được lắp\r\nđặt từ một điểm giữa đường CHC dùng cho hạ cánh đến điểm ở vị trí 300 m cách\r\nmép cuối đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi thiết kế hệ thống\r\nđiện phải chú ý sao cho khi một phần hệ thống điện bị hỏng cũng không chỉ dẫn\r\nsai khoảng cách còn lại của đường CHC.
\r\n\r\nHình\r\n28. Ví dụ về hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC có ngưỡng bị dịch chuyển
\r\n\r\n9.3.13. Đèn vùng chạm bánh đường\r\nCHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.13.1. Phải bố trí các\r\nđèn trong vùng chạm bánh cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.13.2. Các đèn vùng chạm\r\nbánh được lắp đặt bắt đầu từ ngưỡng đường CHC kéo dài trên đoạn 900 m, trừ\r\ntrường hợp đường CHC ngắn hơn 1800 m thì chiều dài khu vực lắp đặt đó không\r\nđược vượt quá một nửa chiều dài đường CHC. Các đèn được lắp đặt theo từng cặp\r\nđèn barret đối xứng qua tim đường CHC. Khoảng cách ngang giữa các đèn phía\r\ntrong cùng của từng cặp dãy đèn barret bằng khoảng cách ngang lựa chọn cho các\r\nvạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh. Khoảng cách dọc giữa các cặp dãy đèn barret\r\nlà 60 m. Khi tầm nhìn thấp hơn tối thiểu thì bố trí các dãy đèn barret cách\r\nkhác nhau theo chiều dọc là 30 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.13.3. Dãy đèn barret bao\r\ngồm tối thiểu 3 đèn với khoảng cách giữa chúng không lớn hơn 1,5 m.
\r\n\r\n9.3.13.4. Dãy đèn barret cần\r\ncó chiều dài từ 3.5 m đến 4.5 m.
\r\n\r\n9.3.13.5. Các đèn vùng chạm\r\nbánh là các đèn sáng liên tục một hướng với màu trắng biến đổi.
\r\n\r\n9.3.13.6. Các đèn vùng chạm\r\nbánh phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục B, Hình B-5.
\r\n\r\n9.3.14. Đèn báo hiệu đường lăn\r\nthoát nhanh
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mục đích của đèn báo\r\nhiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS) là dùng RETILS để thông báo cho phi công về\r\nkhoảng cách tới đường lăn thoát nhanh gần nhất trên đường CHC và tăng khả năng\r\nnhận biết vị trí đường lăn thoát nhanh ở tầm nhìn kém và giúp cho phi công\r\nphanh hợp lý để đảm bảo tốc độ thoát ra khỏi đường CHC. Tốt nhất là phi công hạ\r\ncánh ở sân bay có đường CHC với các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh đã quen\r\nvới mục đích của các đèn này.
\r\n\r\n9.3.14.1. Các đèn báo hiệu\r\nđường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt trên đường CHC dự kiến sử dụng ở tầm\r\nnhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m và/hoặc ở nơi có mật độ giao thông cao.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem H.14 Phụ lục H.
\r\n\r\n9.3.14.2. Các đèn nhận biết\r\nđường lăn thoát nhanh không được bật sáng trong trường hợp có đèn hỏng hoặc có\r\nsự cố làm cho các đèn không đủ sáng bình thường như ở Hình 29.
\r\n\r\n....
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.16.6. Đèn tim đường lăn\r\ntrên đường lăn không phải là đường lăn thoát nhanh và trên đường lăn tiêu chuẩn\r\nlà một phần đường CHC là các đèn màu xanh lục với kích thước chùm tia chỉ cho\r\nthấy từ máy bay lăn ngay phía trên hoặc bên cạnh đường lăn.
\r\n\r\n9.3.16.7. Các đèn tim đường\r\nlăn trên đường lăn thoát là đèn sáng liên tục. Đèn tim đường lăn có màu xanh\r\nlục và vàng bắt đầu từ điểm xa đường CHC nhất trong hai vị trí sau:
\r\n\r\na) vị trí tim đường CHC đến biên\r\ncủa khu vục ILS/MLS tới hạn/nguy hiểm,
\r\n\r\nb) vị trí từ tim đường CHC đến cạnh\r\nthấp hơn của bề mặt chuyển tiếp trong,
\r\n\r\ncác đèn sau đó có màu xanh lục\r\n(Hình 30). Đèn gần biên nhất bao giờ cũng có màu vàng. Tại nơi máy bay có thể\r\nlăn trên tim theo cả hai hướng thì tất cả các đèn tim cho máy bay tiếp cận\r\nđường CHC có màu xanh lục.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Cần thận trọng với giới hạn các\r\ngóc chiếu ánh sáng đèn màu xanh lục nằm trên hay gần đường CHC để chúng không\r\nbị nhầm với các đèn ngưỡng;
\r\n\r\n2 Đặc tính tín hiệu màu vàng xem\r\nPhụ lục A, mục A.2.2;
\r\n\r\n3 Kích thước của vùng tới hạn/nguy\r\nhiểm của hệ thống ILS/MLS, phụ thuộc vào đặc tính của hệ thống ILS/MLS và các\r\nnhân tố khác, xem trong phụ ước 10 ICAO, tập I, Phụ lục C và G (ICAO- Annex 10,\r\nVolume 1, Attachments C and G)
\r\n\r\n4 Xem 9.4.3 về biển báo thông tin.
\r\n\r\n9.3.16.8. Đèn tim đường lăn\r\nphải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật như sau:
\r\n\r\na) Phụ lục B, Hình B-12, B-13 hoặc\r\nB-14 đối với đường lăn dùng ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m;
\r\n\r\nb) Phụ lục B, Hình B-15 hoặc B-16\r\ncho đường lăn khác.
\r\n\r\n9.3.16.9. Ở nơi cần cường độ\r\nchiếu sáng cao hơn, theo quan điểm khai thác thì đèn tim đường lăn thoát nhanh\r\nở tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m cần có Đặc tính kỹ thuật như trong Phụ lục\r\nB, Hình B-12. Độ chiếu sáng của các đèn này giống như đèn tim đường CHC.
\r\n\r\n9.3.16.10. Ở nơi các đèn tim\r\nđường lăn là bộ phận hữu cơ của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên\r\nmặt đất và ở nơi, xét về mặt yêu cầu khai thác, mật độ giao thông cao hơn nhưng\r\ncần duy trì tốc độ di chuyển trên mặt đất cần thiết khi tầm nhìn kém hoặc trong\r\nđiều kiện lóa mắt ban ngày, thì các đèn tim đường lăn cần thỏa mãn những Đặt\r\ntính kỹ thuật của Phụ lục B, Hình B-17, B-18 hoặc B-19.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các đèn tim đường lăn\r\ncường độ cao chỉ được sử dụng trong trường hợp hết sức cần thiết và có sự\r\nnghiên cứu đặc biệt.
\r\n\r\nHình\r\n30. Đèn đường lăn
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.16.11. Thông thường lắp\r\nđặt đèn tim đường lăn trên sơn tín hiệu tim đường lăn, trừ trường hợp đặc biệt\r\nkhông thể được lắp đặt cách sơn tín hiệu tim trong khoảng 30 cm.
\r\n\r\nĐèn tim đường lăn trên đường lăn
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.16.12. Lắp đặt đèn tim\r\nđường lăn trên đoạn thẳng của đường lăn theo chiều dọc cách nhau không quá 30\r\nm; trừ khi:
\r\n\r\na) điều kiện khí tượng cho phép,\r\ncác đèn có thể cách nhau xa hơn nhưng không quá 60 m;
\r\n\r\nb) trên những đoạn thẳng ngắn, các\r\nđèn có thể cách nhau dưới 30 m;
\r\n\r\nc) trên đường lăn dùng cho điều\r\nkiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m, các đèn cách nhau không quá 15 m.
\r\n\r\n9.3.16.13. Đèn tim đường lăn\r\ntrên đoạn vòng được lắp đặt tiếp với các khoảng cách đến mép ngoài đường cong\r\ngiống như trên đoạn thẳng. Các đèn cần có khoảng cách đủ để nhận thấy đường\r\ncong.
\r\n\r\n9.3.16.14. Trên đường lăn\r\ndùng cho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m, các đèn trên đường cong\r\ncách nhau không quá 15 m, trên đường cong bán kính nhỏ hơn 400 m các đèn cách\r\nnhau không quá 7,5 m. Khoảng cách lắp đặt này có thể mở rộng cho 60 m trước và\r\nsau đoạn cong.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khoảng cách đèn thích hợp trên\r\nđoạn cong của đường lăn ở điều kiện tầm nhìn trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn\r\nlà:
\r\n\r\n| \r\n Bán\r\n kính đường cong, m \r\nĐến\r\n 400 \r\n401\r\n – 899 \r\n≥\r\n 900 \r\n | \r\n \r\n Khoảng\r\n cách đèn, m \r\n7,5 \r\n15 \r\n30 \r\n | \r\n
2 Xem 7.9.6 và Hình 2.
\r\n\r\nĐèn tim đường lăn trên đường lăn\r\nthoát nhanh
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.16.15. Đèn tim trên đoạn\r\ncong của đường lăn thoát nhanh được lắp đặt bắt đầu từ một điểm trước tiếp đầu\r\ncủa tim đoạn cong ít nhất 60 m và tiếp tục vượt quá tiếp cuối của đoạn cong đến\r\nđiểm trên tim đường lăn mà máy bay có thể đạt tốc độ lăn bình thường. Các đèn\r\ntrên đoạn song song với tim đường CHC luôn cách hàng đèn tim của đường CHC ít\r\nnhất 60 cm như trình bày trên Hình 31.
\r\n\r\n9.3.16.16. Đèn tim đường lăn\r\ncách nhau theo chiều dọc không quá 15 m, trừ nơi không có đèn tim đường CHC thì\r\nkhoảng cách này có thể lớn hơn nhưng không quá 30 m.
\r\n\r\nĐèn tim đường lăn trên đường lăn\r\nkhác
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.16.17. Đèn tim đường lăn\r\ntrên các đường lăn thoát mà không phải là đường lăn thoát nhanh được bắt đầu từ\r\nđiểm tiếp đầu đường cong tính từ tim đường CHC và theo vệt sơn tim đường lăn\r\ncong cho đến điểm đánh dấu tách khỏi đường CHC. Đèn đầu tiên cách hàng đèn tim\r\nđường CHC bất kỳ ít nhất 60 cm như trên Hình 31.
\r\n\r\n9.3.16.18. Khoảng cách dọc\r\ncác đèn trên không quá 7,5 m.
\r\n\r\nHình\r\n31. Dịch chuyển đèn tim đường lăn và đường CHC
\r\n\r\nĐèn tim đường lăn trên đường CHC
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.16.19. Các đèn tim của\r\nđường lăn tiêu chuẩn trên một phần đường CHC cho máy bay lăn qua và lăn vào\r\nđường CHC ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m được lắp đặt với khoảng cách\r\ndọc không quá 15 m.
\r\n\r\n9.3.17. Đèn lề đường lăn.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.17.1. Lắp đặt đèn lề\r\nđường lăn trên cạnh của sân quay đầu đường CHC, sân chờ, sân đỗ v.v. và trên\r\nđường lăn không có đèn tim dùng ban đêm, trừ khi không cần đèn lề đường lăn do\r\ntính chất hoạt động của máy bay, thì có thể dùng bề mặt phản quang hoặc các\r\nphương tiện khác để dẫn đường.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.5.5 về các mốc\r\ncạnh đường lăn.
\r\n\r\n9.3.17.2. Đèn lề của đường\r\nlăn tiêu chuẩn trên đường CHC được lắp đặt để dùng ban đêm khi trên đường CHC\r\nkhông có đèn tim đường lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 12.2.3 về giải pháp\r\nchuyển tiếp hệ thống đèn đường CHC đến hệ thống đèn đường lăn.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.17.3. Đèn lề đường lăn\r\ntrên đoạn thẳng của đường lăn và đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn\r\ncó khoảng cách dọc không quá 60 m. Đèn trên đường cong có thể có khoảng cách\r\ndưới 60 m để nhìn rõ đường cong.
\r\n\r\n9.3.17.4. Đèn lề đường lăn\r\ntrên sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ v.v… được bố trí với khoảng cách dọc\r\nđều nhau không quá 60 m.
\r\n\r\n9.3.17.5. Đèn lề đường lăn\r\ntrên sân quay đầu được lắp đặt một cách đều nhau không quá 30 m.
\r\n\r\n9.3.17.6. Đèn lề đường được\r\nlắp đặt thật sát mép đường lăn, sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ, hoặc đường\r\nCHC, v.v. hoặc ở ngoài nhưng không xa mép quá 3 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.17.7. Đèn lề đường lăn\r\nlà đèn sáng liên tục màu xanh dương. Đèn chiếu lên ít nhất góc 30° so với đường\r\nnằm ngang theo mọi hướng đủ để chỉ dẫn phi công theo cả hai hướng. Ở vị trí\r\ngiao nhau, đường lăn thoát hay đoạn cong đèn được che không cho ánh sáng chiếu\r\nvề phía dễ bị lẫn với đèn khác.
\r\n\r\n9.3.17.8. Cường độ của đèn\r\nlề đường lăn không dưới 2 cd từ 0 ° đến 6 ° theo chiều thẳng đứng, và 0,2 cd ở\r\ngóc thẳng đứng bất kỳ giữa 6° và 75 °.
\r\n\r\n9.3.18. Đèn sân quay đầu đường\r\nCHC
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.18.1. Các đèn sân quay\r\nđầu đường CHC được lắp đặt nhằm tiếp tục chỉ dẫn trên sân quay đầu đường CHC\r\ncho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m, cho phép phi công quay đầu\r\nmáy bay 180° trở về tim đường CHC.
\r\n\r\n9.3.18.2. Phải lắp đặt đèn\r\nsân quay đầu đường CHC cho sân quay đầu đường CHC sử dụng vào ban đêm.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.18.3. Thông thường lắp\r\nđặt các đèn sân quay đầu đường CHC trên sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC,\r\ntrừ khi không lắp đặt được thì có thể dịch chuyển chúng đi nhưng không xa quá\r\n30 cm.
\r\n\r\n9.3.18.4. Các đèn sân quay\r\nđầu đường CHC trên phần đoạn thẳng của sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC cách\r\nnhau không quá 15 m.
\r\n\r\n9.3.18.5. Các đèn sân quay\r\nđầu đường CHC lắp đặt trên đường cong của sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC\r\ncách nhau không quá 7,5 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.18.6. Các đèn sân quay\r\nđầu đường CHC là đèn sáng liên tục một hướng ánh sáng xanh lục với kích thước\r\nchùm tia sao cho các đèn chỉ được nhìn thấy từ các máy bay đang lăn trên sân\r\nquay đầu đường CHC hoặc đang tiếp cận nó.
\r\n\r\n9.3.18.7. Các đèn sân quay\r\nđầu đường CHC phải đáp ứng các đặc tính kỹ thuật nêu trong Phụ lục B, Hình\r\nB-13, B-14 hoặc B-15.
\r\n\r\n9.3.19. Đèn vạch dừng.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Đài kiểm soát tại sân bay điều\r\nkhiển các đèn vạch dừng bằng thủ công hoặc tự động;
\r\n\r\n2 Đường CHC có thể bị xâm nhập\r\ntrong mọi điều kiện tầm nhìn và thời tiết. Việc lắp đặt đèn vạch dừng trên vị\r\ntrí chờ đường CHC sử dụng vào ban đêm và khi tầm nhìn trên đường CHC trên 550 m\r\nlà giải pháp hiệu quả ngăn ngừa sự xâm nhập đường CHC.
\r\n\r\n9.3.19.1. Lắp đặt đèn vạch\r\ndừng ở từng vị trí chờ đường CHC khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m, trừ\r\nnhững nơi:
\r\n\r\na) có chỉ dẫn và qui trình riêng\r\ntrợ giúp ngăn chặn máy bay và phương tiện giao thông xâm nhập vào đường CHC;
\r\n\r\nb) có qui trình khai thác hạn chế\r\nkhi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m và khống chế:
\r\n\r\n1) số lượng máy bay trên khu CHC\r\nhoạt động tại một thời điểm; và
\r\n\r\n2) phương tiện tham gia giao thông\r\ntrên khu cất hạ cánh giảm đến tối thiểu.
\r\n\r\n9.3.19.2. Lắp đặt vạch đèn\r\ndừng ở từng vị trí chờ đường CHC khi tầm nhìn trên đường CHC từ 350 m đến 550\r\nm, trừ những nơi:
\r\n\r\na) có chỉ dẫn và qui trình riêng\r\ntrợ giúp ngăn chặn máy bay và phương tiện giao thông xâm nhập vào đường CHC;
\r\n\r\nb) có qui trình khai thác hạn chế\r\nkhi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m và khống chế:
\r\n\r\n1) số lượng máy bay trên khu cất hạ\r\ncánh hoạt động tại một thời điểm;
\r\n\r\n2) phương tiện tham gia giao thông\r\ntrên khu cất hạ cánh giảm đến tối thiểu.
\r\n\r\n9.3.19.3. Khi cần đèn tín\r\nhiệu bổ sung cho sơn tín hiệu và hướng dẫn chuyển động bằng phương tiện nhìn\r\nbằng mắt thì có thể lắp đặt đèn vạch dừng ở vị trí chờ lăn trung gian
\r\n\r\n9.3.19.4. Khi đèn vạch dừng\r\nthông thường bị mờ khó thấy (từ vị trí phi công), chẳng hạn do bùn đất, mưa\r\nhoặc khi phi công phải dừng máy bay ở vị trí làm cho đèn bị che khuất do cấu\r\ntrúc máy bay, thì có thể bổ sung thêm vào đôi đèn cao cho mỗi đầu mút của đèn\r\nvạch dừng.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.19.5. Đèn vạch dừng được\r\nđặt ngang qua đường lăn tại điểm dừng. Nếu có đèn bổ sung quy định ở 9.3.19.4,\r\nthì những đèn này được đặt cách mép đường lăn không dưới 3 m.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.19.6. Đèn vạch dừng bao\r\ngồm những đèn cách nhau 3 m ngang qua đường lăn có màu đỏ về hướng dự kiến tiếp\r\ncận đến vị trí giao nhau hoặc vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\n9.3.19.7. Đèn vạch dừng đặt\r\nở vị trí chờ đường CHC là đèn một hướng và có màu đỏ theo hướng tiếp cận đường\r\nCHC.
\r\n\r\n9.3.19.8. Khi có đèn bổ sung\r\nbố trí theo yêu cầu ở 9.3.19.4 thì các đèn này phải có những đặc tính giống như\r\nđèn vạch dừng, sao cho máy bay tiếp cận nhìn thấy vị trí đèn vạch dừng.
\r\n\r\n9.3.19.9. Đèn vạch dừng có\r\nlựa chọn tắt, sáng được liên kết với ít nhất 3 đèn tim đường lăn (mở rộng đến\r\nkhoảng cách tối thiểu là 90 m tính từ vạch dừng) theo hướng máy bay đến tính từ\r\nđèn vạch dừng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.16.12 về việc\r\nquyết định khoảng cách của đèn tim đường lăn.
\r\n\r\n9.3.19.10. Cường độ chiếu\r\nsáng đỏ và góc chiếu sáng của các đèn vạch dừng phải phù hợp với các quy định\r\ntương ứng ở Hình vẽ từ B-12 đến B-16 của Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.19.11. Nếu đèn vạch dừng\r\nlà một bộ phận của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất và theo\r\nquan điểm khai thác, cần duy trì mật độ giao thông cao, để đáp ứng sự di chuyển\r\nở tốc độ nhất định trên mặt đất khi tầm nhìn rất kém hoặc trong điều kiện lóa\r\nmắt ban ngày, thì cường độ chiếu sáng màu đỏ và góc chiếu sáng của các đèn vạch\r\ndừng cần thỏa mãn các tiêu chuẩn của Phụ lục B, Hình B-17, B-18 hoặc B-19.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Đèn vạch dừng cường độ\r\ncao chỉ sử dụng trong trường hợp thật cần thiết theo quy định của cơ quan có\r\nthẩm quyền.
\r\n\r\n9.3.19.12. Khi cần thiết, độ\r\nrộng chùm tia sáng hỗn hợp, cường độ chiếu sáng màu đỏ và độ rộng của dải ánh\r\nsáng đèn vạch dừng cần theo các tiêu chuẩn của Phụ lục B, Hình B-17 hoặc B-19.
\r\n\r\n9.3.19.13. Tuyến đèn trên\r\nđường cong được thiết kế sao cho:
\r\n\r\na) Đèn vạch dừng cắt ngang qua lối\r\nvào đường lăn được tắt, sáng theo lựa chọn;
\r\n\r\nb) Các đèn vạch dừng đặt ngang qua\r\nđường lăn khi dự kiến chỉ sử dụng làm đường lăn thoát, được tắt, sáng theo lựa\r\nchọn hay theo nhóm;
\r\n\r\nc) khi đèn vạch dừng phát sáng,\r\nphải tắt hết đèn tim đường lăn kể từ đèn vạch dừng trong khoảng ít nhất 90 m;
\r\n\r\nd) đèn vạch dừng cần hoạt động\r\nthống nhất với đèn tim đường lăn ở ngoài đèn vạch dừng sao cho khi đèn vạch\r\ndừng chiếu sáng thì đèn tim tắt và ngược lại.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi đèn vạch dừng sáng thì không\r\ncho phép di chuyển và khi tắt thì cho phép tiếp tục di chuyển.
\r\n\r\n2 Chú ý thiết kế hệ thống điện sao\r\ncho các đèn vạch dừng không bị hỏng cùng một lúc.
\r\n\r\n9.3.20. Đèn vị trí chờ lăn trung\r\ngian.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.2.11 đối với các\r\nquy định về sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.20.1. Trừ nơi đã lắp đặt\r\nđèn vạch dừng, đèn vị trí chờ lăn trung gian được bố trí tại vị trí chờ lăn\r\ntrung gian để sử dụng khi tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m.
\r\n\r\n9.3.20.2. Có thể lắp đặt đèn\r\nchờ lăn trung gian tại vị trí chờ lăn trung gian ở nơi không có biển báo chỉ\r\ndẫn dừng-và-đi như đèn vạch dừng.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.20.3. Lắp đặt đèn chờ\r\nlăn trung gian dọc theo phía trước sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian 0,3\r\nm.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.20.4. Đèn vị trí chờ lăn\r\ntrung gian bao gồm 3 đèn sáng liên tục chiếu sáng cùng một hướng màu vàng theo\r\nhướng tiếp cận vị trí chờ lăn trung gian với sự phân bố ánh sáng giống như đèn\r\ntim đường lăn, nếu có. Các đèn được sắp xếp đối xứng hai phía và vuông góc với\r\ntim đường lăn và các đèn riêng biệt cách nhau 1,5 m về mỗi bên.
\r\n\r\n9.3.21. Đèn thoát các sân cạnh\r\nđường CHC
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.21.1. Có thể lắp đặt các\r\nđèn thoát của sân cạnh đường CHC tại đường thoát ở biên giới của sân.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.21.2. Các đèn thoát của\r\nsân cạnh đường CHC được đặt ở trong khoảng 0,3 m của sơn tín hiệu vị trí chờ\r\ntrung gian để phân biệt đèn đường biên thoát và đèn thoát của sân cạnh đường\r\nCHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.21.3. Các đèn thoát chìm\r\ncủa sân cạnh đường CHC phải sáng liên tục theo cùng hướng chớp sáng màu vàng\r\ncách nhau 6 m, đèn thoát đường biên chớp sáng theo hướng tiếp cận giống như đèn\r\ntim đường lăn (xem Hình 32).
\r\n\r\nHình\r\n32. Ví dụ sân cạnh đường
\r\n\r\n9.3.22. Đèn bảo vệ đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mục đích lắp đặt đèn bảo\r\nvệ đường CHC là nhằm cảnh báo cho phi công và các lái xe khi hoạt động trên\r\nđường lăn không đi vào đường CHC đang hoạt động. Có hai dạng chuẩn của đèn bảo\r\nvệ đường CHC như minh họa trên Hình 33.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.22.1. Trang bị đèn bảo\r\nvệ đường CHC, dạng A cho từng nút đường lăn/đường CHC khi đường CHC được sử\r\ndụng trong điều kiện:
\r\n\r\na) tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn\r\n550 m khi không có vạch đèn dừng;
\r\n\r\nb) tầm nhìn trên đường CHC từ 550 m\r\nđến 1200 m khi mật độ giao thông cao.
\r\n\r\nHình\r\n33. Đèn bảo vệ đường CHC
\r\n\r\n9.3.22.2. Tuy theo tình hình\r\ncụ thể, cơ quan có thẩm quyền có thể cho phép trang bị đèn bảo vệ đường CHC, dạng\r\nA cho từng nút giao đường lăn/đường CHC khi đường CHC được sử dụng trong điều\r\nkiện:
\r\n\r\na) tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn\r\n500 m có vạch đèn đừng;
\r\n\r\nb) tầm nhìn trên đường CHC từ 500 m\r\nđến 1200 m khi mật độ giao thông trung bình hoặc thấp.
\r\n\r\n9.3.22.3. Có thể lắp đặt đèn\r\nbảo vệ đường CHC, dạng A hoặc dạng B hoặc cả hai dạng cho từng nút giao đường\r\nlăn/đường CHC để phân biệt rõ nút giao đường lăn/đường CHC với vị trí khác, ví\r\ndụ như trên vị trí đường lăn mở rộng, trừ dạng B có thể không cần kết hợp với\r\nđèn vạch dừng.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.22.4. Đèn bảo vệ đường\r\nCHC dạng A bố trí ở hai phía đường lăn cách tim đường CHC không nhỏ hơn khoảng\r\ncách ứng với đường CHC cất cánh trong Bảng 3.
\r\n\r\n9.3.22.5. Đèn bảo vệ đường\r\nCHC dạng B bố trí ngang qua đường lăn với khoảng cách đến tim đường CHC không\r\nnhỏ hơn khoảng cách ứng với đường CHC cất cánh trong Bảng 3.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.22.6. Đèn bảo vệ đường\r\nCHC dạng A bao gồm 2 đôi đèn màu vàng.
\r\n\r\n9.3.22.7. Trường hợp cần\r\ntăng tầm nhìn hiệu quả khi đèn bảo vệ đường CHC dạng A tắt, sáng, vào ban ngày\r\nthì có thể dùng tấm che nắng đủ kích thước bố trí ở trên mỗi đèn để ngăn ánh\r\nnắng chiếu vào thấu kính tạo nên giao thoa ánh sáng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể thiết kế thiết bị\r\nquang học đặc biệt để không phải dùng tấm che.
\r\n\r\n9.3.22.8. Đèn bảo vệ đường\r\nCHC dạng B bao gồm các đèn màu vàng đặt ngang qua đường lăn cách nhau 3 m.
\r\n\r\n9.3.22.9. Bố trí đèn chiếu\r\nsáng theo một hướng sao cho phi công đang lăn đến vị trí chờ nhìn thấy.
\r\n\r\n9.3.22.10. Cường độ chiếu\r\nsáng đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kĩ thuật như trong\r\nPhụ lục B, Hình B-24.
\r\n\r\n9.3.22.11. Khi đèn bảo vệ\r\nđường CHC sử dụng vào ban ngày thì cường độ chiếu sáng đèn màu vàng và loa\r\nchiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kỹ thuật như trên Hình B-25, Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.22.12. Khi đèn bảo vệ\r\nđường CHC là một thành phần chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất có yêu\r\ncầu cường độ chiếu sáng cao hơn thì cường độ chiếu sáng đèn màu vàng và loa\r\nchiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kĩ thuật như trên Hình B-25, Phụ lục B.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi tầm nhìn kém, cần\r\ncường độ chiếu sáng cao hơn để đáp ứng việc di chuyển trên mặt đất ở tốc độ cần\r\nthiết.
\r\n\r\n9.3.22.13. Cường độ sáng đèn\r\nmàu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B có Đặc tính kĩ thuật như trên Hình\r\nB-12 Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.22.14. Đèn bảo vệ đường\r\nCHC sử dụng ban ngày thì cường độ đèn vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B có\r\nĐặc tính kỹ thuật như trên Hình B-20, Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.22.15. Nếu đèn bảo vệ\r\nđường CHC được dùng để chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất cần cường độ\r\nchiếu sáng cao hơn thì cường độ đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B\r\ncó Đặc tính kĩ thuật như trên Hình B-20, Phụ lục B.
\r\n\r\n9.3.22.16. Các đèn trong bộ\r\nđèn dạng A luân phiên nhau phát sáng.
\r\n\r\n9.3.22.17. Với đèn dạng B,\r\nnhững đèn kề nhau sẽ luân phiên nhau phát sáng và các đèn cách nhau phát sáng\r\nđồng thời.
\r\n\r\n9.3.22.18. Các đèn phải nhấp\r\nnháy trong khoảng 30 đến 60 chu kỳ trong một phút và chu kỳ tắt, sáng đối với\r\ncác đèn đối diện ở mỗi bên phải bằng nhau
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Độ sáng tối ưu của tia\r\nsáng phụ thuộc vào thời gian sử dụng đèn. Đèn bảo vệ đường CHC dạng A được lắp\r\nđặt 6,6 ampe cho phép nhìn tốt nhất khi chớp sáng mỗi đèn từ 45 đến 50 lần\r\n/min. Đèn bảo vệ đường CHC dạng B được lắp đặt 6,6 ampe cho phép nhìn tốt nhất\r\nkhi chớp sáng mỗi đèn từ 30 đến 32 lần /min.
\r\n\r\n9.3.23. Đèn chiếu sáng sân đỗ.
\r\n\r\n(Xem 9.3.16.1 và 9.3.17.1)
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.23.1. Có thể trang bị\r\nđèn chiếu sáng trên sân đỗ máy bay, sân cạnh đường CHC và trên vị trí đỗ lẻ\r\ndùng ban đêm.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi vị trí sân cạnh đường CHC\r\nđược bố trí gần đường CHC, đèn sáng liên tục làm phi công chói mắt thì có thể\r\ndùng giải pháp chiếu sáng khác;
\r\n\r\n2 Đánh dấu vị trí máy bay đỗ lẻ\r\nriêng biệt được trình bày ở 7.14.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.23.2. Có thể lắp đặt đèn\r\nchiếu sáng sân đỗ máy bay nhằm chiếu sáng đều cả sân đỗ, với độ sáng tối thiểu\r\nphục vụ phi công đang bay và ở trên mặt đất, nhân viên kiểm soát tại sân bay và\r\nsân đỗ máy bay và các nhân viên phục vụ trên sân đỗ. Nên chọn vị trí và hướng\r\nđèn sao cho một vị trí đỗ máy bay có thể nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều\r\nhướng để giảm bóng xuống tối thiểu.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.23.3. Phân bố ánh sáng\r\ncủa đèn chiếu sáng sân đỗ sao cho dễ phân biệt rõ màu sắc của sơn tín hiệu máy\r\nbay với sơn tín hiệu phục vụ đường lăn, sơn tín hiệu bề mặt sân đỗ và CNV.
\r\n\r\n9.3.23.4. Độ sáng trung bình\r\nít nhất cần như sau:
\r\n\r\nTại vị trí đỗ máy bay:
\r\n\r\n- độ chiếu sáng ngang: 20 lux với\r\nhệ số đồng đều (tỷ số độ chiếu sáng trung bình/ độ chiếu sáng tối thiểu) không\r\nquá 4/1;
\r\n\r\n- độ chiếu sáng đứng: 20 lux ở độ\r\ncao 2 m so với mặt sân đỗ ở những hướng cần thiết.
\r\n\r\nTại các khu vực khác của sân đỗ:
\r\n\r\n- độ chiếu sáng ngang: 50% độ chiếu\r\nsáng trung bình của các vị trí đỗ máy bay với hệ số đồng đều (tỷ số độ chiếu\r\nsáng trung bình/ độ chiếu sáng tối thiểu) không quá 4/1.
\r\n\r\n9.3.24. Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy\r\nbay bằng mắt
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.24.1. Hệ thống chỉ dẫn\r\nđỗ máy bay bằng mắt được trang bị khi các phương thức hướng dẫn khác không dùng\r\nđược.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các yếu tố cần xem xét\r\nđánh giá nhu cầu lắp đặt hệ thống chỉ dẫn đỗ máy bay bằng mắt là: số lượng và\r\nchủng loại máy bay sử dụng vị trí đỗ máy bay, điều kiện thời tiết, khoảng trống\r\ntrên sân đỗ và độ chính xác yêu cầu đỗ máy bay và các phương tiện phục vụ khách\r\nlên máy bay v.v.
\r\n\r\n9.3.24.2. Hệ thống hiện hữu\r\nnếu chưa thỏa mãn các yêu cầu đề cập trong các điều từ 9.3.24.3 đến 9.3.24.7,\r\n9.3.24.9, 9.3.24.10, 9.3.24.12 đến 9.3.24.15, 9.3.24.17, 9.3.24.18 và 9.3.24.20\r\ncần được thay thế trong thời hạn do cơ quan có thẩm quyền quy định kể từ khi\r\nTiêu chuẩn này có hiệu lực.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.24.3. Hệ thống biển báo\r\nthể hiện cả góc phương vị và chỉ dẫn dừng.
\r\n\r\n9.3.24.4. Đèn chỉ dẫn phương\r\nvị và đèn báo vị trí dừng cần đáp ứng nhu cầu sử dụng trong mọi thời tiết, tầm\r\nnhìn và trạng thái mặt đường khi mà hệ thống dự kiến sử dụng cả ban ngày và ban\r\nđêm, nhưng không làm chói mắt phi công.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần thiết kế và lắp đặt\r\nhệ thống đèn chỉ dẫn phương vị và đèn báo vị trí dừng không bị ánh sáng mặt\r\ntrời và những đèn lân cận khác phản chiếu làm mờ và lẫn tín hiệu của hệ thống\r\nchỉ dẫn bằng mắt.
\r\n\r\n9.3.24.5. Đèn chỉ phương vị\r\nvà đèn chỉ dẫn dừng cần được thiết kế sao cho:
\r\n\r\na) phi công thấy rõ sự khác biệt\r\nđối với một hoặc cả hai loại đèn;
\r\n\r\nb) có thể tắt.
\r\n\r\n9.3.24.6. Đèn chỉ phương vị\r\nvà đèn chỉ dẫn dừng cần đặt ở vị trí đảm bảo chỉ dẫn tiếp tục giữa các vạch sơn\r\ntín hiệu vị trí đỗ máy bay, các đèn chỉ dẫn di chuyển vào vị trí đỗ máy bay,\r\nnếu có và hệ thống biển báo bằng mắt.
\r\n\r\n9.3.24.7. Độ chính xác của\r\nhệ thống đèn này phải phù hợp với mọi loại cầu hành khách và máy bay phù hợp\r\nvới các thiết bị phục vụ nó.
\r\n\r\n9.3.24.8. Hệ thống đèn này\r\ncó thể dùng cho mọi loại máy bay sử dụng vị trí đỗ, không phụ thuộc vào mục\r\nđích khai thác.
\r\n\r\n9.3.24.9. Nếu hệ thống đèn\r\nđược chọn phục vụ cho hoạt động của loại máy bay riêng biệt, thì cần thông báo\r\nloại máy bay được lựa chọn cho cả phi công và người vận hành hệ thống để đảm\r\nbảo hệ thống sẵn sàng cho khai thác.
\r\n\r\nĐèn chỉ phương vị
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.24.10 Đèn chỉ phương vị\r\nđược đặt phía trên hoặc gần đường tim đỗ máy bay kéo dài phía trước đầu máy bay\r\nđể từ cabin máy bay trong suốt thời gian lăn vào vị trí đỗ phi công đều nhìn\r\nthấy các tín hiệu và khi vào vị trí đỗ ít nhất phi công bên trái nhìn thấy\r\nchúng.
\r\n\r\n9.3.24.11. Nên lắp đặt đèn\r\nchỉ phương vị sao cho cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều nhìn thấy.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.24.12. Đèn chỉ phương vị\r\ncần chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho phi công xử lý và giữ được hướng vào mà\r\nkhông phải nhờ đến chỉ lệnh.
\r\n\r\n9.3.24.13. Khi dùng màu sắc\r\nthay đổi để chỉ phương vị thì màu xanh lục được sử dụng để nhận biết đường tim\r\nvà màu đỏ dùng để chỉ độ lệch khỏi đường tim.
\r\n\r\nĐèn chỉ vị trí dừng máy bay
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.24.14. Đèn chỉ vị trí\r\ndừng máy bay cần được lắp đặt ở vị trí nút giao hoặc ở gần nút giao, đèn chỉ\r\nphương vị được lắp đặt sao cho phi công có thể quan sát thấy cả góc phương vị\r\nvà sơn tín hiệu dừng mà không cần quay đầu.
\r\n\r\n9.3.24.15. Đèn chỉ vị trí\r\ndừng máy bay ít nhất cũng phải đảm bảo cho phi công ngồi bên trái nhìn thấy.
\r\n\r\n9.3.24.16. Nên lắp đặt đèn\r\nchỉ vị trí dừng bay sao cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều nhìn\r\nthấy.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.24.17. Khi biển báo cho\r\nbiết thông tin về vị trí dừng đối với một loại máy bay riêng biệt thì phải xét\r\nđến khoảng thay đổi lớn của chiều cao mắt phi công và góc nhìn.
\r\n\r\n9.3.24.18. Đèn báo vị trí\r\ndừng phải chỉ rõ vị trí dừng cho máy bay, cho biết thông tin về tốc độ cuối\r\ncùng để phi công hãm dần máy bay cho đến khi dừng hoàn toàn ở vị trì dừng.
\r\n\r\n9.3.24.19. Đèn báo vị trí\r\ndừng máy bay cho biết thông tin về tốc độ ở trước khoảng cách ít nhất là 10 m.
\r\n\r\n9.3.24.20. Đèn báo vị trí\r\ndừng máy bay thay đổi màu sắc như sau: màu xanh lục thì máy bay được tiếp tục\r\nlăn, màu đỏ cho biết đến đúng vị trí dừng, trừ khi khoảng cách trước điểm dừng\r\nngắn, có thể dùng màu thứ ba để thông báo cho biết đã ở cạnh điểm dừng.
\r\n\r\n9.3.25. Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy\r\nbay bằng mắt tự động.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy bay bằng\r\nmắt tự động (A-VDGS) là hệ thống mà ngoài thông tin về góc phương vị chính và\r\ndẫn suất, về vị trí đỗ, nó cung cấp thêm cho phi công thông tin để dùng (thường\r\nlà trên cơ sở bộ cảm biến), các thông tin hướng dẫn như thông tin về loại máy\r\nbay (ký hiệu), khoảng cách đến vị trí đỗ cần được cung cấp thông tin đỗ và tốc\r\nđộ khi vào đỗ. Thông tin hướng dẫn máy bay đỗ thường được thể hiện trên một\r\nbiển báo điện tử.
\r\n\r\n2 Hệ thống A-VDGS có thể cung cấp\r\nthông tin hướng dẫn đỗ cho ba giai đoạn: hệ thống tiếp nhận máy bay vào đỗ, góc\r\nphương vị đặt máy bay, thông tin về vị trí đỗ.
\r\n\r\n9.3.25.1. Nên bố trí hệ\r\nthống A-VDGS ở nơi cần bổ sung thông tin ngay trong quá trình máy bay đỗ nhằm\r\nxác định vị trí chính xác của từng loại máy bay vào đỗ hoặc chỉ rõ tim đường đỗ\r\nnếu có nhiều hơn một vị trí đỗ.
\r\n\r\n9.3.25.2. Hệ thống A-VDGS\r\nphải thích hợp đối với mọi loại máy bay dự định đỗ.
\r\n\r\n9.3.25.3. Chỉ được sử dụng\r\nA-VDGS trong điều kiện có đủ đặc tính kỹ thuật khai thác máy bay cụ thể.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Cần chỉ rõ điều kiện sử dụng hệ\r\nthống A-VDGS, ví dụ như thời tiết, tầm nhìn và ánh sáng nền, ban ngày và ban\r\nđêm,
\r\n\r\n2 Cần phải chú ý đầy đủ cả hai giai\r\nđoạn thiết kế và bảo dưỡng hệ thống tại hiện trường sao cho độ chói, độ phản xạ\r\nánh sáng mặt trời và các nguồn sáng lân cận không làm mờ và không làm giảm khả\r\nnăng nhận biết các thông tin tín hiệu do hệ thống cung cấp.
\r\n\r\n9.3.25.4. Các thông tin\r\nhướng dẫn đỗ do Hệ thống chỉ dẫn đỗ A-VDGS cung cấp không được mâu thuẫn với\r\nthông tin do hệ thống chỉ dẫn đỗ máy bay bằng mắt thông thường dẫn máy bay vào\r\nđỗ, nếu cả hai hệ thống được trang bị và sử dụng đồng thời. Cần có chỉ dẫn cho\r\nbiết khi nào A-VDGS không hoạt động hoặc không được sử dụng.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.25.5. Cần bố trí hệ\r\nthống A-VDGS sao cho người có trách nhiệm và những người hỗ trợ máy bay di\r\nchuyển vào đỗ để nhận biết và chỉ hiểu theo một nghĩa.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH .- Thông thường các phi\r\ncông trưởng chịu trách nhiệm lái máy bay vào đỗ. Tuy nhiên, trong một số trường\r\nhợp, người khác có thể chịu trách nhiệm, ví dụ như người lái xe kéo dắt máy\r\nbay.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.25.6. Hệ thống A-VDGS\r\ncần cung cấp các thông tin hướng dẫn tối thiểu sau đây tương ứng với các giai\r\nđoạn máy bay vào đỗ.
\r\n\r\na) chỉ dẫn dừng khẩn cấp;
\r\n\r\nb) chỉ dẫn riêng cho các loại máy\r\nbay và máy bay mô hình;
\r\n\r\nc) chỉ dẫn độ lệch của máy bay vào\r\nđỗ so với đường tim vạch đỗ;
\r\n\r\nd) hướng điều chỉnh góc phương vị\r\ncần thiết để hiệu chỉnh khi máy bay chệch khỏi đường tim vạch đỗ;
\r\n\r\ne) chỉ dẫn khoảng cách đến vị trí\r\ndừng hẳn;
\r\n\r\nf) chỉ dẫn cho biết máy bay đã ở\r\nđúng vị trí đỗ, và
\r\n\r\ng) chỉ dẫn cảnh báo máy bay vượt\r\nkhỏi vị trí đỗ quy định.
\r\n\r\n9.3.25.7. Hệ thống A-VDGS\r\ncần có khả năng cung cấp thông tin hướng dẫn đỗ cho mọi tốc độ máy bay lăn\r\ntrong quá trình di chuyển vào đỗ.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm “Aerodrome\r\nDesign Manual (Doc 9157), Part 4, for an indication of the maximum aircraft\r\nspeeds relative to distance to the stopping position” (Hướng dẫn thiết kế sân\r\nbay (Doc 9157), Phần 4, chỉ dẫn tốc độ lăn cực đại của máy bay liên quan đến\r\nkhoảng cách tới vị trí đỗ).
\r\n\r\n9.3.25.8. Thời gian xác định\r\nđộ dịch chuyển ngang theo màn hình không làm cho vị trí đỗ máy bay so với đường\r\ntim lệch quá 1 m, khi nó hoạt động trong điều kiện bình thường.
\r\n\r\n9.3.25.9. Thông tin hiển thị\r\nđộ lệch cho phép của máy bay tương đối so với tim vạch đỗ ở vị trí đỗ theo quy\r\nđịnh trong Bảng 9.
\r\n\r\n9.3.25.10. Ký hiệu và hình\r\nảnh hướng dẫn thông báo chỉ dẫn được thể hiện theo mẫu
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần sử dụng màu sắc cho\r\nthích hợp và phải theo đúng trình tự quy ước tín hiệu, tức là màu đỏ, vàng và\r\nxanh lá cây là mức nguy hiểm trung bình, mức cảnh báo và bình thường / các điều\r\nkiện tương ứng phù hợp. Cũng cần phải xem xét hiệu ứng tương phản của màu sắc.
\r\n\r\nBảng\r\n9. Độ lệch cho phép của hệ thống A-VDGS
\r\n\r\n| \r\n Thông\r\n tin \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n lệch tối đa của vị trí dừng (Khu vực đỗ) \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n lệch tối đa cách vị trí dừng 9m \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n lệch tối đa cách vị trí dừng 15m \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n lệch tối đa cách vị trí dừng 25m \r\n | \r\n
| \r\n Phương vị \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n Không\r\n xác định \r\n | \r\n
9.3.25.11. Thông tin về độ\r\nlệch ngang tương đối của máy bay so với tim vạch đỗ cần được cung cấp trước khi\r\nmáy bay dừng ít nhất 25 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn khoảng cách của\r\nmáy bay đến vị trí đỗ có thể được đánh dấu bằng mã màu phản ánh tốc độ và khoảng\r\ncách thực tế tỷ lệ thuận với tốc độ thực tế lăn vào vị trí đỗ và khoảng cách từ\r\nmáy bay đến điểm đỗ.
\r\n\r\n9.3.25.12. Khoảng cách dùng\r\nvà tốc độ dừng phải được cung cấp liên tục từ khi máy bay còn cách vị trí đỗ ít\r\nnhất 15 m.
\r\n\r\n9.3.25.13. Ở những nơi cần\r\nthiết, cần ghi khoảng cách đến vị trí đỗ bằng mét làm tròn đến một chữ số sau\r\ndấu phẩy, ít nhất cách vị trí đỗ 3 m.
\r\n\r\n9.3.25.14. Trong quá trình\r\nmáy bay di chuyển vào chỗ đỗ, cần có phương tiện thích hợp do hệ thống A-VDGS\r\ncung cấp để ra lệnh dừng máy bay tức thì khi cần. Trong trường hợp đó, khi hệ\r\nthống A-VDGS không sử dụng được thì sẽ không hiển thị đường các thông tin khác.
\r\n\r\n9.3.25.15. Nhân viên chịu\r\ntrách nhiệm về an toàn khai thác sân đỗ phải được phép dừng máy bay tức thì\r\ntrong quá trình đưa máy bay vào sân đỗ.
\r\n\r\n9.3.25.16. Ký hiệu “STOP”\r\nhiện màu đỏ thì cần ngừng tức thời quá trình lăn vào đỗ.
\r\n\r\n9.3.26. Đèn chỉ dẫn di chuyển ở\r\nvị trí đỗ máy bay
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.26.1. Đèn chỉ dẫn máy\r\nbay di chuyển vào vị trí đỗ được lắp đặt cho từng vị trí đỗ máy bay trên mặt\r\nđường sân đỗ và sân cạnh đường CHC khi tầm nhìn hạn chế, trừ trường hợp phương\r\ntiện khác đủ chỉ dẫn.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.26.2. Đèn chỉ dẫn di\r\nchuyển vào vị trí đỗ được lắp đặt thống nhất với sơn tín hiệu vị trí đỗ máy\r\nbay.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.26.3. Hệ thống đèn chỉ\r\ndẫn máy bay vào đỗ, trừ đèn dừng, có màu vàng cố định, được lắp đặt sao cho\r\ntrong khu vực chỉ dẫn máy bay di chuyển vào vị trí đỗ nhìn thấy được hết
\r\n\r\n9.3.26.4. Các đèn dùng để\r\nchỉ dẫn lăn vào, quay vòng, và lăn ra cách nhau không quá 7,5 m trên đoạn cong\r\nvà không quá 15 m lăn trên đoạn thẳng.
\r\n\r\n9.3.26.5. Các đèn chỉ vị trí\r\ndừng là đèn sáng liên tục màu đỏ một hướng.
\r\n\r\n9.3.26.6. Cường độ chiếu\r\nsáng của đèn phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng ở vị trí\r\nđỗ máy bay.
\r\n\r\n9.3.26.7. Mạch điện đèn cần\r\nđược thiết kế sao cho khi các đèn bật sáng khi vị trí đỗ máy bay được sử dụng\r\nvà tắt thì vị trí đỗ máy bay không được sử dụng.
\r\n\r\n9.3.27. Đèn vị trí chờ trên\r\nđường lăn.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.3.27.1. Đèn vị trí chờ\r\ntrên đường lăn được trang bị ở từng vị trí chờ trên đường lăn và đường CHC khi\r\nđường CHC được thiết kế sử dụng cho điều kiện tầm nhìn dưới 350 m.
\r\n\r\n9.3.27.2. Có thể cho phép\r\nlắp đặt đèn vị trí chờ trên đường lăn vào đường CHC khi đường CHC được thiết kế\r\nsử dụng cho điều kiện tầm nhìn từ 350 m đến 550 m.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.3.27.3. Đèn vị trí chờ\r\ntrên đường lăn được bố trí bên cạnh sơn tín hiệu vị trí chờ lăn cách mép đường\r\n1,5 m (±0,5m) tức là phía bên trái hoặc\r\nbên phải theo luật giao thông.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 13.9 chỉ dẫn giới\r\nhạn khối lượng, độ cao và yêu cầu dễ gãy của thiết bị phụ trợ dẫn đường trên\r\ndải CHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.3.27.4. Đèn vị trí chờ\r\ntrên đường lăn bao gồm:
\r\n\r\na) đèn hướng dẫn di chuyển màu đỏ\r\nlà tín hiệu dừng, đèn màu xanh lục cho phép đi; hoặc
\r\n\r\nb) đèn nháy (xung) màu đỏ.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Cần chú ý rằng, cơ sở\r\ncung cấp dịch vụ không lưu kiểm soát các đèn trong mục a) này.
\r\n\r\n9.3.27.5. Chùm ánh sáng phải\r\nđược định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện đang lăn đến vị trí\r\nchờ trên đường lăn có thể nhìn thấy.
\r\n\r\n9.3.27.6. Cường độ chiếu\r\nsáng phải thích hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng theo điều\r\nkiện sử dụng vị trí chờ lăn mà không làm chói mắt người lái.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Đèn giao thông nói chung\r\nsử dụng theo yêu cầu trong 9.3.27.5 và 9.3.27.6
\r\n\r\n9.3.27.7. Đèn đỏ có tần số\r\nnháy từ 30 đến 60 chu kỳ /min.
\r\n\r\n9.4. Biển báo.
\r\n\r\n9.4.1. Tổng quan.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Biển báo có thể có thông\r\ntin cố định hoặc thông tin thay đổi. Có thể tham khảo thêm “Aerodrome Design\r\nManual (Doc 9157), Part 4 - Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4”.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.1.1. Biển báo phải cung\r\ncấp các chỉ dẫn bắt buộc, thông báo về vị trí hoặc hướng đặc biệt trong khu bay\r\nhoặc các thông tin khác theo yêu cầu của 13.8.1.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.2.17 chi tiết sơn\r\ntín hiệu biển báo.
\r\n\r\n9.4.1.2. Có thể lắp đặt biển\r\nbáo điện tử (biển báo thông tin thay đổi) khi có nhu cầu sau:
\r\n\r\na) chỉ dẫn hoặc thông tin trên biển\r\nbáo trong một khoảng thời gian nào đó;
\r\n\r\nb) cung cấp thông tin thay đổi xác\r\nđịnh trước cho biển báo theo yêu cầu của điều 13.8.1
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.1.3. Biển báo phải dễ\r\ngẫy. Những biển báo nằm gần đường lăn hoặc đường CHC phải thấp đảm bảo đủ\r\nkhoảng cách an toàn dưới cánh quạt máy bay và động cơ máy bay phản lực. Độ cao\r\ncủa biển báo không được lớn hơn độ cao ghi trong cột tương ứng ở Bảng 10.
\r\n\r\n9.4.1.4. Biển báo có hình\r\nchữ nhật, cạnh dài đặt nằm ngang như trên Hình 34 và 35.
\r\n\r\n9.4.1.5. Trên khu bay những\r\nbiển báo màu đỏ là biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
\r\n\r\n9.4.1.6. Ký tự trên biển báo\r\nphù hợp với các điều trong Phụ lục D.
\r\n\r\n9.4.1.7. Biển báo được chiếu\r\nsáng phù hợp với các điều trong Phụ lục D dùng trong các trường hợp:
\r\n\r\na) điều kiện tầm nhìn trên đường\r\nCHC nhỏ hơn 800 m;
\r\n\r\nb) ban đêm cho đường CHC có thiết\r\nbị;
\r\n\r\nc) ban đêm cho đường CHC không có\r\nthiết bị với mã số là 3 hoặc 4.
\r\n\r\nBảng 10. Vị trí, khoảng cách đối\r\nvới biển báo chỉ dẫn lăn và biển báo rời đường CHC
\r\n\r\n| \r\n Chiều\r\n cao biển báo (mm) \r\n | \r\n \r\n Khoảng cách vuông góc từ cạnh\r\n mặt đường nhân tạo đường lăn đến cạnh gần của biển báo, m \r\n | \r\n \r\n Khoảng cách vuông góc từ cạnh\r\n mặt đường CHC đến cạnh gần của biển báo, m \r\n | \r\n |||
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n \r\n Chữ\r\n chú thích \r\n | \r\n \r\n Bề\r\n mặt chính | \r\n \r\n Chiều\r\n cao lắp đặt | \r\n ||
| \r\n 1\r\n hoặc 2 \r\n | \r\n \r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 400 \r\n | \r\n \r\n 700 \r\n | \r\n \r\n 5-11 \r\n | \r\n \r\n 3-10 \r\n | \r\n
| \r\n 1\r\n hoặc 2 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 600 \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 5-11 \r\n | \r\n \r\n 3-10 \r\n | \r\n
| \r\n 3\r\n được 4 \r\n | \r\n \r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 600 \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 11-21 \r\n | \r\n \r\n 8-15 \r\n | \r\n
| \r\n 3\r\n được 4 \r\n | \r\n \r\n 400 \r\n | \r\n \r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 1100 \r\n | \r\n \r\n 11-21 \r\n | \r\n \r\n 8-15 \r\n | \r\n
9.4.1.8. Những biển báo phản\r\nquang và/hoặc được chiếu sáng sử dụng ban đêm phù hợp với các điều trong Phụ\r\nlục D cho đường CHC không có thiết bị mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\n9.4.1.9. Biển báo điện tử có\r\nbề mặt trống khi không sử dụng.
\r\n\r\n9.4.1.10. Trong trường hợp\r\nbị hỏng, biển báo điện tử không được thay đổi nội dung làm thông tin sai lệch\r\ngây ra mất an toàn đối với phi công hoặc các phương tiện giao thông.
\r\n\r\n9.4.1.11. Thời gian chuyển\r\nđổi từ tín hiệu này sang tín hiệu khác trên biển báo điện tử càng ngắn càng tốt\r\nnhưng không quá 5 s.
\r\n\r\n9.4.2. Biển báo hiệu bắt buộc.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Hình 34 trình bày\r\nbiển báo hiệu bắt buộc và Hình 36 trình bày ví dụ biển báo hiệu vị trí trên nút\r\ngiao đường lăn/đường CHC.
\r\n\r\nHình\r\n34. Biển báo hiệu bắt buộc
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.2.1. Biển báo hiệu bắt\r\nbuộc được đặt tại vị trí mà ở phía sau nó không cho máy bay hoặc phương tiện cơ\r\ngiới hoạt động, trừ khi đài kiểm soát tại sân bay cho phép.
\r\n\r\n9.4.2.2. Biển báo hiệu bắt\r\nbuộc bao gồm biển báo hiệu hướng đường CHC, biển báo hiệu vị trí chờ CAT I, II\r\nhoặc III, biển báo hiệu vị trí chờ đường CHC, biển báo hiệu vị trí chờ trên\r\nđường lăn và biển báo hiệu “cấm vào” (‘NO ENTRY”).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.4.7 Đặc tính kĩ\r\nthuật trên biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn.
\r\n\r\n9.4.2.3. Chi tiết “A” đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC bổ sung cho sơn tín hiệu trên vị trí giao nhau của\r\nđường lăn/đường CHC hoặc đường CHC/đường CHC cùng với biển báo hiệu chỉ hướng\r\nđường CHC.
\r\n\r\n9.4.2.4. Chi tiết “B” đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC bổ sung cho biển báo hiệu vị trí chờ CAT, I, II hay\r\nIII.
\r\n\r\n9.4.2.5. Chi tiết “A” đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC trên vị trí chờ đường CHC phù hợp với 7.12.3 bổ sung\r\ncho biển báo hiệu vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.2.10 chi tiết đánh\r\ndấu vị trí chờ đường CHC.
\r\n\r\n9.4.2.6. Biển báo hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC trên nút đường lăn/đường CHC được bổ sung bằng biển báo hiệu vị\r\ntrí ở ngoài đường biên (vị trí xa đường lăn nhất).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.4.3 về biển thông\r\ntin.
\r\n\r\n9.4.2.7. Khi đường vào một\r\nkhu vực bị cấm thì phải có biển báo hiệu “NO ENTRY” – “CẤM VÀO”
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.2.8. Biển báo hiệu chỉ\r\nhướng đường CHC trên nút giao đường lăn/ đường CHC hoặc nút giao đường\r\nCHC/đường CHC được bố trí ở hai bên của vị trí chờ đường CHC đối diện với hướng\r\ntiếp cận đường CHC.
\r\n\r\n9.4.2.9. Biển báo hiệu chỉ\r\nvị trí chờ CAT I, II hay CAT III đặt ở hai bên của sơn tín hiệu vị trí chờ\r\nđường CHC đối điện với hướng tiếp cận đến khu vực nguy hiểm.
\r\n\r\n9.4.2.10. Biển báo hiệu “NO\r\nENTRY” – “CẤM VÀO” được đặt ở đầu khu vực cấm, theo hướng nhìn của phi công ở\r\ncả hai phía của đường lăn.
\r\n\r\n9.4.2.11. Biển báo hiệu vị\r\ntrí chờ đường CHC được bố trí ở hai bên vị trí chờ đường CHC phù hợp với 7.12.3\r\nđối diện với hướng tiếp cận OPS hoặc khu vực thiết bị ILS và/ hoặc MLS nhạy\r\ncảm/vị trí nguy hiểm.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.2.12. Biển báo hiệu bắt\r\nbuộc có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.
\r\n\r\n9.4.2.13. Trường hợp, do yếu\r\ntố môi trường hoặc các yếu tố khác, cần nâng cao độ nét của dòng chữ trên sơn\r\ntín hiệu chỉ dẫn bắt buộc, các cạnh bên ngoài của các dòng chữ màu trắng có thể\r\nđược bổ sung bằng màu đen rộng khoảng 10 mm cho đường CHC có mã số 1 và 2, và\r\n20 mm cho đường CHC có mã số 3 và 4.
\r\n\r\n9.4.2.14. Ký tự trên biển\r\nbáo hiệu ghi hướng đường CHC bao gồm hướng các đường CHC giao nhau theo hướng\r\nchỉ của biển báo hiệu, trừ biển báo hiệu chỉ hướng đường CHC bên cạnh đặt ở mép\r\ncùng đường CHC chỉ ghi hướng đường CHC liên quan ở xa.
\r\n\r\n9.4.2.15. Chữ trên biển báo\r\nhiệu vị trí chờ lăn CAT I, II, III hoặc biển báo hiệu chờ lăn trên nút giao\r\ngiữa II/III bao gồm hướng đường CHC với CAT I, CAT II, CAT III hoặc CAT II/III.
\r\n\r\n9.4.2.16. Ký tự trên biển\r\nbáo hiệu “NO ENTRY” – “CẤM VÀO” ghi như Hình 34.
\r\n\r\n9.4.2.17. Ký tự trên biển\r\nbáo hiệu chờ đường CHC ở vị trí chờ đường CHC được ghi phù hợp với 7.12.3 bao\r\ngồm chữ số hiệu đường lăn và con số.
\r\n\r\n9.4.2.18. Những ký tự hoặc\r\nký hiệu ghi như ví dụ sau được sử dụng ở nơi thích hợp:
\r\n\r\n| \r\n Ký tự/Ký hiệu \r\n | \r\n \r\n Sử\r\n dụng \r\n | \r\n
| \r\n Hướng đường CHC ở cuối đường CHC \r\nhoặc, (OR) \r\nHướng đường CHC ở hai đầu mút\r\n đường CHC \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC tại\r\n cuối đường CHC Hoặc \r\nCho biết vị trí chờ đường CHC ở\r\n nút giao đường lăn/đường CHC hoặc đường CHC/ đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 25 CAT I (ví dụ) \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC CAT\r\n I ở ngưỡng đường CHC đầu 25 \r\n | \r\n
| \r\n 25 CAT II (ví dụ) \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC CAT\r\n II ở ngưỡng đường CHC đầu 25 \r\n | \r\n
| \r\n 25 CAT III (ví dụ) \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC CAT\r\n III ở ngưỡng đường CHC đầu 25 \r\n | \r\n
| \r\n 25 CAT II/III (ví dụ) \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC CAT\r\n II/III ở ngưỡng đường CHC đầu 25 \r\n | \r\n
| \r\n Ký hiệu “NO ENTRY’ ‘CẤM VÀO’ \r\n | \r\n \r\n Cho biết khu vực bị cấm \r\n | \r\n
| \r\n B2 (ví dụ) \r\n | \r\n \r\n Cho biết vị trí chờ đường CHC xác\r\n định theo điều 7.12.3 \r\n | \r\n
9.4.3. Biển thông tin (Biển\r\nthông báo).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Hình 35 biển thông\r\ntin
\r\n\r\nHình\r\n35. Biển thông tin (Biển thông bao)
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.3.1. Phải có biển thông\r\ntin ở nơi cần cung cấp thông tin cho hoạt động như vị trí đặc biệt, hoặc đường\r\nđi (hướng hoặc đích).
\r\n\r\n9.4.3.2. Biển thông tin bao\r\ngồm: biển chỉ hướng, biển chỉ vị trí, biển chỉ đích, biển rời đường CHC, biển\r\nđường CHC trống và biển chỉ nút giao cất cánh.
\r\n\r\n9.4.3.3. Biển rời đường CHC\r\nđược đặt ở vị trí cần rời đường CHC để nhận biết vị trí rời đường CHC.
\r\n\r\n9.4.3.4. Biển báo hiệu rời\r\nđường CHC được đặt ở lối ra của đường lăn rời đường CHC khi không có đèn tim\r\nđường lăn và để cho phi công rời đường CHC theo giới hạn của hệ thống ILS/MLS\r\nbáo vùng nguy cấp/nhạy, hoặc theo cạnh thấp hơn của mặt chuyển tiếp phía trong\r\ntùy theo vị trí nào xa hơn với tim đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.16: màu của đèn\r\ntim đường lăn.
\r\n\r\n9.4.3.5. Biển chỉ dẫn nút\r\ngiao cất cánh cho biết khoảng cách còn lại của đoạn đường chạy đà có thể (TORA)\r\nđến nút giao cất cánh.
\r\n\r\n9.4.3.6. Khi cần, phải có\r\nbiển chỉ đích, cho biết hướng và vị trí đặc biệt trên sân bay, như khu vực\r\nchuyên cho hàng hóa, cho máy bay chung v.v.
\r\n\r\n9.4.3.7. Phải có biển kết\r\nhợp chỉ hướng và vị trí cho phi công biết đường đi trước khi đến nút giao đường\r\nlăn.
\r\n\r\n9.4.3.8. Phải có biển chỉ\r\nhướng để khi hoạt động xác định được số hiệu và hướng đường lăn trên vị trí\r\ngiao nhau.
\r\n\r\n9.4.3.9. Có thể bố trí biển\r\nbáo hiệu vị trí ở những vị trí chờ lăn trung gian.
\r\n\r\n9.4.3.10. Biển báo hiệu vị\r\ntrí được kết hợp với biển chỉ hướng đường CHC, trừ nút giao đường CHC/đường\r\nCHC.
\r\n\r\n9.4.3.11. Biển báo hiệu vị\r\ntrí kết hợp với biển báo hiệu chỉ hướng, khi không cần thiết thì có thể không\r\ncó.
\r\n\r\n9.4.3.12. Khi cần thiết, có\r\nthể trang bị biển chỉ vị trí để nhận biết đường lăn vào sân đỗ hoặc đường lăn\r\nbên cạnh nút giao.
\r\n\r\n9.4.3.13. Khi đường lăn kết\r\nthúc tại nút giao, có thể dùng chữ “T” để thông báo, cũng có thể sử dụng barrie\r\nchặn, biển chỉ hướng và/hoặc các dấu hiệu nhìn bằng mắt khác.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.3.14. Ngoài những chỉ\r\ndẫn ở 9.4.3.16 và 9.4.3.24 biển thông tin sẽ được đặt ở bên tay trái của đường\r\nlăn, tại nơi có thể đặt được theo Bảng 10.
\r\n\r\n9.4.3.15. Tại nút giao đường\r\nlăn, biển báo hiệu sẽ được đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với sơn tín\r\nhiệu đường lăn giao nhau. Khi không có vạch sơn tín hiệu đường lăn giao nhau,\r\nbiển báo hiệu sẽ được lắp đặt cách tim của đường lăn giao nhau tối thiểu 60 m\r\nkhi mã số là 3 hoặc 4, tối thiểu 40 m khi mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Biển báo hiệu vị trí ở\r\nngoài nút giao của đường lăn được đặt ở hai bên đường lăn.
\r\n\r\nGhi chú: Khoảng cách X được xác\r\nđịnh theo bảng 3. Khoảng cách Y được xác định trên cạnh khu vực tới hạn và khu\r\nvực ảnh hưởng của ILS/MLS
\r\n\r\nHình\r\n36. Ví dụ đánh dấu nơi giao nhau của đường lăn/đường CHC
\r\n\r\n9.4.3.16. Biển báo hiệu rời\r\nđường CHC được đặt ở cùng phía rời đường CHC (có nghĩa là bên phải hoặc bên\r\ntrái) với vị trí đặt theo Bảng 10.
\r\n\r\n9.4.3.17. Biển báo hiệu rời\r\nđường CHC được đặt trước lối rời đường CHC, ở cách tiếp điểm ít nhất là 60 m\r\nkhi mã số là 3 hoặc 4 và cách ít nhất là 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\n9.4.3.18. Biển báo hiệu\r\ntrống của đường CHC được đặt ít nhất ở cùng phía với đường lăn. Khoảng cách\r\ngiữa biển báo hiệu và tim đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách lớn hơn trong các\r\nkhoảng cách sau:
\r\n\r\na) khoảng cách giữa tim đường CHC\r\nvà đường giới hạn hệ thống ILS/MLS nguy hiểm/nhạy cảm;
\r\n\r\nb) khoảng cách giữa tim đường CHC\r\nvà mép thấp của mặt tiếp cận trong.
\r\n\r\n9.4.3.19. Khi kết hợp với\r\nbiển báo hiệu đường CHC trống, ký hiệu chỉ vị trí đường lăn được đặt ở phía\r\nngoài ký hiệu đường CHC trống.
\r\n\r\n9.4.3.20. Biển báo hiệu nút\r\ngiao cất cánh được bố trí bên trái đường lăn vào. Khoảng cách giữa biển báo\r\nhiệu và tim đường CHC không nhỏ hơn 60 m khi mã số là 3 hoặc 4 và không nhỏ hơn\r\n45 m khi mã số là 1 hoặc 2.
\r\n\r\n9.4.3.21. Trên biển báo hiệu\r\nkết hợp đường CHC và đường lăn, ký hiệu đường lăn sẽ ở phía ngoài của ký hiệu\r\nđường CHC.
\r\n\r\n9.4.2.22. Biển báo hiệu đích\r\nthông thường có thể không kết hợp với biển báo hiệu chỉ vị trí hoặc biển báo\r\nhiệu chỉ hướng.
\r\n\r\n9.4.3.23. Biển thông tin\r\nkhông phải là biển vị trí thì không kết hợp với biển báo hiệu cấm
\r\n\r\n9.4.3.24. Biển báo hiệu chỉ\r\nhướng, barrie, và chỉ dẫn bằng mắt thường được dùng để nhận biết nút giao, chữ\r\n“T” được đặt ở phía đối diện nút giao đường lăn.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.3.25. Biển báo hiệu\r\nkhông phải là biển báo hiệu vị trí có ký tự màu đen trên nền màu vàng.
\r\n\r\n9.4.3.26. Biển báo hiệu vị\r\ntrí có ký tự màu vàng trên nên màu đen và khi đứng một mình biển báo hiệu có\r\nđường viền màu vàng.
\r\n\r\n9.4.3.27. Ký tự trên biển\r\nbáo hiệu rời đường CHC sẽ gồm số hiệu đường lăn rời đường CHC và mũi tên chỉ\r\nhướng đi.
\r\n\r\n9.4.3.28. Ký tự trên biển\r\nchỉ đường CHC trống theo sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như chi tiết A trình\r\nbày trên Hình 35.
\r\n\r\n9.4.3.29. Ký tự ở biển chỉ\r\nnút giao cất cánh gồm chữ số chỉ đoạn đường chạy đà có thể còn lại đo bằng mét\r\nvới một mũi tên tương ứng định vị và hướng theo chiều cất cánh như trình bày\r\ntrên Hình 35.
\r\n\r\n9.4.3.30. Ký tự ở biển báo\r\nhiệu gồm một chữ cái, chữ số hoặc số để chỉ số hiệu với một mũi tên chỉ hướng\r\ntheo chiều như trình bày trên Hình 35.
\r\n\r\n9.4.3.31. Ký tự ở biển chỉ\r\nhướng gồm một chữ cái, hoặc chữ số để chỉ đường lăn với một hoặc nhiều mũi tên\r\nchỉ hướng như trình bày trên Hình 35.
\r\n\r\n9.4.3.32. Ký tự ở biển chỉ\r\nvị trí gồm số hiệu và vị trí đường lăn, đường CHC hoặc mặt đường mà máy bay đỗ\r\ntrên đó hoặc vị trí rẽ không có các mũi tên.
\r\n\r\n9.4.3.33. Khi cần phân biệt\r\nmột hoặc nhiều vị trí chờ đường CHC trung gian trên cùng một đường lăn thì biển\r\nchỉ vị trí có thể ghi số hiệu của đường lăn và một số.
\r\n\r\n9.4.3.34. Khi một biển chỉ\r\nvị trí và những biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:
\r\n\r\na) tất cả các biển chỉ hướng rẽ\r\ntrái sẽ được đặt bên trái của biển chỉ vị trí và tất cả những biển chỉ hướng rẽ\r\nphải được đặt ở phía bên phải của biển chỉ vị trí, trừ trường hợp ở vị trí cắt\r\nnhau với một đường lăn thì biển chỉ vị trí có thể ưu tiên lựa chọn để đặt bên\r\ntrái;
\r\n\r\nb) những biển chỉ hướng được đặt\r\nsao cho hướng của những mũi tên xuất phát tăng dần theo chiều thẳng đứng lớn\r\ndần về phía đường lăn tương ứng;
\r\n\r\nc) một biển chỉ hướng thích hợp\r\nđược đặt tiếp sau biển chỉ vị trí khi hướng của đường lăn thay đổi sau nút\r\ngiao;
\r\n\r\nd) bên cạnh kí hiệu chỉ hướng sẽ vẽ\r\nđường thẳng đứng màu đen như trình bày ở Hình 34.
\r\n\r\n9.4.3.35. Một đường lăn sẽ\r\nđược nhận biết bởi ký hiệu gồm một chữ, nhiều chữ hoặc tổ hợp chữ và nhiều chữ\r\nvới một số theo sau.
\r\n\r\n9.4.3.36. Khi đánh dấu đường\r\nlăn, nên hạn chế việc sử dụng chữ I, O hoặc X và các từ như “trong-inner” và “\r\nngoài-outer” để tránh nhầm lẫn với các số như 1, 0 và dấu hiệu “đóng cửa”.
\r\n\r\n9.4.3.37. Những con số đứng\r\nmột mình trong khu cất hạ cánh được dùng để chỉ hướng đường CHC.
\r\n\r\n9.4.4. Biển báo hiệu vị trí kiểm\r\ntra đài VOR sân bay.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.4.1. Khi có điểm kiểm\r\ntra đài VOR sân bay thì phải có biển báo và sơn tín hiệu chỉ dẫn điểm kiểm tra\r\nđài VOR sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.2.12 Đánh dấu điểm\r\nkiểm tra đài VOR sân bay.
\r\n\r\nHình\r\n37. Biển báo hiệu kiểm tra đài VOR
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.4.2. Biển báo hiệu điểm\r\nkiểm tra đài VOR sân bay được đặt thật gần điểm kiểm tra sao cho từ cabin máy\r\nbay đỗ trên sơn tín hiệu đến điểm kiểm tra đài VOR sân bay nhìn rõ các ký tự.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.4.3. Biển báo hiệu điểm\r\nkiểm tra đài VOR trên sân bay gồm ký tự màu đen trên nền vàng.
\r\n\r\n9.4.4.4. Có thể ghi phần ký\r\ntự trên biển chỉ dẫn điểm kiểm tra đài VOR theo một trong những mẫu ở Hình 37,\r\ntrong đó:
\r\n\r\nVOR – Là chữ viết tắt chỉ điểm kiểm\r\ntra đài VOR.
\r\n\r\n116,3 – Tần số vô tuyến ví dụ của\r\nđài VOR.
\r\n\r\n147° - Góc phương vị của VOR ví dụ\r\nghi đến độ gần nhất trên điểm kiểm tra đài VOR;
\r\n\r\n4,3 Km – Cự ly ví dụ tính bằng Km\r\nđến đài DME trùng với điểm của đài VOR.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các dung sai cho các giá\r\ntrị góc phương vị chỉ trên biển báo hiệu được nêu ở các tài liệu về hoạt động\r\nbay liên quan. Điểm kiểm tra được dùng khi các lần kiểm tra định kỳ xác định nó\r\nchỉ sai lệch ± 2° so với góc phương vị\r\nquy ước.
\r\n\r\n9.4.5. Biển báo hiệu nhận biết\r\nsân bay.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.5.1. Có thể đặt biển báo\r\nhiệu nhận biết sân bay tại sân bay khi mà sơn tín hiệu nhận biết nhìn bằng mắt\r\nkhông đủ rõ.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.5.2. Có thể đặt biển báo\r\nhiệu nhận biết sân bay tại vị trí sao cho từ xa ở mọi góc phía trên đường nằm\r\nngang có thể nhìn thấy.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.5.3. Biển báo hiệu nhận\r\nbiết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.
\r\n\r\n9.4.5.4. Nên chọn màu sắc\r\nsao cho biển báo hiệu nổi bật trên nền.
\r\n\r\n9.4.5.5. Chiều cao ký tự\r\nkhông dưới 3 m.
\r\n\r\n9.4.6. Biển báo hiệu vị trí đỗ\r\nmáy bay.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.4.6.1. Có thể sơn tín hiệu\r\nvị trí đỗ máy bay bổ sung cho biển báo hiệu vị trí đỗ máy bay.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.6.2. Cần lắp đặt biển\r\nbáo hiệu vị trí đỗ máy bay ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin máy bay trước khi\r\nmáy bay lăn vào vị trí đỗ.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.6.3. Biển báo hiệu vị\r\ntrí đỗ máy bay gồm ký tự màu đen trên nền vàng.
\r\n\r\n9.4.7. Biển báo hiệu vị trí chờ\r\ntrên đường lăn.
\r\n\r\n9.4.7.1. Biển báo hiệu vị\r\ntrí chờ trên đường lăn được trang bị lại tất cả các đường lăn vào đường CHC.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.4.7.2. Biển báo hiệu vị\r\ntrí chờ trên đường lăn được đặt cách cạnh đường 1,5 m (bên phải) tại vị trí\r\nchờ.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.4.7.3. Biển báo hiệu vị\r\ntrí chờ trên đường lăn bao gồm ký tự màu trắng trên nền màu đỏ.
\r\n\r\n9.4.7.4. Trên biển báo hiệu\r\nvị trí chờ trên đường lăn ký tự được ghi bằng tiếng Việt và có thể được viết\r\nthêm bằng tiếng Anh theo quy định của cơ quan có thẩm quyền, phù hợp với luật\r\ngiao thông quốc gia và gồm các chỉ dẫn trong những trường hợp sau:
\r\n\r\na) yêu cầu dừng lại;
\r\n\r\nb) phù hợp với nơi:
\r\n\r\n1) cần có hiệu lệnh của kiểm soát\r\nkhông lưu;
\r\n\r\n2) cần có chỉ dẫn vị trí.
\r\n\r\n9.4.7.5. Biển báo hiệu vị\r\ntrí chờ trên đường lăn sử dụng vào ban đêm cần được chiếu sáng hoặc có phản\r\nquang.
\r\n\r\n9.5. Mốc
\r\n\r\n9.5.1. Khái quát.
\r\n\r\nMốc dùng để đánh dấu các khu vực\r\nkhu bay phải dễ gẫy. Những mốc đặt gần đường CHC hoặc đường lăn phải thấp để có\r\nđủ khoảng trống dưới cánh quạt và động cơ máy bay phản lực.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Đôi khi dùng xích hoặc\r\nmóc néo để giữ cho mốc không bị gẫy rời khỏi đế và bị thổi bay đi.
\r\n\r\n9.5.2. Mốc cạnh đường CHC không\r\ncó mặt đường nhân tạo.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.2.1. Phải lắp đặt mốc\r\ntrên phần mở rộng không có mặt đường nhân tạo của đường CHC khi bề mặt không\r\nnổi bật so với xung quanh khó phân biệt.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.2.2. Nơi có đèn đường\r\nCHC, mốc được kết hợp với kết cấu vỏ đèn. Nơi không có đèn, cần có mốc hình hộp\r\nchữ nhật hoặc hình nón để phân biệt rõ đường CHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.2.3. Mốc hình hộp chữ\r\nnhật có kích thước tối thiểu 1x3 m với cạnh dài song song với tim đường CHC.\r\nCác mốc hình nón có độ cao không quá 50 cm.
\r\n\r\n9.5.3. Mốc cạnh dải hãm phanh\r\nđầu.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.3.1. Lắp đặt mốc cạnh\r\nphải hãm phanh đầu ở dải hãm phanh đầu mở rộng khi không thể phân biệt rõ vì nó\r\nkhông đủ độ tương phản với mặt đất xung quanh.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.3.2. Mốc cạnh dải hãm\r\nphanh đầu phải khác biệt so với các mốc cạnh đường CHC để chúng không lẫn với\r\nnhau.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mốc bao gồm những bảng\r\nnhỏ thẳng đứng ngụy trang mặt sau nếu nhìn từ đường CHC.
\r\n\r\n9.5.4. Mốc cạnh dùng cho đường\r\nCHC khó nhận biết.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.4.1. Mốc cạnh dùng cho\r\nđường CHC khó nhận biết nhằm phân biệt giới hạn sử dụng được của đường CHC nếu\r\nkhông có cách nào khác làm rõ các giới hạn này.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể dùng đèn đường\r\nCHC làm giới hạn này.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.4.2. Các mốc cạnh dùng\r\ncho đường CHC khó nhận biết được đặt dọc theo cạnh đường CHC với khoảng cách\r\nkhông quá 100 m, đối xứng qua tim đường CHC và có đủ khoảng trống dưới cánh và\r\nđộng cơ máy bay. Phải đặt đủ các mốc ngang qua ngưỡng đường CHC và mép cuối\r\nđường CHC.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.4.3. Các mốc cạnh đường\r\nCHC khó nhận biết gồm những vật thể nổi bật như cây xanh cao khoảng 40-50 cm\r\nhoăc các đèn mốc nhẹ.
\r\n\r\n9.5.5. Mốc cạnh đường lăn.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.5.1. Lắp đặt mốc cạnh\r\nđường lăn cho đường lăn mã số 1 hoặc 2 và khi không có đèn tim đường lăn hoặc\r\nđèn lề đường lăn hoặc không có đường kẻ đánh dấu tim đường lăn.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.5.2. Lắp đặt mốc cạnh\r\nđường lăn thật gần các vị trí dùng cho đèn lề đường lăn.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.5.3. Mốc cạnh đường lăn\r\ncó ánh sáng màu xanh dương.
\r\n\r\n9.5.5.4. Lắp đặt mốc cạnh\r\nđường lăn sao cho phi công nhìn được bề mặt hình chữ nhật với diện tích nhìn\r\nthấy tối thiểu là 150 cm2.
\r\n\r\n9.5.5.5. Mốc cạnh đường lăn\r\nlà mốc dễ gãy. Chiều cao của chúng phải thấp để có đủ khoảng trống dưới động cơ\r\nmáy bay phản lực.
\r\n\r\n9.5.6. Mốc tim đường lăn.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.6.1. Mốc tim đường lăn\r\nđặt trên đường lăn mã số là 1 hoặc 2 và đường lăn không có đèn tim đường lăn\r\nhoặc đèn lề đường lăn hoặc không có dấu hiệu cạnh đường lăn.
\r\n\r\n9.5.6.2. Mốc tim đường lăn\r\nđặt trên đường lăn khi mã số là 3 hoặc 4 và đường lăn không có đèn tim đường\r\nlăn, hoặc khi cần bổ sung cho sơn tín hiệu tim đường lăn.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.6.3. Mốc tim đường lăn\r\nđặt ở vị trí tương tự như vị trí giành cho đèn tim đường lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.16.12 khoảng\r\ncách đèn tim đường lăn.
\r\n\r\n9.5.6.4. Thường đặt mốc tim\r\nđường lăn trên vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn trừ khi điều kiện không cho\r\nphép đặt đúng trên vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn thì có thể đặt mốc ngoài\r\nvị trí tim nhưng không xa quá 30 cm.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.6.5. Mốc tim đường lăn\r\nđược làm bằng vật liệu phản quang màu xanh lục.
\r\n\r\n9.5.6.6. Mốc bề mặt phải đảm\r\nbảo cho phi công nhìn được hình chữ nhật với diện tích nhìn tối thiểu là 20 cm2.
\r\n\r\n9.5.6.7. Các mốc tim đường\r\nlăn được thiết kế sao cho chúng chịu được bánh máy bay lăn qua mà không gây hư\r\nhại cho máy bay và cho bản thân mốc.
\r\n\r\n9.5.7. Mốc cạnh đường lăn không\r\ncó mặt đường nhân tạo
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.7.1. Lắp đặt các mốc\r\ncạnh đường lăn không có mặt đường nhân tạo khi phần mở rộng của đường lăn không\r\ncó mặt đường nhân tạo không được nổi bật so với phần đất xung quanh.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.7.2. Tại nơi có đèn\r\nđường lăn, các mốc được kết hợp với kết cấu vỏ đèn. Ở nơi không lắp đặt đèn,\r\ncần lắp đặt các mốc hình nón để đánh dấu rõ ranh giới đường lăn.
\r\n\r\n9.5.8. Mốc đường biên.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n9.5.8.1. Các mốc đường biên\r\nđược đặt tại sân bay ở khu hạ cánh không có đường CHC.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n9.5.8.2. Các mốc đường biên\r\nđược đặt dọc theo đường biên khu hạ cánh với khoảng cách không quá 200 m, nếu\r\ndùng loại mốc như trình bày trên Hình 38 hoặc khoảng cách 90 m nếu dùng loại\r\nmốc hình nón với góc bất kì.
\r\n\r\nHình\r\n38. Mốc đường biên
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n9.5.8.3. Các mốc đường biên\r\ncó hình dáng giống như trên Hình 38 hoặc dạng hình nón cao không dưới 50 cm và\r\nđường kính đáy không dưới 75 cm. Các mốc có màu tương phản phân biệt rõ với nền\r\nxung quanh. Có thể dùng màu đơn như da cam hay đỏ hoặc hai màu tương phản như\r\nda cam và trắng hoặc đỏ và trắng xen kẽ, trừ ở nơi các màu đó bị lẫn với nền.
\r\n\r\n10. Đánh dấu\r\ncảnh báo chướng ngại vật nhìn bằng mắt.
\r\n\r\n10.1. Đối tượng phải đánh dấu và\r\nchiếu sáng.
\r\n\r\nPhải đánh dấu và chiếu sáng để chỉ\r\nrõ các đối tượng có thể gây nguy hiểm cho máy bay được gọi là CNV. Điều này\r\nkhông có nghĩa là giảm bớt giới hạn khai thác máy bay vì các CNV.
\r\n\r\n10.1.1. Cục hàng không quy\r\nđịnh đánh dấu CNV cố định nhô lên khỏi bề mặt dốc lên cất cánh trong phạm vi\r\n3000 m bắt đầu từ mép trong và chiếu sáng CNV nếu đường CHC sử dụng vào ban\r\nđêm, trừ trường hợp:
\r\n\r\na) không đánh dấu và chiếu sáng khi\r\nCNV được che khuất bởi một CNV cố định khác- theo nguyên lý che khuất;
\r\n\r\nb) không đánh dấu khi CNV được\r\nchiếu sáng bằng các đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại A, vào ban ngày\r\nvà độ cao của CNV so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
\r\n\r\nc) không đánh dấu khi CNV được\r\nchiếu sáng bằng các đèn cảnh báo CNV cường độ cao, vào ban ngày;
\r\n\r\nd) không chiếu sáng khi CNV là một\r\nngôi nhà có đèn đủ sáng.
\r\n\r\n10.1.2. Cục hàng không quy\r\nđịnh đánh dấu vật thể cố định, tuy không phải là CNV nhưng ở ngay cạnh bề mặt\r\ncất cánh và chiếu sáng nếu đường CHC được sử dụng về ban đêm để đảm bảo an\r\ntoàn. Trừ trường hợp:
\r\n\r\na) CNV được chiếu sáng bằng đèn\r\ncảnh báo CNV cường độ trung bình loại A vào ban ngày và độ cao của nó so với\r\nmặt đất xung quanh dưới 150 m;
\r\n\r\nb) vật thể được chiếu sáng bằng đèn\r\ncảnh báo CNV cường độ cao vào ban ngày.
\r\n\r\n10.1.3. Phải đánh dấu CNV cố\r\nđịnh cao hơn bề mặt tiếp cận hay bề mặt chuyển tiếp trong phạm vi 3000 m của\r\nmép trong bề mặt tiếp cận và nếu đường CHC sử dụng vào ban đêm, thì CNV được\r\nchiếu sáng. Trong một số trường hợp đặc biệt khác giải quyết như sau:
\r\n\r\na) không đánh dấu và chiếu sáng khi\r\nCNV được che khuất bởi một CNV cố định khác;
\r\n\r\nb) không đánh dấu và chiếu sáng khi\r\nCNV đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A ban\r\nngày và độ cao của nó so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150 m;
\r\n\r\nc) không đánh dấu khi CNV được\r\nchiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ cao vào ban ngày và
\r\n\r\nd) không lắp đèn chiếu sáng nếu CNV\r\nlà ngôi nhà có đủ ánh sáng.
\r\n\r\n10.1.4. Cục hàng không qui\r\nđịnh đánh dấu CNV cố định vượt khỏi bề mặt nằm ngang và chiếu sáng nếu sân bay\r\nđược sử dụng vào ban đêm. Trong một số trường hợp đặc biệt khác:
\r\n\r\na) không đánh dấu và chiếu sáng\r\nkhi:
\r\n\r\n1) CNV được che khuất bởi một CNV\r\ncố định khác;
\r\n\r\n2) đối với các CNV khối lớn không\r\nthể di chuyển hoặc địa hình là CNV hình cong cần thiết kế phương thức bay đảm\r\nbảo an toàn theo chiều thẳng đứng phía dưới vệt bay của máy bay;
\r\n\r\n3) CNV đó không ảnh hưởng đến hoạt\r\nđộng bay;
\r\n\r\nb) không đánh dấu khi CNV đã được\r\nchiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại A ban ngày và độ cao\r\ncủa CNV so với mặt đất xung quanh dưới 150 m;
\r\n\r\nc) không đánh dấu khi CNV đã được\r\nchiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ cao về ban ngày;
\r\n\r\nd) không chiếu sáng khi CNV là ngôi\r\nnhà có đủ ánh sáng.
\r\n\r\n10.1.5. Phải đánh dấu CNV cố\r\nđịnh vượt lên trên OLS và nếu đường CHC được dùng về ban đêm thì nó được chiếu\r\nsáng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.5 để biết thông\r\ntin về bề mặt khống chế của CNV.
\r\n\r\n10.1.6. Phải đánh dấu CNV là\r\nphương tiện cơ giới và các vật thể di động khác không phải là máy bay; khi sân\r\nbay được sử dụng vào ban đêm hoặc điều kiện tầm nhìn kém thì chúng được chiếu\r\nsáng, trừ các thiết bị và phương tiện cơ giới chuyên dụng trên sân đỗ máy bay.
\r\n\r\n10.1.7. Phải đánh dấu các\r\nđèn hàng không mặt đất đặt cao trong phạm vi khu bay để dễ nhận biết vào ban\r\nngày. Không lắp đèn cảnh báo CNV ở điểm cao khi đã có đèn chiếu sáng hoặc biển\r\nbáo hiệu cho phần địa hình cao trong khu bay.
\r\n\r\n10.1.8. Mọi vật thể trong cự\r\nly quy định ở Bảng 2 cột 11 và 12 tính từ tim đường lăn vào sân đỗ máy bay hoặc\r\nđường lăn vào vị trí đỗ máy bay được đánh dấu và nếu đường lăn, đường lăn sân\r\nbay đỗ và đường lăn vị trí đỗ máy bay được sử dụng về ban đêm thì nó được chiếu\r\nsáng.
\r\n\r\n10.1.9. Cơ quan có thẩm\r\nquyền quy định đánh dấu các CNV theo 8.3.2 và chiếu sáng nếu sân bay được sử\r\ndụng vào ban đêm. Không cần đánh dấu khi CNV đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ cao vào ban ngày.
\r\n\r\n10.1.10. Đánh dấu các đường\r\ndây, đường cáp cao v.v. đi qua sông, thung lũng hay đường sá; cũng cần đánh dấu\r\nvà chiếu sáng các cột đỡ chúng, nếu các đường dây và cáp đó có thể nguy hiểm\r\ncho máy bay. Không cần đánh dấu khi chúng đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo\r\nCNV cường độ cao về ban ngày.
\r\n\r\n10.1.11. Khi phải đánh dấu\r\ncác đường dây điện, đường cáp trên không mà không thể đánh dấu trên dây điện và\r\ncáp đó thì phải lắp đặt đèn cảnh báo CNV cường độ cao loại B trên các cột đỡ\r\nchúng.
\r\n\r\n10.2. Đánh dấu các vật thể.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n10.2.1. Mọi CNV cố định cần\r\nđánh dấu đều phải sơn màu khi có điều kiện, nhưng khi không thể đánh dấu thì\r\nphải đặt mốc hay cờ ở trên hoặc phía trên các CNV đó. Những CNV đủ nổi bật bởi\r\nhình dáng, kích thước màu sắc của chúng thì không cần đánh dấu nữa.
\r\n\r\n10.2.2. Mọi vật thể di động\r\ncần đánh dấu đều phải sơn màu hay cắm cờ.
\r\n\r\nSử dụng màu sắc
\r\n\r\n10.2.3. Sơn ô màu cho vật\r\nthể để làm nổi rõ hình dáng nếu vật thể không dễ gãy và hình chiếu của nó trên\r\nbất kỳ mặt phẳng đứng nào đều bằng hoặc lớn hơn 4,5m theo cả hai chiều. Mỗi ô\r\ngồm nhiều hình chữ nhật thích hợp, mỗi cạnh không nhỏ hơn 1,5 m và không lớn\r\nhơn 3 m. Các góc có ô màu sẫm hơn. Các màu phải tương phản với nhau và tương\r\nphản với nền xung quanh nó. Thông dụng nhất là màu da cam và màu trắng hoặc đỏ,\r\ntrắng xen nhau trừ khi những màu sắc đó bị lẫn với nền xung quanh (xem Hình\r\n39).
\r\n\r\nHình\r\n39. Mẫu đánh dấu cơ bản
\r\n\r\n10.2.4. Sơn màu có vạch màu\r\ntương phản xen kẽ nhau cho vật thể, nếu có:
\r\n\r\na) chủ yếu gồm những bề mặt không\r\ndễ gãy và chiều ngang hay đứng lớn hơn 1,5 m và chiều kia đứng hay ngang nhỏ\r\nhơn 4,5 m;
\r\n\r\nb) bao gồm các ô có chiều đứng hoặc\r\nchiều ngang lớn hơn 1,5 m.
\r\n\r\nCác dải sơn vuông góc với cạnh dài\r\nnhất và có chiều rộng bằng giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị sau: 1/7 của cạnh\r\ndài nhất hoặc 30 m. Màu sắc của các dải sơn tương phản với nền xung quanh nó.\r\nCần dùng màu da cam hay trắng, trừ khi những màu này không nổi rõ trên nền quan\r\nsát. Các dải ở đầu mút của vật thể có màu sẫm hơn (xem Hình 39, 40).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Bảng 11 chỉ dẫn xác định\r\nchiều rộng của dải với một số lẻ các dải, các dải đỉnh và đáy có màu sẫm hơn.
\r\n\r\n10.2.5. Sơn CNV một màu nếu\r\nhình chiếu của nó trên bất kỳ một mặt phẳng đứng nào cũng có hai chiều nhỏ hơn\r\n1,5 m. Dùng màu da cam hay màu đỏ, trừ khi những màu này bị lẫn với màu nền.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Đối với một vài loại nền\r\ncó thể dùng màu khác với da cam hay đỏ để có đủ độ tương phản.
\r\n\r\n10.2.6. Khi phải sơn vật thể\r\ndi động thì có thể dùng một màu đậm để dễ nhận thấy, tốt nhất là màu đỏ hay\r\nxanh lục – vàng cho xe khẩn nguy và màu vàng cho các xe dịch vụ.
\r\n\r\nBảng\r\n11. Chiều rộng của các vạch sơn tín hiệu
\r\n\r\n| \r\n Kích\r\n thước lớn nhất, m \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n rộng của vạch sơn tín hiệu so với chiều có kích thước lớn nhất \r\n | \r\n |
| \r\n Lớn\r\n hơn \r\n | \r\n \r\n Không\r\n quá \r\n | \r\n |
| \r\n 1,5 \r\n210 \r\n270 \r\n330 \r\n390 \r\n450 \r\n510 \r\n570 \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n270 \r\n330 \r\n390 \r\n450 \r\n510 \r\n570 \r\n630 \r\n | \r\n \r\n 1/7 \r\n1/9 \r\n1/11 \r\n1/13 \r\n1/15 \r\n1/17 \r\n1/19 \r\n1/21 \r\n | \r\n
Sử dụng mốc
\r\n\r\n10.2.7. Lắp đặt các mốc ở\r\ntrên hoặc bên cạnh CNV tại những vị trí dễ nhận biết vật thể, trong thời tiết\r\ntốt có thể nhận biết ở cự ly tối thiểu 1000 m từ trên không và 300 m từ mặt đất\r\nở mọi hướng mà máy bay có thể tiến đến vật thể đó. Hình dáng của mốc phải rõ\r\ntrong phạm vi cần thiết để chúng không bị nhầm lẫn với các mốc dùng cho mục\r\nđích thông tin khác và không làm tăng mối nguy hiểm cho máy bay do mốc đánh dấu\r\nvật thể gây ra.
\r\n\r\n10.2.8. Mốc phía trên dây\r\nđiện, cáp trên không v.v. có dạng hình cầu đường kính không dưới 60 cm.
\r\n\r\n10.2.9. Khoảng cách giữa hai\r\nmốc cạnh nhau hoặc giữa một mốc và một cột đỡ cần phù hợp với đường kính của\r\nmốc, trong mọi trường hợp không được xa hơn:
\r\n\r\na) 30 m khi đường kính của mốc là\r\n60 cm;
\r\n\r\nb) 35 m khi đường kính của mốc là\r\n80 cm;
\r\n\r\nc) 40 m khi đường kính của mốc nhỏ\r\nnhất là 130 cm.
\r\n\r\nKhi có nhiều tuyến đường dây, đường\r\ncáp gần nhau thì điểm đặt mốc đánh dấu không thấp hơn tuyến đường dây cao nhất.
\r\n\r\n10.2.10. Mỗi mốc được sơn\r\nmột màu. Lắp đặt các mốc trắng và đỏ hoặc trắng và da cam xen kẽ nhau. Chọn màu\r\nsắc tương phản với nền xung quanh để dễ nhìn thấy.
\r\n\r\nSử dụng cờ
\r\n\r\n10.2.11. Cờ đánh dấu vật thể\r\nđược cắm xung quanh hoặc trên đỉnh, hoặc xung quanh mép cao nhất của vật thể.\r\nKhi dùng cờ đánh dấu những vật thể lớn hoặc những nhóm vật thể ở gần sát nhau,\r\nphải cắm cờ cách nhau ít nhất 15 m để hạn chế nguy hiểm do cờ đánh dấu vật thể\r\ngây ra.
\r\n\r\n10.2.12. Cờ vuông dùng đánh\r\ndấu vật thể cố định không được nhỏ hơn 0,6 m, cờ vuông đánh dấu vật thể di động\r\nkhông được nhỏ hơn 0,9 m.
\r\n\r\n10.2.13. Cờ đánh dấu vật thể\r\ncố định có màu da cam hoặc kết hợp của hai tam giác một màu da cam và một màu\r\ntrắng, hoặc một màu đỏ và một màu trắng, trừ trường hợp những màu này lẫn vào\r\nnền thì dùng các màu khác rõ hơn.
\r\n\r\n10.2.14. Kẻ màu ô vuông cho\r\ncờ đánh dấu vật thể di động, mỗi ô vuông có cạnh không nhỏ hơn 0,3 m. Màu sắc\r\ncủa ô phải tương phản với nhau và tương phản với nền xung quanh, thường dùng\r\nmàu vàng da cam và màu trắng hoặc đỏ và trắng xen kẽ nhau, trừ khi các màu đỏ\r\nlẫn với nền xung quanh thì dùng các màu khác rõ hơn.
\r\n\r\n10.3. Chiếu sáng chướng ngại\r\nvật.
\r\n\r\nSử dụng đèn cảnh báo chướng ngại\r\nvật
\r\n\r\n10.3.1. Phải chiếu sáng rõ\r\ncác CNV như nêu trong điều 6.1 bằng đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, trung, cao\r\nhoặc kết hợp cả ba loại đèn trên.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Sử dụng đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ cao cho cả ban ngày lẫn ban đêm. Cần thận trọng để các đèn này không\r\ngây chói mắt.
\r\n\r\n10.3.2. Dùng đèn chiếu sáng\r\nCNV cường độ thấp loại A, B cho vật thể nhỏ và độ cao CNV so với mặt đất xung\r\nquanh nhỏ hơn 45 m.
\r\n\r\n10.3.3. Khi đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp loại A hoặc B không đủ ánh sáng hoặc cần cảnh báo đặc biệt thì\r\ndùng đèn cảnh báo CNV cường độ trung hoặc cao.
\r\n\r\n10.3.4. Phải đặt đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ thấp loại C trên phương tiện cơ giới và các vật thể di động\r\nkhác trừ máy bay.
\r\n\r\n10.3.5. Phải đặt đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ thấp loại D trên xe dẫn đường.
\r\n\r\n10.3.6. Dùng đèn cảnh báo\r\nCNV cường độ thấp loại B riêng hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ chiếu\r\nsáng trung bình loại B theo như điều 10.3.7.
\r\n\r\n10.3.7. Lắp đặt đèn cảnh báo\r\nCNV cường độ trung loại A, B hoặc C cho một vật thể lớn hoặc vật thể cao hơn 45\r\nm so với mặt đất xung quanh. Dùng đèn cảnh báo CNV cường độ trung loại A và C\r\nriêng; còn đèn cảnh báo CNV cường độ trung loại B dùng riêng hoặc kết hợp với\r\nđèn cảnh báo CNV cường độ thấp loại B.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nhóm cây hoặc nhà được\r\ncoi như vật thể lớn.
\r\n\r\nHình\r\n40. Ví dụ đánh dấu và chiếu sáng các công trình cao
\r\n\r\nHình\r\n41. Chiếu sáng công trình xây dựng
\r\n\r\n10.3.8. Lắp đặt đèn cảnh báo\r\nCNV cường độ cao dạng A nếu CNV cao hơn mặt đất xung quanh trên 150m và nghiên\r\ncứu hàng không chỉ ra rằng cần dùng đèn chủ yếu cho cả ban ngày.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Nhóm cây hoặc nhà được\r\ncoi như vật thể lớn.
\r\n\r\n10.3.9. Lắp đặt đèn cảnh báo\r\nCNV cường độ cao dạng B ở phía trên cột điện, đường dây cáp cao trên không v.v.\r\nở những nơi:
\r\n\r\na) cần có đèn cảnh báo sự hiện diện\r\ncủa những cột điện, đường dây cáp v.v.;
\r\n\r\nb) thực tế không thể đặt được dấu\r\nhiệu trên cột điện, đường dây cáp v.v.
\r\n\r\n10.3.10. Tại nơi nếu sử dụng\r\nđèn cảnh báo CNV cường độ cao loại A hoặc B, hoặc đèn cảnh báo CNV cường độ\r\ntrung bình loại A vào ban đêm có thể làm chói mắt phi công tại vùng lân cận sân\r\nbay (trong khoảng bán kính gần 10.000 m) hoặc do yêu cầu môi trường thì có thể\r\ndùng cả hai loại đèn chiếu sáng CNV này. Hệ thống đèn này có thể bao gồm các\r\nloại đèn cảnh báo CNV cường độ cao loại A hoặc B, hoặc đèn cảnh báo CNV cường\r\nđộ trung bình loại A cho ban ngày vào lúc tranh tối tranh sáng, còn đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ trung bình loại B hoặc C cho ban đêm.
\r\n\r\nVị trí đèn cảnh báo CNV
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn sử dụng tổ hợp\r\nđèn cảnh báo CNV cường độ thấp, trung bình, cao được trình bày trong Phụ lục G.
\r\n\r\n10.3.11. Một hay nhiều đèn\r\ncảnh báo CNV cường độ thấp, trung bình, cao phải đặt càng gần đỉnh CNV càng\r\ntốt. Đèn trên cùng phải chỉ rõ được đỉnh của CNV hoặc rìa cao nhất của CNV trên\r\nbề mặt giới hạn của CNV.
\r\n\r\n10.3.12. Trong trường hợp có\r\nống khói hoặc kết cấu khác tương tự, đèn trên cùng được bố trí thấp hơn đỉnh để\r\nhạn chế khói bẩn bám vào đèn (xem Hình 40, 41).
\r\n\r\n10.3.13. Trong trường hợp\r\ncông trình tháp hoặc ăng ten cần trang bị đèn cảnh báo CNV cường độ cao ban\r\nngày với kết cấu loại cột hoặc ăng ten cao hơn 12 m ở nơi khó lắp đặt đúng vị\r\ntrí đèn cảnh báo CNV cường độ cao trên đỉnh cột, thì đèn này được đặt trên vị\r\ntrí cao nhất có thể, và nếu có thể thì đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình\r\nloại A được đặt trên đỉnh.
\r\n\r\n10.3.14. Trong trường hợp\r\nvật thể lớn hoặc nhóm vật thể ở gần nhau các đèn phía trên phải chỉ rõ ít nhất\r\ncác đỉnh hay các cạnh của các vật thể cao nhất của OLS thể hiện được hình dáng\r\nvà độ lớn của vật thể. Nếu hai hay nhiều cạnh có cùng một chiều cao, thì đánh\r\ndấu cạnh gần khu vực hạ cánh nhất. Khi dùng đèn cường độ thấp thì khoảng cách\r\ndọc không quá 45 m. Khi dùng đèn cường độ trung thì khoảng cách dọc không quá\r\n90 m.
\r\n\r\n10.3.15. Khi OLS dốc và điểm\r\ntrên đỉnh dốc của OLS không phải là điểm cao nhất của vật thể thì có thể đặt\r\nthêm đèn cảnh báo CNV trên phần cao nhất của vật thể đó.
\r\n\r\n10.3.16. Khi những vật thể\r\nđược chiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại A và đỉnh của\r\nvật thể cao hơn mặt đất xung quanh hoặc đỉnh cao của nóc các tòa nhà gần bên\r\n(khi xung quanh vật thể có nhiều nhà cao tầng) 105 m, thì phải bổ sung thêm các\r\nđèn ở mức giữa. Những đèn bổ sung ở mức giữa này được bố trí cách đều nhau từ\r\nđèn trên đỉnh cao nhất đến mặt đất hoặc nóc những tòa nhà xung quanh với khoảng\r\ncách thích hợp, nhưng không quá 105 m (xem 10.3.7).
\r\n\r\n10.3.17. Khi vật thể được\r\nchiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại B và đỉnh của vật thể\r\ncao hơn mặt đất xung quanh hoặc đỉnh cao của các tòa nhà gần bên (khi xung\r\nquanh vật thể có nhiều nhà cao tầng) trên 45 m, thì phải bổ sung thêm các đèn ở\r\nmức giữa. Những đèn bổ sung ở mức giữa này là những đèn cảnh báo CNV cường độ\r\nthấp loại B và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại B xen kẽ nhau và được\r\nbố trí cách đều nhau từ đèn trên đỉnh cao nhất đến mặt đất hoặc nóc những tòa\r\nnhà xung quanh với một khoảng cách thích hợp, nhưng không quá 52 m.
\r\n\r\n10.3.18. Ở những nơi vật thể\r\nđược chiếu sáng bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình loại C và đỉnh của\r\nvật thể cao hơn mặt đất xung quanh hoặc đỉnh cao của các tòa nhà gần bên (khi\r\nxung quanh vật thể có nhiều nhà cao tầng) trên 45 m, thì phải bổ sung thêm các\r\nđèn ở mức giữa. Những đèn bổ sung ở mức giữa này được bố trí cách đều nhau từ\r\nđèn trên đỉnh cao nhất đến mặt đất hoặc nóc những tòa nhà xung quanh với một\r\nkhoảng cách thích hợp, nhưng không quá 52 m.
\r\n\r\n10.3.19. Ở những nơi sử dụng\r\nđèn cảnh báo CNV cường độ cao loại A, đèn thường được đặt cách đều nhau không\r\nquá 105 m tính từ đèn dưới mặt đất đền đèn ở đỉnh với tiêu chuẩn như ở 10.3.11\r\ntrừ nơi bị nhà cao tầng bao quanh, khi đó điểm cao nhất của tòa nhà được dùng\r\nlàm chuẩn so với điểm dưới mặt đất để định rõ số mức đèn.
\r\n\r\n10.3.20. Lắp đặt đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ cao loại B ở 3 mức sau:
\r\n\r\n- trên đỉnh tháp;
\r\n\r\n- ở mức thấp nhất của các đoạn nối\r\ncủa đường dây hoặc cáp;
\r\n\r\n- ở khoảng giữa của 2 mức trên.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Trong một vài trường hợp\r\nvị trí đặt đèn có thể tách rời khỏi tòa tháp.
\r\n\r\n10.3.21. Bố trí góc đèn cảnh\r\nbáo CNV cường độ cao loại A và B theo Bảng 12.
\r\n\r\nBảng\r\n12. Bố trí góc lắp đặt đèn cảnh báo CNV cường độ cao
\r\n\r\n| \r\n Độ\r\n cao của đèn so với địa hình, | \r\n \r\n Góc\r\n của tia cao nhất so với mặt phẳng ngang, độ \r\n | \r\n
| \r\n >151 \r\n | \r\n \r\n 0 \r\n | \r\n
| \r\n 122\r\n – 151 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n
| \r\n 92\r\n – 122 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n <92 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
10.3.22. Số lượng và vị trí\r\nlắp đặt các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, trung và cao tại mỗi mức sao cho\r\nvật thể được nhìn thấy từ mọi góc phương vị. Khi đèn bị phần khác của vật thể\r\nhoặc vật thể liền kề che khuất theo bất kỳ hướng nào thì cần bổ sung đèn trên\r\nvật thể đó giống như vật thể cần được chiếu sáng. Nếu đèn bị che khuất không\r\nchiếu rõ vật thể cần được chiếu sáng, thì có thể bỏ nó đi.
\r\n\r\nĐèn cảnh báo CNV cường độ thấp –\r\nCác đặc tính
\r\n\r\n10.2.23. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp trên vật thể cố định loại A và B là đèn màu đỏ cố định.
\r\n\r\n10.3.24. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp loại A và B phải theo đúng yêu cầu kỹ thuật ghi trong Bảng 13.
\r\n\r\n10.3.25. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp loại C đặt trên phương tiện giao thông khẩn nguy hoặc an ninh là\r\nđèn nháy xanh dương và các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp loại C đặt trên các\r\nphương tiện giao thông khác là đèn nháy vàng.
\r\n\r\n10.3.26. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp loại D bố trí trên xe dẫn đường là đèn nháy vàng.
\r\n\r\n10.3.27. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp loại C và D phải theo đúng yêu cầu kỹ thuật trong Bảng 13.
\r\n\r\n10.3.28. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp trên các vật thể di chuyển chậm như xe thang hàng không là đèn\r\nmàu đỏ cố định. Cường độ của đèn phải đủ để phân biệt với đèn bên cạnh với độ\r\nchiếu sáng bình thường.
\r\n\r\n10.3.29. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ thấp trên các vật thể di chuyển chậm, tối thiểu phải đáp ứng yêu cầu\r\nkỹ thuật đối với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp loại A trong Bảng 13.
\r\n\r\nĐèn cảnh báo CNV cường độ trung\r\nbình – Các đặc tính
\r\n\r\n10.3.30. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ trung bình loại A là đèn nháy trắng, loại B là đèn nháy đỏ và loại C\r\nlà đèn đỏ cố định.
\r\n\r\n10.3.31. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ trung bình loại A, B và C phải đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật trong\r\nBảng 13.
\r\n\r\n10.3.32. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ trung bình loại A và B được bố trí trên vật thể phải chớp sáng đồng\r\nthời.
\r\n\r\nĐèn cảnh báo CNV cường độ cao –\r\nCác đặc tính
\r\n\r\n10.3.33. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ cao dạng A và B là đèn nháy trắng.
\r\n\r\n10.3.34. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ cao loại A và B phải đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật trong Bảng 13.
\r\n\r\n10.3.35. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ cao loại A bố trí trên vật thể sẽ chớp sáng đồng thời.
\r\n\r\n10.3.36. Đèn cảnh báo CNV\r\ncường độ cao loại B cảnh báo có cột dây điện trên tháp, dây cáp v.v. nhấp nháy\r\nlần lượt, trước tiên là đèn giữa, tiếp đến là đèn cao và cuối cùng là đèn đáy.\r\nKhoảng cách các lần đèn chớp sáng như sau:
\r\n\r\n| \r\n Quãng\r\n cách chớp giữa các đèn \r\n | \r\n \r\n Tỷ\r\n số của chu kỳ thời gian \r\n | \r\n
| \r\n Đèn\r\n giữa và đèn đỉnh \r\n | \r\n \r\n 1/13 \r\n | \r\n
| \r\n Đèn\r\n đỉnh và đèn đáy \r\n | \r\n \r\n 2/13 \r\n | \r\n
| \r\n Đèn\r\n đáy và đèn giữa \r\n | \r\n \r\n 10/13 \r\n | \r\n
\r\n\r\n
Bảng\r\n13. Các đặc tính của đèn cảnh báo CNV
\r\n\r\n| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 11 \r\n | \r\n \r\n 12 \r\n | \r\n
| \r\n Loại\r\n đèn \r\n | \r\n \r\n Màu \r\n | \r\n \r\n Loại\r\n tín hiệu/tốc độ chớp sáng \r\n | \r\n \r\n Cường\r\n độ cao nhất (cd) độ sáng nền \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n mở của chùm thẳng đứng, độ (c) \r\n | \r\n \r\n Cường\r\n độ (cd) theo góc nghiêng khi xác định theo mức 1 đèn \r\n | \r\n ||||||
| \r\n >\r\n 500 | \r\n \r\n 50-500 | \r\n \r\n <50\r\n cd/m2 \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n -10°\r\n (c) \r\n | \r\n \r\n -1°\r\n (f) \r\n | \r\n \r\n | \r\n \r\n +6° \r\n | \r\n \r\n +10° \r\n | \r\n |||
| \r\n Cường\r\n độ thấp loại A (CNV cố định) \r\n | \r\n \r\n Đỏ \r\n | \r\n \r\n Cố\r\n định \r\n | \r\n \r\n N/A\r\n (Không áp dụng) \r\n | \r\n \r\n 10\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n 10\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 10\r\n mnm (g) \r\n | \r\n \r\n 10\r\n mnm (g) \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ thấp loại B (CNV cố định) \r\n | \r\n \r\n Đỏ \r\n | \r\n \r\n Cố\r\n định \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n 32\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n 32\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 32\r\n mnm (g) \r\n | \r\n \r\n 32\r\n mnm (g) \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ thấp loại C (CNV di động) \r\n | \r\n \r\n Vàng/\r\n xanh dương(a) \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (60-90 fpm) \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n 40\r\n mnm(b) \r\n400\r\n max \r\n | \r\n \r\n 40\r\n mnm(b) \r\n400\r\n max \r\n | \r\n \r\n 12\r\n (h) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ thấp loại D (xe dẫn đường-follow me) \r\n | \r\n \r\n Vàng \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (60-90 fpm) \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n 200mnm(b) \r\n400\r\n max \r\n | \r\n \r\n 200mnm(b) \r\n400\r\n max \r\n | \r\n \r\n 12\r\n (i) \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
Bảng\r\n13. (tiếp) Các đặc tính của đèn cảnh báo CNV
\r\n\r\n| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 11 \r\n | \r\n \r\n 12 \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ trung bình loại A \r\n | \r\n \r\n Trắng \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (20-60 fpm) \r\n | \r\n \r\n 20\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 20\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 2000\r\n (b) | \r\n \r\n 3°\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n 3%\r\n max \r\n | \r\n \r\n 50%\r\n mnm | \r\n \r\n 100%\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ trung bình loại B \r\n | \r\n \r\n Đỏ \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (20-60 fpm) \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n 2000\r\n (b) | \r\n \r\n 3°\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 50%\r\n mnm | \r\n \r\n 100%\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ trung bình loại C \r\n | \r\n \r\n Đỏ \r\n | \r\n \r\n Cố\r\n định \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n N/A \r\n | \r\n \r\n 2000\r\n (b) | \r\n \r\n 3°\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n 50%\r\n mnm | \r\n \r\n 100%\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ cao loại A \r\n | \r\n \r\n Trắng \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (40-60 fpm) \r\n | \r\n \r\n 200\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 20\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 2000\r\n (b) | \r\n \r\n 3°-7° \r\n | \r\n \r\n 3%\r\n max \r\n | \r\n \r\n 50%\r\n mnm | \r\n \r\n 100%\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ cao loại B \r\n | \r\n \r\n Trắng \r\n | \r\n \r\n Chớp\r\n sáng (40-60 fpm) \r\n | \r\n \r\n 100\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 20\r\n 000 (b) | \r\n \r\n 2000\r\n (b) | \r\n \r\n 3°-7° \r\n | \r\n \r\n 3%\r\n max \r\n | \r\n \r\n 50%\r\n mnm | \r\n \r\n 100%\r\n mnm \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n \r\n - \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: - Bảng này không có chỉ\r\ndẫn về tia chiếu sáng theo phương nằm ngang. Điều 10.3.22 yêu cầu miền chiếu\r\nsáng 360° xung quanh vật thể. Tuy nhiên, số lượng đèn cần thỏa mãn yêu cầu này\r\nphụ thuộc vào miền chiếu sáng nằm ngang của từng đèn và hình dạng công trình\r\n(đối tượng). Như vầy, miền chiếu sáng hẹp hơn cần phải có nhiều đèn hơn.
\r\n\r\na) Xem 10.3.25
\r\n\r\nb) Cường độ có hiệu quả.
\r\n\r\nc) Miền chiếu sáng được xác định là\r\ngóc giữa 2 hướng trên một mặt phẳng mà ở đó cường độ bằng 50% giá trị cường độ\r\nphía sai số thấp hơn trong các cột 4, 5, 6. Chùm tia không nhất thiết đối xứng\r\nvới góc nghiêng qua tia cường độ tối đa.
\r\n\r\nd) Góc nghiêng (trong mặt phẳng\r\nđứng) so với đường nằm ngang.
\r\n\r\ne) Cường độ trên tia nằm ngang bất\r\nkỳ xác định bằng tỷ lệ phần trăm cường độ lớn nhất thực tế trên tia đó mỗi tia\r\nhoạt động được nêu trong cột 4, 5, 6.
\r\n\r\nf) Cường độ trên tia hướng tâm nằm\r\nngang bất kỳ xác định bằng tỷ lệ phần trăm giá trị cường độ phía sai số thấp\r\nhơn của cường độ nêu trong cột 4, 5, 6.
\r\n\r\ng) Ngoài các tính năng kỹ thuật,\r\nđèn chiếu sáng phải có cường độ đủ để đảm bảo nhìn rõ dưới góc nghiêng giữa
h) Cường độ lớn nhất được xác định\r\nở khoảng 2,5° thẳng đứng.
\r\n\r\ni) Cường độ lớn nhất được xác định\r\nở khoảng 17° thẳng đứng.
\r\n\r\nfpm – số lần chớp trong một phút;
\r\n\r\nN/A – không dùng
\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
10.4. Tuốc bin gió
\r\n\r\nĐánh giá
\r\n\r\n10.4.1. Tuốc bin gió phải\r\nđược đánh dấu và/ hoặc chiếu sáng nếu xác định nó là CNV.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 8.3.1 và 8.3.2.
\r\n\r\nChiếu sáng
\r\n\r\n10.4.2. Các cánh quạt, vỏ\r\nđộng cơ và phía trên 2/3 chiều cao cột của tuabin gió cần được sơn màu trắng,\r\ntrừ khi có chỉ định khác về hàng không.
\r\n\r\n10.4.3. Khi cần phải chiếu\r\nsáng CNV thì nên sử dụng cường độ chiếu sáng trung bình. Trong trường hợp có\r\nbãi tuốc bin gió, tức là một nhóm gồm hai hay nhiều tua bin gió thì phải coi đó\r\nlà một đối tượng khối và phải lắp đặt đèn chiếu sáng:
\r\n\r\na) theo chu vi của bãi tuốc bin\r\ngió;
\r\n\r\nb) khoảng cách tối đa giữa các đèn\r\nchiếu sáng dọc theo chu vi khu tuốc bin theo mục 10.3.14, trừ khi nghiên cứu\r\ncho thấy có thể dùng khoảng cách lớn hơn;
\r\n\r\nc) nếu dùng đèn chớp thì chúng phải\r\nchớp sáng đồng thời; và
\r\n\r\nd) chiếu sáng mọi tuốc bin gió cao\r\nhơn hẳn bãi tuabin gió
\r\n\r\n10.4.4. Nên lắp đặt các đèn\r\nchiếu sáng CNV trên vỏ động cơ sao cho máy bay có thể nhìn thấy từ mọi hướng\r\ntiếp cận.
\r\n\r\n11. Đánh dấu\r\ncảnh báo khu vực hạn chế bay bằng mắt
\r\n\r\n11.1. Đóng cửa đường cất hạ cánh\r\nvà đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n11.1.1. Khi đường CHC, đường\r\nlăn hoặc một phần của chúng không phù hợp cho máy bay sử dụng thì phải sơn tín\r\nhiệu cảnh báo. Sơn tín hiệu này là sơn tín hiệu đóng cửa.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n11.1.2. Phải có sơn tín hiệu\r\nđóng cửa trên đường CHC, đường lăn hoặc các khu vực tạm thời không cho máy bay\r\nsử dụng. Không cần sơn tín hiệu đóng cửa nếu thời gian đóng cửa rất ngắn và cơ\r\nsở cung cấp dịch vụ không lưu đã thông báo đầy đủ.
\r\n\r\n11.1.3. Sơn tín hiệu đóng\r\ncửa và các dấu hiệu bổ trợ ở cả hai đầu của đường CHC hoặc đoạn đường CHC đóng\r\ncửa với khoảng cách tối đa giữa chúng không quá 300 m. Trên đường lăn, sơn tín\r\nhiệu đóng cửa ít nhất được kẻ ở từng đầu mút của đường lăn hay đoạn đường lăn\r\ncần thông báo đóng cửa.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n11.1.4. Sơn tín hiệu đóng\r\ncửa trên đường CHC có hình dạng và tỷ lệ như minh họa ở Hình 42 a) trên đường\r\nCHC, trên đường lăn có hình dạng và tỷ lệ như minh họa ở Hình 42, b). Sơn tín\r\nhiệu có màu trắng trên đường CHC và màu vàng trên đường lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể đánh dấu khu vực\r\ntạm thời đóng cửa bằng những barie dễ gãy, sơn hoặc những vật liệu phù hợp khác\r\ndễ nhận biết vùng đóng cửa.
\r\n\r\nHình\r\n42. Dấu hiệu đóng cửa đường CHC, đường lăn
\r\n\r\n11.1.5. Khi đường CHC hay\r\nđường lăn hay một phần của chúng phải đóng cửa lâu dài thì phải xóa mọi ký hiệu\r\nthông thường của đường CHC hay đường lăn đó.
\r\n\r\n11.1.6. Không được bật đèn\r\ntrên đường CHC hay đường lăn hay một phần của chúng đã đóng cửa, trừ khi bảo\r\ndưỡng đèn.
\r\n\r\n11.1.7. Bổ sung cho dấu hiệu\r\nđóng cửa khi đường CHC hay đường lăn hay một phần của chúng đã đóng cửa bị\r\nđường CHC hay đường lăn khác đang sử dụng cắt qua, về ban đêm bằng những đèn\r\nbáo khu vực không sử dụng được đặt ngang qua lối vào khu đóng cửa với khoảng\r\ncách đèn không quá 3 m (xem 11.4.4).
\r\n\r\n11.2. Các bề mặt không chịu tải.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n11.2.1. Khi các lề của đường\r\nlăn, sân quay đầu đường CHC, sân chờ và sân đỗ máy bay và các bề mặt không chịu\r\ntải khác không thể phân biệt được với các bề mặt chịu tải thì giữa khu vực đó\r\nvà bề mặt chịu tải được đánh dấu bằng các vạch sọc ở phía máy bay lăn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Dấu hiệu cạnh đường CHC\r\ntrình bày ở 9.2.7.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n11.2.2. Sơn tín hiệu kẻ sọc\r\nở phía máy bay lăn dọc theo mép của mặt đường chịu tải sao cho mép ngoài của\r\nsơn tín hiệu gần hơn trùng với mép của mặt đường chịu tải.
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n11.2.3. Sơn tín hiệu kẻ cạnh\r\nđường lăn gồm một cặp vạch đậm, mỗi vạch rộng 15 cm cách nhau 15 cm cùng màu\r\nsắc với sơn tín hiệu tim đường lăn.
\r\n\r\n11.3. Khu vực trước ngưỡng đường\r\ncất hạ cánh.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n11.3.1. Nếu bề mặt phía\r\ntrước ngưỡng đường CHC (phần nằm trên mặt đường CHC) có mặt đường nhân tạo dài\r\nquá 60 m không thích hợp cho máy bay sử dụng, thì toàn bộ chiều dài đó trước\r\nngưỡng đường CHC đánh dấu hình mái nhà (>).
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n11.3.2. Dấu hiệu mái nhà\r\n“>” kẻ theo hướng đường CHC, sắp xếp như Hình 43.
\r\n\r\nHình\r\n43. Dấu hiệu trước ngưỡng đường CHC
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n11.3.3. Dấu hiệu “>” có\r\nmàu sắc phân biệt so với màu sắc của các ký hiệu đường CHC, tốt nhất là màu\r\nvàng, chiều rộng vạch sơn tín hiệu tối thiểu là 0,9 m.
\r\n\r\n11.4. Các khu vực không sử dụng.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n11.4.1. Các mốc báo hiệu khu\r\nvực không sử dụng gọi là mốc tránh được bố trí trên những khu vực của đường\r\nlăn, sân đỗ hoặc sân chờ không cho máy bay lăn qua nhưng vẫn có thể cho máy bay\r\nlăn vòng tránh khu vực một cách an toàn. Nếu khu vực này được sử dụng vào ban\r\nđêm thì phải có đèn tránh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Sử dụng các mốc hoặc đèn\r\ntránh cảnh báo khu vực không dùng được để cảnh báo cho phi công biết có hố trên\r\nđường lăn hay sân đỗ máy bay hoặc một đoạn mặt đường đang sửa chữa. Khi một\r\nphần đường CHC không dùng được, hoặc trên một đoạn đường lăn hoặc một phần lớn\r\nchiều rộng đường lăn không dùng được thì đường CHC hoặc đường lăn thường được\r\nđóng lại.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n11.4.2. Các mốc tránh và đèn\r\ntránh được bố trí càng gần nhau càng tốt ở khoảng cách hiệu quả đủ làm nổi bật\r\nkhu vực tránh.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn vị trí của đèn\r\ntránh được ghi trong H.13 Phụ lục H.
\r\n\r\nĐặc tính mốc báo hiệu khu vực\r\nkhông sử dụng
\r\n\r\n11.4.3. Các mốc tránh gồm\r\nnhững thiết bị thẳng đứng nổi bật như cờ, mốc hình chóp, đèn hay biển báo hiệu.
\r\n\r\nĐặc tính đèn báo hiệu khu vực\r\nkhông sử dụng
\r\n\r\n11.4.4. Đèn báo tránh có màu\r\nđỏ sáng liên tục. Đèn phải có cường độ đủ sáng cho phép phân biệt với loại đèn\r\nkhác bên cạnh và nền sáng chung của toàn khu vực nhưng không được chói quá.\r\nTrong mọi trường hợp cường độ đèn đỏ không được nhỏ hơn 10 cd.
\r\n\r\nĐặc tính hình chóp báo hiệu khu\r\nvực không sử dụng
\r\n\r\n11.4.5. Hình chóp báo tránh\r\nphải cao ít nhất 0,5 m màu đỏ, da cam hay vàng hoặc một trong các màu đó kết\r\nhợp với màu trắng.
\r\n\r\nĐặc tính cờ báo hiệu khu vực\r\nkhông sử dụng
\r\n\r\n11.4.6. Cờ báo tránh hình\r\nvuông có cạnh tối thiểu 0,5 m màu đỏ, da cam vàng hoặc một trong các màu đó kết\r\nhợp với màu trắng.
\r\n\r\nĐặc tính biển báo hiệu khu vực\r\nkhông sử dụng
\r\n\r\n11.4.7. Biển báo hiệu tránh\r\ncao ít nhất 0,5 m và dài ít nhất 0,9 m với những sọc thẳng đứng đỏ và trắng\r\nhoặc da cam và trắng xen kẽ nhau.
\r\n\r\n\r\n\r\n12.1. Hệ thống cấp điện cho\r\nthiết bị phụ trợ dẫn đường hàng không.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Độ an toàn của các hoạt\r\nđộng trên sân bay phụ thuộc vào chất lượng hệ thống (nguồn) cấp điện. Toàn bộ\r\nhệ thống điện được nối với một hoặc nhiều nguồn cấp điện độc lập, một hoặc\r\nnhiều trạm phát điện có thể cấp điện ngay khi nguồn chính bị mất điện. Khi\r\nthiết kế quy hoạch lưới điện phải dự phòng nhiều nguồn cấp điện.
\r\n\r\n12.1.1. Sân bay phải có\r\nnguồn cấp điện chính đảm bảo cho các hệ thống dẫn đường hoạt động an toàn.
\r\n\r\n12.1.2. Phải thiết kế hệ\r\nthống cấp điện cho thiết bị phụ trợ dẫn hướng bằng mắt hoặc bằng vô tuyến sao\r\ncho nếu thiết bị bị hỏng cũng không làm phi công bị mất tín hiệu chỉ dẫn bằng\r\nmắt hoặc bị nhầm lẫn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi thiết kế và lắp đặt\r\nhệ thống điện cần lưu ý các tính chất như nhiễu của trường điện từ, tổn hao\r\ntrên đường dây, chất lượng nguồn cấp điện v.v..
\r\n\r\n12.1.3. Phải nối hệ thống\r\nđiện dự phòng với các phương tiện cần điện dự phòng sao cho các phương tiện\r\nđược tự động nối vào hệ thống điện dự phòng khi hệ thống điện đang dùng bị\r\nhỏng.
\r\n\r\n12.1.4. Thời gian từ khi hệ\r\nthống dẫn điện chính hỏng đến khi khôi phục hoàn toàn các dịch vụ yêu cầu ở\r\n12.1.10 càng ngắn càng tốt, trừ trường hợp các phương tiện tiếp cận chính xác\r\nbằng mắt, giản đơn hoặc các đường CHC theo yêu cầu thời gian chuyển nguồn tối\r\nđa ghi trong Bảng 14.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Thời gian chuyển nguồn\r\ndự phòng được xác định trong mục 3.
\r\n\r\n12.1.5. Thời gian chuyển\r\nnguồn trong tiêu chuẩn này đã xác định yêu cầu phải thay thế nguồn cấp điện dự\r\nphòng hiện hữu trong thời hạn do Người có thẩm quyền quy định sau khi Tiêu\r\nchuẩn này có hiệu lực. Tuy nhiên, đối với nguồn cấp điện dự phòng được lắp đặt\r\nsau ngày tiêu chuẩn này có hiệu lực thì phải nối nguồn cấp điện dự phòng đến\r\nnhững trang thiết bị cần có nguồn cấp điện dự phòng sao cho những trang thiết\r\nbị đó phù hợp với những yêu cầu trong Bảng 14 về thời gian chuyển nguồn tối đa\r\nnhư nêu trong điều 5.
\r\n\r\nThiết bị phụ trợ dẫn đường bằng\r\nmắt.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n12.1.6. Hệ thống cấp điện\r\ncho thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt.
\r\n\r\nĐối với đường CHC tiếp cận chính\r\nxác, cần hệ thống cấp điện dự phòng đáp ứng được các yêu cầu của Bảng 14, tương\r\nứng với cấp cất hạ cánh của đường CHC. Đường nối giữa nguồn cấp điện với các\r\nthiết bị cần cấp điện dự phòng được thiết kế sao cho nguồn cấp điện dự phòng\r\ndùng cho các thiết bị đó tự động kết nối với thiết bị khi xảy ra sự cố ở nguồn\r\ncấp điện chính.
\r\n\r\n12.1.7. Đối với đường CHC\r\nchỉ dùng cho cất cánh khi tầm nhìn dưới 800 m phải có nguồn cấp điện dự phòng\r\nđáp ứng được các yêu cầu của Bảng 14.
\r\n\r\n12.1.8. Ở sân bay với đường\r\nCHC chính tiếp cận giản đơn, cần có nguồng cấp điện dự phòng đáp ứng các yêu\r\ncầu của Bảng 14, ngoại trừ các phương tiện nhìn bằng mắt trên đường CHC tiếp\r\ncận giản đơn thứ hai trở đi không cần nguồn cấp điện dự phòng.
\r\n\r\n12.1.9. Ở sân bay mà đường\r\nCHC chính là đường CHC không có thiết bị, cần có nguồn cấp điện dự phòng đáp\r\nứng được các yêu cầu của 12.1.4, ngoại trừ thiết bị nhìn bằng mắt khi mà hệ\r\nthống đèn dự phòng theo quy định của 9.3.2 có thể đáp ứng yêu cầu chậm nhất là\r\n15 min thì cơ quan có thẩm quyền có thể quy định cần hoặc không cần nguồn cấp\r\nđiện dự phòng,
\r\n\r\nBảng\r\n14. Các yêu cầu về nguồn cấp điện dự phòng (xem 12.1.4)
\r\n\r\n| \r\n Đường\r\n CHC \r\n | \r\n \r\n Các phương tiện cần cấp điện \r\n | \r\n \r\n Thời gian chuyển nguồn tối đa \r\n | \r\n
| \r\n Không\r\n thiết bị \r\n | \r\n \r\n Chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt(a) \r\nMép đường CHC(b) \r\nNgưỡng đường CHC(b) \r\nCuối đường CHC(b) \r\nCNV(a) \r\n | \r\n \r\n Xem\r\n 12.1.4 và 12.1.9 \r\n | \r\n
| \r\n Thiết\r\n bị tiếp cận giản đơn \r\n | \r\n \r\n Hệ đèn tiếp cận \r\nChỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt(a,d) \r\nMép đường CHC(d) \r\nNgưỡng đường CHC(d) \r\nCuối đường CHC \r\nCNV(a) \r\n | \r\n \r\n 15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n | \r\n
| \r\n Thiết\r\n bị tiếp cận chính xác \r\nCAT\r\n I \r\n | \r\n \r\n Hệ đèn tiếp cận \r\nMép đường CHC(d) \r\nChỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt(a,d) \r\nNgưỡng đường CHC \r\nCuối đường CHC \r\nĐường lăn chính(a) \r\nCNV(a) \r\n | \r\n \r\n 15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n | \r\n
| \r\n Thiết\r\n bị tiếp cận chính xác \r\nCAT\r\n II/III \r\n | \r\n \r\n Trong 300m của hệ đèn tiếp cận \r\nCác phần khác của hệ đèn tiếp cận \r\nCNV(a) \r\nMép đường CHC \r\nNgưỡng đường CHC \r\nCuối đường CHC \r\nTim đường CHC \r\nVùng chạm bánh trên đường CHC \r\nĐèn dừng các loại \r\nĐường lăn chính \r\n | \r\n \r\n 1\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n15\r\n s \r\n | \r\n
| \r\n Đường\r\n CHC dùng cho cất cánh khi tầm nhìn dưới 800 m. \r\n | \r\n \r\n Cạnh đường CHC \r\nCuối đường CHC \r\nTim đường CHC \r\nĐèn dừng các loại \r\nĐường lăn chính(a) \r\nCNV(a) \r\n | \r\n \r\n 15\r\n s c \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n1\r\n s \r\n15\r\n s \r\n15\r\n s \r\n | \r\n
| \r\n a) Sử dụng nguồn cấp điện dự\r\n phòng chủ yếu đảm bảo an toàn cho các hoạt động bay. \r\nb) Xem điều 9, 9.3.2 sử dụng đèn\r\n cấp cứu. \r\nc) Sử dụng 1s khi đường CHC không\r\n có đèn tim. \r\nd) Sử dụng 1s khi hướng tiếp cận\r\n nguy hiểm hoặc địa thế cao nguy hiểm. \r\n | \r\n ||
12.1.10. Những thiết bị sân\r\nbay sau đây cần có nguồn cấp điện dự phòng để cấp điện ngay khi nguồn cấp điện\r\nchính bị mất:
\r\n\r\na) Đèn tín hiệu và chiếu sáng tối\r\nthiểu đảm bảo cho kiểm soát viên không lưu hoàn thành nhiệm vụ khi trực;
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Có thể đáp ứng yêu cầu\r\nchiếu sáng tối thiểu bằng cách sử dụng hệ thống chiếu sáng không dùng điện.
\r\n\r\nb) Mọi đèn cảnh báo CNV đảm bảo cho\r\nmáy bay hoạt động an toàn theo ý kiến của cơ quan chức năng;
\r\n\r\nc) Đèn tiếp cận, đường CHC và đường\r\nlăn đáp ứng yêu cầu kỹ thuật nêu trong điều từ 12.1.6 đến 12.1.9;
\r\n\r\nd) Trang bị khí tượng;
\r\n\r\ne) Đèn bảo vệ chiếu sáng cần thiết,\r\nnếu được trang bị theo quy định 13.11;
\r\n\r\nf) trang bị thiết yếu của sân bay\r\nnhằm đáp ứng trường hợp khẩn cấp;
\r\n\r\ne) Đèn bảo vệ chính tuân thủ theo\r\n9.3.23.1;
\r\n\r\ng) Đèn chiếu sáng vị trí đỗ máy bay\r\ncách ly, nếu được trang bị theo quy định của 9.3.23.1; và
\r\n\r\nh) Đèn chiếu sáng khu vực sân đỗ\r\nnơi hành khách qua lại;
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Yêu cầu hệ thống điện dự\r\nphòng hỗ trợ cho phát thanh và các phương tiện mặt đất được nêu trong Annex 10,\r\nVolume I, Chapter 2 (Phụ ước 10, tập I, Chương 2)
\r\n\r\n12.1.11. Có thể sử dụng các\r\nloại nguồn cấp điện sau làm nguồn cấp điện dự phòng:
\r\n\r\n- Nguồn cấp điện công cộng độc lập\r\nvới nguồn cấp chính, đường dây độc lập với nguồn và đường dây chính để khi\r\nnguồn chính bị hỏng thì nguồn cấp điện công cộng khác đó có thể cấp điện được\r\nngay.
\r\n\r\n- Trạm phát điện dự phòng có máy\r\nphát điện, acqui v.v.. có thể cung cấp điện được ngay.
\r\n\r\n12.2. Thiết kế hệ thống điện.
\r\n\r\n12.2.1. Đối với đường CHC sử\r\ndụng trong các điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m, hệ thống điện\r\nnối với nguồn cấp điện cho đèn và điều khiển hệ thống đèn kèm theo trong Bảng\r\n14 được thiết kế sao cho khi một thiết bị hỏng cũng không làm phi công bị mất\r\ntín hiệu chỉ dẫn bằng mắt hoặc bị nhầm lẫn.
\r\n\r\n12.2.2. Khi nguồn cấp điện\r\ndự phòng của sân bay dùng hệ dây dự phòng thì phải đảm bảo chúng độc lập cả về\r\nmặt vật lý lẫn điện thế để luôn sẵn sàng và độc lập làm việc.
\r\n\r\n12.2.3. Khi đường CHC có một\r\nphần là đường lăn tiêu chuẩn được trang bị đèn đường CHC và đèn đường lăn, với\r\nhệ thống dự phòng là nguồn kép thì phải phối hợp chặt chẽ để ngăn ngừa khả năng\r\ncùng một lúc cả hai hệ thống hoạt động.
\r\n\r\n12.3. Giám sát.
\r\n\r\n12.3.1. Phải duy trì hệ\r\nthống giám sát đảm bảo hệ thống đèn hoạt động tin cậy.
\r\n\r\n12.3.2. Khi hệ thống đèn\r\nđược sử dụng để điều hành máy bay thì nó được điều khiển để tự động cung cấp\r\nngay lập tức mọi tín hiệu chỉ dẫn khi có sự cố bất kì xảy ra có nguy cơ ảnh\r\nhưởng đến chức năng giám sát. Thông tin này sẽ được tự động chuyển đến cơ sở\r\ncung cấp dịch vụ không lưu.
\r\n\r\n12.3.3. Khi thay đổi nguồn\r\ncấp điện, trong vòng 2 s nguồn dự phòng cần cung cấp điện cho đèn dừng ở vị trí\r\nchờ đường CHC và trong vòng 5s đối với tất cả các loại đèn dẫn đường bằng mắt\r\nkhác.
\r\n\r\n12.3.4. Đối với đường CHC sử\r\ndụng trong các điều kiện tầm nhìn trên đường CHC dưới 550 m, Hệ thống đèn đáp\r\nứng yêu cầu trong Bảng 14 được giám sát tự động để cung cấp ngay những chỉ dẫn\r\nkhi có sự cố làm cho khả năng của bất kì bộ phận nào giảm xuống dưới mức tối\r\nthiểu cho phép nêu trong điều từ 14.4.7 đến 14.4.11 tương ứng. Thông tin này\r\nđược chuyển đến cơ sở bảo dưỡng liên quan ngay lập tức.
\r\n\r\n12.3.5. Đối với đường CHC sử\r\ndụng trong các điều kiện tầm nhìn trên đường CHC dưới 550 m, Hệ thống đèn đáp\r\nứng yêu cầu trong Bảng 14 được giám sát tự động để cung cấp ngay những chỉ dẫn\r\nkhi có sự cố nguy cơ làm cho khả năng của bất kì bộ phận nào giảm xuống dưới\r\nmức tối thiểu cho phép làm cho các hoạt động phải ngừng. Thông tin này được tự\r\nđộng chuyển đến cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và được thông báo đến người có\r\ntrách nhiệm.
\r\n\r\n13. Khẩn nguy\r\nvà các dịch vụ khác.
\r\n\r\n13.1. Lập kế hoạch khẩn nguy sân\r\nbay
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Kế hoạch khẩn nguy sân\r\nbay là quá trình chuẩn bị cho sân bay ứng phó với tình huống nguy hiểm trong\r\nsân bay hoặc trong phạm vi lân cận sân bay. Mục tiêu của kế hoạch khẩn nguy sân\r\nbay là giảm tác hại của sự cố, đặc biệt là phải cứu sinh mạng người, khẩn nguy\r\nvà duy trì khả năng hoạt động của máy bay. Kế hoạch khẩn nguy sân bay đề ra\r\nnhững quy trình phối hợp hành động của những cơ quan khác nhau của sân bay và\r\ncủa cộng đồng xung quanh sân bay có thể hỗ trợ khẩn nguy sân bay.
\r\n\r\n13.1.1. Kế hoạch khẩn nguy\r\nsân bay được lập phù hợp với các hoạt động của máy bay và những hoạt động khác\r\ntrên sân bay.
\r\n\r\n13.1.2. Kế hoạch khẩn nguy\r\nsân bay phải đề ra qui trình phối hợp hành động trong tình huống khẩn cấp tại\r\nsân bay và vùng lân cận sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ví dụ các tình huống\r\nkhẩn cấp liên quan là: sự cố máy bay, không tặc kể cả đặt bom, bắt cóc máy bay,\r\nhàng hóa nguy hiểm, cháy và thiên tai v.v.
\r\n\r\n13.1.3. Kế hoạch khẩn nguy\r\nnhằm phối hợp các đơn vị khẩn nguy hoặc triển khai khẩn nguy trong các tình\r\nhuống khẩn cấp.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\nCác đơn vị đó là:
\r\n\r\n- Trong sân bay: cơ sở kiểm soát dịch\r\nvụ không lưu, khẩn nguy, cứu hỏa, dịch vụ cấp cứu y tế sân bay, khai thác máy\r\nbay, an ninh và cảnh sát;
\r\n\r\n- Ngoài sân bay: đơn vị cứu hỏa,\r\ncảnh sát, dịch vụ cấp cứu y tế, bệnh viện, quân đội, tuần tra, canh gác bờ\r\nbiển, bến cảng.
\r\n\r\n13.1.4. Bản kế hoạch khẩn\r\nnguy sân bay có nội dung phối hợp và hợp tác với trung tâm khẩn nguy khi cần\r\nthiết.
\r\n\r\n13.1.5. Bản kế hoạch khẩn\r\nnguy sân bay phải gồm ít nhất:
\r\n\r\na) các loại khẩn nguy dự kiến khắc\r\nphục;
\r\n\r\nb) các cơ quan (đơn vị) tham gia\r\nvào kế hoạch;
\r\n\r\nc) trách nhiệm và vai trò của từng\r\nđơn vị, của trung tâm khẩn nguy và sở chỉ huy khẩn nguy đối với từng loại tình\r\nhuống khẩn cấp;
\r\n\r\nd) thông tin về tên và số điện\r\nthoại của các đơn vị hay người cần quan hệ trong các trường hợp khẩn nguy cụ\r\nthể;
\r\n\r\ne) bản đồ phân chia ô vuông sân bay\r\nvà vùng lân cận sân bay.
\r\n\r\n13.1.6. Bản kế hoạch phải\r\nxem xét nhân tố con người để đảm bảo phối hợp tối ưu các hoạt động khẩn nguy\r\ncủa các đơn vị liên quan.
\r\n\r\nTrung tâm khẩn nguy cố định và\r\nsở chỉ huy khẩn nguy lưu động
\r\n\r\n13.1.7. Phải có Trung tâm\r\nkhẩn nguy cố định và một sở chỉ huy khẩn huy lưu động hoạt động trong suốt thời\r\ngian khẩn nguy.
\r\n\r\n13.1.8. Trung tâm hoạt động\r\nkhẩn nguy là một thành phần của sân bay đảm nhiệm mọi việc phối hợp chung và\r\nhướng dẫn giải quyết công tác khẩn nguy.
\r\n\r\n13.1.9. Sở chỉ huy có trang\r\nbị để có thể cơ động nhanh đến nơi xảy ra sự cố khi cần thiết và phối hợp tại\r\nchỗ các đơn vị đến khẩn nguy.
\r\n\r\n13.1.10. Phải chỉ định một\r\nngười quản lý trung tâm khẩn nguy và một người nữa quản lý sở chỉ huy khẩn nguy\r\nkhi cần.
\r\n\r\nHệ thống thông tin liên lạc
\r\n\r\n13.1.11. Phải có hệ thống\r\nthông tin liên lạc thích hợp nối sở chỉ huy với trung tâm khẩn nguy và với các\r\nđơn vị tham gia theo kế hoạch và đáp ứng các yêu cầu cụ thể của sân bay.
\r\n\r\nDiễn tập khẩn nguy sân bay
\r\n\r\n13.1.12. Để khẩn nguy phải\r\ncó kế hoạch khẩn nguy gồm những quy trình nhằm định kì thử nghiệm tính hợp lý\r\ncủa kế hoạch và xem xét các kết quả nhằm nâng cao hiệu quả của nó.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Bản kế hoạch khẩn nguy\r\nphải bao gồm đủ các cơ quan tham gia và trang thiết bị cần thiết.
\r\n\r\n13.1.13. Bản kế hoạch khẩn\r\nnguy được thử nghiệm bằng cách tiến hành:
\r\n\r\na) Tổng diễn tập khẩn nguy không\r\nquá 2 năm một lần toàn Cảng Hàng không;
\r\n\r\nb) Diễn tập khẩn nguy cục bộ giữa\r\nhai lần tổng diễn tập để khắc phục những thiếu sót phát hiện trong lần tổng\r\ndiễn tập toàn cảng hàng không;
\r\n\r\nc) rà xét kịch bản hoặc sau một sự\r\ncố có thật nhằm bổ khuyết càng nhanh càng tốt những thiếu sót phát hiện trong\r\nlần diễn tập hay sau sự cố cụ thể.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Mục đích của tổng diễn\r\ntập toàn cảng hàng không là đảm bảo tính hiện thực của bản kế hoạch ứng phó với\r\nmọi loại sự cố. Mục đích của diễn tập cục bộ là để đảm bảo tính hiện thực của\r\nhành động ứng phó của các đơn vị tham gia và của từng phần bản kế hoạch, chẳng\r\nhạn như hệ thống thông tin liên lạc.
\r\n\r\nKhẩn nguy trong môi trường đặc\r\nbiệt.
\r\n\r\n13.1.14. Kế hoạch khẩn nguy\r\nbao gồm công tác chuẩn bị tiềm lực và phối hợp để đáp ứng việc khẩn nguy tại\r\nsân bay gần ao hồ và/hay đầm lầy và có phần tiếp cận hạ cánh hoặc cất cánh đi\r\nqua chúng.
\r\n\r\n13.1.15. Trên những sân bay\r\nnày ở vùng gần ao hồ và/hoặc đầm lầy hoặc địa hình đặc biệt, khó khăn, kế hoạch\r\nkhẩn nguy có thể gồm việc xây dựng, kiểm tra đánh giá việc chuẩn bị trước đối\r\nvới dịch vụ khẩn nguy chuyên nghiệp qua những khoảng thời gian nhất định.
\r\n\r\n13.2. Khẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\nKhái quát
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Mục đích của việc khẩn nguy, cứu\r\nhỏa là cứu sinh mạng người. Vì lý do đó điều quan trọng hàng đầu là đảm bảo\r\nnhững phương tiện đối phó với tai nạn máy bay hay một sự cố xảy ra tại sân bay\r\nhoặc lân cận bay, mà sân bay là có tầm quan trọng nhất vì ở đó có nhiều cơ hội\r\nnhất cứu sinh mạng người. Phải thường xuyên xác định khả năng hoặc nhu cầu cứu\r\nhỏa do cháy thường xảy ra ngay khi máy bay gặp nạn hoặc bất cứ lúc nào trong\r\nquá trình khẩn nguy.
\r\n\r\n2 Các yếu tố quan trọng nhất ảnh\r\nhưởng đến việc khẩn nguy có hiệu quả khi có tai nạn máy bay là: chất lượng huấn\r\nluyện, hiệu quả của trang thiết bị và tốc độ đưa nhân viên và trang thiết bị\r\nkhẩn nguy, cứu hỏa vào cuộc.
\r\n\r\n3 Ở đây không xét đến các yêu cầu\r\ncứu hỏa nhà cửa hay kho xăng dầu hoặc rải bọt chống cháy trên các đường CHC.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n13.2.1. Sân bay phải có các\r\ndịch vụ và trang thiết bị khẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các tổ chức công cộng\r\nhay tư nhân đóng ở vị trí phù hợp có trang thiết bị thích hợp có thể được chỉ\r\nđịnh triển khai dịch vụ khẩn nguy, cứu hỏa. Thông thường trạm cứu hỏa có tổ\r\nchức được bố trí tại sân bay, tuy nhiên không loại trừ vị trí ngoài sân bay\r\nmiễn là đáp ứng thời gian phản ứng quy định.
\r\n\r\n13.2.2. Khi sân bay ở gần\r\nkhu vực có nước, đầm lấy hoặc ở địa hình khó khăn và nơi mà phần lớn các hoạt\r\nđộng tiếp cận hay cất cánh được tiến hành phía trên các khu vực đó, cần phải có\r\ntrang thiết bị khẩn nguy, cứu hỏa thích hợp để giảm nguy hiểm và rủi ro.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Tuy không nhất thiết phải có\r\nthiết bị đặc biệt chữa cháy cho các vùng nước, nhưng không có nghĩa là không\r\ntrang bị các thiết bị đó nếu thực tế có nhu cầu, chẳng hạn như ở các khu vực\r\nliên quan đến nước bao gồm các rạn san hô, đảo.
\r\n\r\n2 Mục tiêu là để lên kế hoạch và\r\ntriển khai nhanh chóng các thiết bị nổi cần thiết phù hợp đối với những máy bay\r\nlớn nhất thường sử dụng sân bay.
\r\n\r\n3 Xem thêm Hướng dẫn trong “Chapter\r\n13 of the Airport Services Manual (Doc 9137), Part 1”.
\r\n\r\nCấp bảo vệ cần thiết
\r\n\r\n13.2.3. Cấp khẩn nguy cứu\r\nhỏa của sân bay, còn gọi là cấp bảo vệ sân bay, phải tuân thủ cấp bảo vệ sân\r\nbay xác định theo nguyên tắc trong 13.2.5 và 13.2.6, trừ khi số lần hoạt động\r\ncủa máy bay ứng với cấp bảo vệ cao nhất thông thường của sân bay nhỏ hơn 700\r\nlần hoạt động liên tục trong 3 tháng thì cấp bảo vệ không thấp hơn một cấp so\r\nvới cấp đã xác định.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Một lần cất cánh hoặc\r\nmột lần hạ cánh được coi là một lần hoạt động.
\r\n\r\n13.2.4. Nếu cấp khẩn nguy\r\ncứu hỏa ở sân bay chưa thỏa mãn với cấp bảo vệ sân bay theo 13.2.5 và 13.2.6\r\nthì phải bổ sung trang thiết bị cho phù hợp trong thời hạn do cơ quan có thẩm\r\nquyền quy định.
\r\n\r\n13.2.5. Cấp khẩn nguy cứu\r\nhỏa sân bay được xác định theo Bảng 15 dựa trên chiều dài và chiều rộng của\r\nthân máy bay lớn nhất thường sử dụng sân bay.
\r\n\r\nBảng\r\n15. Phân cấp bảo vệ khẩn nguy, cứu hỏa sân bay
\r\n\r\n| \r\n Cấp\r\n bảo vệ sân bay \r\n | \r\n \r\n Toàn\r\n bộ chiều dài máy bay, \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n rộng tối đa của thân máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 0\r\n đến dưới 9 m \r\n | \r\n \r\n 2\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 9\r\n m đến dưới 12 m \r\n | \r\n \r\n 2\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 12\r\n m đến dưới 18 m \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 18\r\n m đến dưới 24 m \r\n | \r\n \r\n 4\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 24\r\n m đến dưới 28 m \r\n | \r\n \r\n 4\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 28\r\n m đến dưới 39 m \r\n | \r\n \r\n 5\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 39\r\n m đến dưới 49 m \r\n | \r\n \r\n 5\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 49\r\n m đến dưới 61 m \r\n | \r\n \r\n 7\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 61\r\n m đến dưới 76 m \r\n | \r\n \r\n 7\r\n m \r\n | \r\n
| \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 76\r\n m đến dưới 90 m \r\n | \r\n \r\n 8\r\n m \r\n | \r\n
13.2.6. Nếu sau khi đã lựa\r\nchọn được cấp tương ứng với toàn bộ chiều dài của máy bay dài nhất mà chiều\r\nrộng của thân máy bay lớn hơn chiều rộng lớn nhất trong Bảng 15, cột 3 cho cấp\r\nđó, thì loại máy bay đó được nâng nhu cần về cấp bảo vệ trên một cấp cao hơn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Xem “Airport Services Manual (Doc\r\n9137), Part 1” (Sổ tay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 1) về phân cấp\r\nsân bay cho mục đích bảo vệ khẩn nguy cứu hỏa đối với mọi hoạt động khai thác\r\nmáy bay hàng hóa.
\r\n\r\n2 Hướng dẫn huấn luyện nhân lực và\r\nthiết bị bảo vệ môi trường và các dịch vụ khẩn nguy cứu hỏa được trình bày\r\ntrong H.17 Phụ lục H và trong “Airport Services Manual (Doc 9137), Part 1” (Sổ\r\ntay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 1)
\r\n\r\n13.2.7. Trong thời kỳ ít\r\nhoạt động, cấp bảo vệ phải luôn được duy trì không nhỏ hơn cấp bảo vệ cao nhất\r\ndự tính cho loại máy bay lớn nhất sử dụng sân bay trong thời gian đó, không phụ\r\nthuộc vào mật độ bay.
\r\n\r\nChất chữa cháy
\r\n\r\n13.2.8. Phải cung cấp đủ\r\nchất chữa cháy chính và phụ theo quy định cho sân bay.
\r\n\r\n13.2.9. Chất chữa cháy chính\r\nlà:
\r\n\r\na) bọt chống cháy đáp ứng chất\r\nlượng tối thiểu cấp A;
\r\n\r\nb) bọt chống cháy đáp ứng chất\r\nlượng tối thiểu cấp B;
\r\n\r\nc) phối hợp cả hai loại trên;
\r\n\r\ntrừ khi chất chữa cháy chính cho\r\nsân bay cấp 1 đến cấp 3 đáp ứng chất lượng tối thiểu cấp B.
\r\n\r\n13.2.10. Chất chữa cháy phụ\r\nlà hỗn hợp bột hóa học khô chữa cháy hydrocacbon.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Phải thận trong khi chọn bột hóa\r\nhọc khô dùng với bọt chống cháy để bảo đảm sự phù hợp giữa chúng.
\r\n\r\n2 Có thể dùng các hỗn hợp chất bột\r\nhóa học khô và chống cháy hiệu quả tương đương. Có thể xem thêm “Airport\r\nServices Manual (Doc 9137), Part 1”
\r\n\r\n13.2.11. Lượng nước cho sản\r\nxuất bọt và các chất phụ cần thiết cho các xe khẩn nguy, cứu hỏa phải phù hợp\r\nvới cấp sân bay xác định ở 13.2.3, 13.2.4, 13.2.5, 13.2.6 và Bảng 16, trừ khi\r\ncần có thể được điều chỉnh như sau:
\r\n\r\na) đối với sân bay cấp bảo vệ 1 và\r\n2 có thể thay đến 100% nước bằng chất phụ;
\r\n\r\nb) đối với sân bay cấp bảo vệ 3 đến\r\n10 nếu dùng bọt chất lượng A thì có thể thay đến 30% nước bằng chất phụ.
\r\n\r\nĐối với những chất thay thế, sử dụng\r\ntỷ lệ dưới đây:
\r\n\r\n| \r\n Bột\r\n phụ \r\n | \r\n \r\n Lượng\r\n thay thế \r\n | \r\n
| \r\n 1\r\n kg \r\n | \r\n \r\n 1,0\r\n lít nước cho sản xuất bọt chất lượng A \r\n | \r\n
| \r\n 1\r\n kg \r\n | \r\n \r\n 0,66\r\n lít nước cho sản xuất bọt chất lượng B \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Lượng nước quy định cho sản xuất\r\nbọt được dự kiến 8,2 lít/min/m2 cho bọt chất lượng A và 5,5\r\nlít/min/m2 cho bọt chất lượng B.
\r\n\r\n2 Khi dùng bất kỳ chất phụ nào\r\nkhác, cần kiểm tra lại tỷ lệ trên
\r\n\r\n13.2.12. Tại sân bay có máy\r\nbay lớn hơn kích thước trung bình dự kiến khai thác cần tính toán lại lượng\r\nnước cần thiết và có thể tăng thêm lượng nước cho sản xuất bọt cứu hỏa và tăng\r\nthêm giải pháp xả bọt.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm hướng dẫn tại\r\n“Chapter 2 of the Airport Services Manual (Doc 9137), Part 1.” (Chương 2 Sổ tay\r\ndịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 1)
\r\n\r\n13.2.13. Lượng bọt đặc cung\r\nứng riêng cho các xe để sản xuất bọt phải tỷ lệ với lượng nước được cung ứng và\r\nloại bọt đặc được lựa chọn.
\r\n\r\n13.2.14. Tổng số bọt đặc\r\ncung cấp cho các xe phải đủ để sản xuất ít nhất 2 lần lượng chất bọt khi hòa\r\ntan.
\r\n\r\n13.2.15. Phải có đủ nước\r\ncung cấp bổ sung cho xe khẩn nguy, cứu hỏa khi máy bay gặp tai nạn.
\r\n\r\n13.2.16. Khi cả hai loại bọt\r\nchất lượng A và B cùng được sử dụng thì tổng số lượng nước tương ứng được cung\r\ncấp cho sản xuất chất bọt trước hết phải dựa vào lượng nước yêu cầu cho bọt\r\nchất lượng A và sau đó giảm đi 3 lít ứng với 2 lít nước cung ứng cho bọt chất\r\nlượng B.
\r\n\r\n13.2.17. Tốc độ xả dung dịch\r\nkhông được nhỏ hơn các tốc độ ghi ở Bảng 16.
\r\n\r\n13.2.18. Các chất chữa cháy\r\ncần đáp ứng các quy định tương ứng của tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa (ISO).
\r\n\r\n13.2.19. Việc thay đổi tỷ lệ\r\ncác chất phụ được lựa chọn để đạt hiệu quả tối ưu của chất đó.
\r\n\r\n13.2.20. Bột khô hóa học chỉ\r\nnên được thay thế bằng chất chữa cháy tương đương hoặc tốt hơn mọi chất chữa\r\ncháy, nếu chất bổ sung dự kiến sẽ được sử dụng.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem thêm hướng dẫn sử\r\ndụng bột chống cháy trong “Airport Services Manual (Doc 9137), Part 1” (Sổ tay\r\ndịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 1).
\r\n\r\n13.2.21. Phải duy trì tại\r\nsân bay một lượng cung ứng dự trữ chất bọt đặc và chất phụ tương đương với 200%\r\ncủa lượng các chất cần cung ứng cho các xe khẩn nguy, cứu hỏa để chứa đầy các\r\nxe đó chất bọt đặc. Nếu dự kiến thời hạn dự trữ chất bọt đặc lâu hơn thì phải\r\ntăng lượng dự trữ.
\r\n\r\nBảng\r\n16. Số lượng tối thiểu các chất chữa cháy.
\r\n\r\n| \r\n Cấp\r\n sân bay \r\n | \r\n \r\n Bọt\r\n chất lượng cấp A \r\n | \r\n \r\n Bọt\r\n chất lượng cấp B \r\n | \r\n \r\n Các\r\n chất phụ \r\n | \r\n |||
| \r\n Nước\r\n (lít) \r\n | \r\n \r\n Tốc\r\n độ xả bọt | \r\n \r\n Nước\r\n (lít) \r\n | \r\n \r\n Tốc\r\n độ xả bọt | \r\n \r\n Bột\r\n hóa học khô | \r\n \r\n Tốc\r\n độ xả | \r\n |
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n \r\n (6) \r\n | \r\n \r\n (7) \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 350 \r\n | \r\n \r\n 350 \r\n | \r\n \r\n 230 \r\n | \r\n \r\n 230 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 1\r\n 000 \r\n | \r\n \r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 670 \r\n | \r\n \r\n 550 \r\n | \r\n \r\n 90 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 1\r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 1\r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 1\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 135 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 3\r\n 600 \r\n | \r\n \r\n 2\r\n 600 \r\n | \r\n \r\n 2\r\n 400 \r\n | \r\n \r\n 1\r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 135 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 8\r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 4\r\n 500 \r\n | \r\n \r\n 5\r\n 400 \r\n | \r\n \r\n 3\r\n 000 \r\n | \r\n \r\n 180 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 11\r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 6\r\n 000 \r\n | \r\n \r\n 7\r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 4\r\n 000 \r\n | \r\n \r\n 225 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 18\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 7\r\n 900 \r\n | \r\n \r\n 12\r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 5\r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 225 \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 27\r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 10\r\n 800 \r\n | \r\n \r\n 18\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 7\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 450 \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 36\r\n 400 \r\n | \r\n \r\n 13\r\n 500 \r\n | \r\n \r\n 24\r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 9\r\n 000 \r\n | \r\n \r\n 450 \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n
| \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 48\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 16\r\n 600 \r\n | \r\n \r\n 32\r\n 300 \r\n | \r\n \r\n 11\r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 450 \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: Chất lượng nước trong\r\ncột 2 và 4 phụ thuộc vào chiều dài trung bình loại máy bay khai thác.
\r\n\r\nTrang thiết bị khẩn nguy
\r\n\r\n13.2.22. Trang thiết bị khẩn\r\nnguy phải phù hợp với tần suất hoạt động của máy bay và phụ thuộc vào các xe\r\nkhẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\nThời gian phản ứng.
\r\n\r\n13.2.23. Thời gian phản ứng\r\nlà thời gian giữa thời điểm báo động đầu tiên đến thời điểm khi chiếc xe đầu\r\ntiên ở tư thế xả bọt đạt tốc độ tối thiểu là 50% tốc độ xả quy định ở Bảng 16.
\r\n\r\n13.2.24. Các phương tiện\r\nkhẩn nguy và cứu hỏa phải thỏa mãn thời gian phản ứng, không chậm quá 2 min để\r\nđi đến bất cứ điểm nào của các đường CHC đang hoạt động, trong các điều kiện\r\ntối ưu về tầm nhìn và trạng thái mặt đường.
\r\n\r\n13.2.25. Các phương tiện\r\nkhẩn nguy và cứu hỏa cần thỏa mãn thời gian phản ứng, không chậm quá 3 min đi\r\nđến bất cứ bộ phận nào của khu bay, trong các điều kiện tối ưu về tầm nhìn và\r\ntrạng thái mặt đường.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Để đạt mục tiêu hoạt động trên\r\nđến độ cao nhất có thể được, trong các điều kiện tầm nhìn dưới mức tối ưu, cần\r\ncó chỉ dẫn cho các xe khẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\n2 Điều kiện tối ưu về tầm nhìn và\r\ntrạng thái mặt đường được xác định cho phương tiện cơ giới đi bình thường ban\r\nngày, tầm nhìn tốt, mặt đường sạch không bị nước mưa, bẩn.v…
\r\n\r\n13.2.26. Để đáp ứng mục tiêu\r\nhoạt động trong điều kiện gần với tầm nhìn dưới tầm nhìn tối ưu, đặc biệt khi\r\ntầm nhìn kém thì cần có quy trình hướng dẫn và các phương tiện khẩn nguy cứu\r\nhỏa thích hợp.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem Hướng dẫn bổ sung\r\ntrong “Airport Services Manual (Doc 9137), Part 1” (Sổ tay Dịch vụ cảng hàng\r\nkhông” (Doc 9137), ICAO, Phần 1).
\r\n\r\n13.2.27. Mọi xe, ngoài xe xả\r\ncác chất cháy quy định ở Bảng 16 phải đến điểm cứu hỏa không muộn hơn 4 min kể\r\ntừ thời điểm xe đầu tiên đến, sao cho các chất chữa cháy được cung ứng liên\r\ntục.
\r\n\r\n13.2.28. Tốt nhất là mọi xe,\r\nngoài xe xả các chất chữa cháy quy định ở trong Bảng 16 nên đến điểm cứu hỏa\r\nsớm hơn 3 min kể từ thời điểm xe đầu tiên đến, sao cho các chất chữa cháy được\r\ncung ứng liên tục.
\r\n\r\n13.2.29. Cần phải bảo dưỡng\r\nhệ thống các xe khẩn nguy, cứu hỏa để đảm bảo trang thiết bị làm việc hiệu quả\r\nvà phù hợp với thời gian được quy định trong suốt thời gian hoạt động của xe.
\r\n\r\nĐường khẩn nguy
\r\n\r\n13.2.30. Khi điều kiện đất\r\nđai cho phép phải làm đường khẩn nguy để đảm bảo thời gian quy định. Cần đặc\r\nbiệt chú ý điều kiện sử dụng đường, sân và các khu vực tiếp cận đến cách ngưỡng\r\nđường CHC 1000 m, hoặc ít nhất trong đường vành đai sân bay. Nếu có hàng rào\r\nthì cần có lối ra các khu vực bên ngoài sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Các đường công vụ có thể\r\ndùng làm đường khẩn nguy nếu chúng được bố trí và xây dựng phù hợp.
\r\n\r\n13.2.31. Các đường khẩn nguy\r\nphải chịu được tải trọng của các xe nặng nhất đi qua và dùng được trong mọi\r\nthời tiết. Các đường trong phạm vi 90 m của đường CHC cần có lớp mặt để chống\r\nxói mòn bề mặt và không làm bẩn đường CHC. Phía trên các xe lớn nhất cần có đủ\r\nkhoảng trống.
\r\n\r\n13.2.32. Khi bề mặt đường\r\nkhẩn nguy khó phân biệt với các khu vực xung quanh hoặc do bùn đất, cây cỏ che\r\nkhuất, thì phải đặt mốc cạnh đường cách nhau khoảng 10 m.
\r\n\r\nCác trạm cứu hỏa.
\r\n\r\n13.2.33. Các xe khẩn nguy và\r\ncứu hỏa được đặt ở trạm cứu hỏa. Cần có các trạm cứu hỏa trung gian hay còn gọi\r\nlà trạm cứu hỏa vệ tinh nếu một trạm cứu hỏa không đảm bảo được thời gian phản\r\nứng quy định.
\r\n\r\n13.2.34. Trạm cứu hỏa được\r\nbố trí sao cho xe khẩn nguy, cứu hỏa chạy ngay được đến khu vực đường CHC theo\r\nđường thẳng và ít phải đi vòng.
\r\n\r\nHệ thống thông tin liên lạc và\r\nbáo động.
\r\n\r\n13.2.35. Cần phải có hệ\r\nthống thông tin liên lạc riêng biệt giữa một trạm cứu hỏa với một đài kiểm soát\r\ntại sân bây, với các trạm cứu hỏa khác trên sân bay với các xe khẩn nguy, cứu\r\nhỏa.
\r\n\r\n13.2.36. Cần phải có hệ\r\nthống báo động cho bộ máy nhân viên khẩn nguy, cứu hỏa tại trạm cứu hỏa mà họ\r\nđang làm việc, tại mọi trạm cứu hỏa khác trên sân bay và tại đài kiểm soát tại\r\nsân bay.
\r\n\r\nSố lượng xe khẩn nguy, cứu hỏa
\r\n\r\n13.2.37. Số lượng xe khẩn\r\nnguy, cứu hỏa tối thiểu ở sân bay theo bảng sau:
\r\n\r\n| \r\n Cấp\r\n bảo vệ sân bay (khẩn nguy, cứu hỏa) \r\n | \r\n \r\n Số\r\n xe khẩn nguy, cứu hỏa, đơn vị \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n2 \r\n3 \r\n4 \r\n5 \r\n6 \r\n7 \r\n8 \r\n9 \r\n10 \r\n | \r\n \r\n 01 \r\n01 \r\n01 \r\n01 \r\n01 \r\n02 \r\n02 \r\n03 \r\n03 \r\n03 \r\n | \r\n
Nhân viên khẩn nguy, cứu hỏa
\r\n\r\n13.2.38. Nhân viên khẩn\r\nnguy, cứu hỏa phải được huấn luyện đầy đủ để hoàn thành phận sự của họ hiệu quả\r\nnhất và phải tham gia các cuộc diễn tập khẩn nguy, cứu hỏa với tất cả các loại\r\nmáy bay và các phương tiện khẩn nguy, cứu hỏa được sử dụng ở sân bay, bao gồm\r\ncả nhiên liệu cháy có áp suất.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Hướng dẫn hỗ trợ về đào tạo huấn\r\nluyện thích hợp nêu trong H.17 Phụ lục H.
\r\n\r\n2 Sự cháy liên quan với việc xả\r\nnhiên liệu dưới áp suất cao từ vị trí thủng của thùng nhiên liệu được hiểu là\r\n"cháy nhiên liệu có áp suất".
\r\n\r\n13.2.39. Chương trình huấn\r\nluyện nhân viên khẩn nguy, cứu hỏa phải bao gồm huấn luyện kỹ năng hành động\r\ncủa từng người và khả năng phối hợp trong đội.
\r\n\r\n13.2.40. Bộ máy nhân viên\r\nđược huấn luyện chu đáo cần sẵn sàng điều khiển các xe khẩn nguy, cứu hỏa và\r\nkhai thác trang thiết bị với công suất tối đa trong quá trình hoạt động bay.\r\nCác nhân viên được huấn luyện này cần hành động với thời gian phản ứng ngắn\r\nnhất và duy trì xả các chất chữa cháy liên tục theo quy định. Yêu cầu nhân viên\r\nsử dụng thành thạo dây, thang và các thiết bị khẩn nguy, cứu hỏa khác gắn liền\r\nvới hoạt động khẩn nguy,cứu hỏa cho máy bay.
\r\n\r\n13.2.41. Số nhân viên cần\r\ncung ứng cho hoạt động khẩn nguy, cứu hỏa phụ thuộc vào loại máy bay được sử\r\ndụng ở sân bay.
\r\n\r\n13.2.42. Mọi nhân viên khẩn\r\nnguy, cứu hỏa được cung cấp quần áo bảo hộ và mặt nạ phòng độc để có điều kiện\r\nhoàn thành nhiệm vụ hiệu quả nhất.
\r\n\r\n13.3. Di chuyển máy bay hỏng
\r\n\r\n13.3.1. Phải có kế hoạch di\r\nchuyển máy bay hỏng (mất khả năng di chuyển) ở trên hoặc ở gần khu bay của sân\r\nbay và phải có một người chỉ huy để thực thi kế hoạch khi cần thiết.
\r\n\r\n13.3.2. Kế hoạch di chuyển\r\nmáy bay hỏng được lập dựa trên các đặc tính của máy bay dự kiến sử dụng ở sân\r\nbay và có những nội dung sau đây:
\r\n\r\na) danh sách thiết bị và nhân viên\r\ntại sân bay hoặc trong vùng lân cận sân bay có thể huy động cho mục đích đó;
\r\n\r\nb) kế hoạch tiếp nhận bị phục hồi\r\nmáy bay nhanh có thể huy động từ các sân bay khác.
\r\n\r\nc)
\r\n\r\n13.4. Giảm rủi ro do động vật\r\nhoang dã.
\r\n\r\n13.4.1. Rủi ro va chạm với\r\nđộng vật hoang dã được đánh giá tại sân bay và vùng lân cận sân bay thông qua\r\nviệc:
\r\n\r\na) lập quy trình quốc gia ghi nhận\r\nvà thông báo nguy cơ va chạm của động vật hoang dã với máy bay;
\r\n\r\nb) thu thập thông tin từ nhà khai\r\nthác máy bay, nhân viên cảng hàng không… về sự có mặt của động vật hoang dã tại\r\nsân bay và xung quanh sân bay và mối nguy hiểm va chạm với máy bay hoạt động.
\r\n\r\n13.4.2. Khi nhận thấy có\r\nnguy cơ động vật hoang dã va chạm với máy bay tại sân bay cơ quan có thẩm quyền\r\nthông báo cho ICAO để đưa vào dữ liệu thông báo nguy cơ va chạm với động vật\r\nhoang dã (Hệ thống IBIS).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: IBIS được thiết kế nhằm\r\nthu thập và nghiên cứu thông tin va chạm giữa động vật hoang dã với máy bay.
\r\n\r\n13.4.3. Để giảm rủi ro cho\r\nmáy bay hoạt động cần áp dụng các biện pháp để giảm thiểu nguy cơ va chạm giữa\r\nmáy bay và động vật hoang dã.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn các biện pháp\r\nhiệu quả cho việc thiết lập môi trường không thích hợp cho động vật hoang dã\r\ntiềm ẩn nguy cơ mất an toàn đối với máy bay và các phương pháp để ngăn cản sự\r\nhiện diện của chúng được nêu trong "Airport Services Manual (Doc 9137),\r\nPart 3" ("Sổ tay Dịch vụ cảng hàng không" (Doc 9137), ICAO, Phần\r\n3)
\r\n\r\n13.4.4. Khi khẳng định có\r\nnguy cơ chim va chạm với máy bay tại sân bay, cơ quan có thẩm quyền phải có\r\nhành động làm giảm số chim có nguy cơ tiềm ẩn đối với hoạt động của máy bay\r\nbằng cách dùng các biện pháp xua đuổi chúng khỏi sân bay hoặc khu vực xung\r\nquanh sân bay.
\r\n\r\n13.4.5. Cần loại bỏ các đống\r\nrác hay mọi nguồn thu hút chim đến sân bay và khu lân cận sân bay, trừ khi\r\nchúng không tạo điều kiện thu hút chim và không có nguy cơ máy bay va chạm với\r\nchim.
\r\n\r\n13.5. Dịch vụ điều hành sân đỗ\r\nmáy bay.
\r\n\r\n13.5.1. Khi khối lượng vận\r\nchuyển và điều kiện khai thác cho phép, dịch vụ thích hợp trên sân đỗ do cơ sở\r\ncung cấp dịch vụ giao thông hàng không (Không lưu - ATS) tại sân bay, hoặc nhà\r\nkhai thác sân bay, hoặc do một tổ chức hỗn hợp của các đơn vị trên thực hiện\r\nnhằm:
\r\n\r\na) điều hành hoạt động ngăn ngừa va\r\nquệt giữa các máy bay với nhau và giữa máy bay với các CNV;
\r\n\r\nb) điều hành máy bay ở cửa ra vào\r\ntừ đài kiểm soát sân bay;
\r\n\r\nc) đảm bảo an toàn và di chuyển\r\nnhanh chóng của xe và các hoạt động khác.
\r\n\r\n13.5.2. Khi đài kiểm soát\r\ntại sân bay không tham gia vào dịch vụ điều hành sân đỗ máy bay thì cần thiết\r\nlập các phương thức để máy bay di chuyển có trật tự và dễ dàng bàn giao được\r\nmáy bay giữa đơn vị quản lý điều hành sân đỗ và đài kiểm soát tại sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn dịch vụ điều\r\nhành sân đỗ có thể xem thêm trong "Airport Services Manual (Doc 9137).\r\nPart 8; (Sổ tay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 8); và trong “the\r\nManual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ\r\ntay hướng dẫn di chuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476))
\r\n\r\n13.5.3. Cơ sở dịch vụ điều\r\nhành sân đỗ máy bay được trang bị các phương tiện thông tin vô tuyến.
\r\n\r\n13.5.4. Khi tầm nhìn kém thì\r\nphải hạn chế đến mức tối thiểu người và phương tiện cơ giới trên sân đỗ máy\r\nbay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn liên quan đến\r\nquy trình đặc biệt liên quan có thể xem thêm trong “the Manual of Surface\r\nMovement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ tay hướng dẫn di\r\nchuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476))
\r\n\r\n13.5.5. Xe khẩn nguy tương\r\nứng với mức khẩn nguy phải đươc ưu tiên so với các phương tiện di chuyển trên\r\nmặt đất khác.
\r\n\r\n13.5.6. Phương tiện cơ giới\r\nhoạt động trên sân đỗ phải:
\r\n\r\na) nhường đường cho các xe khẩn\r\nnguy, máy bay đang lăn, xe kéo đẩy máy bay chuẩn bị lăn, hoặc đang kéo, đẩy máy\r\nbay;
\r\n\r\nb) nhường đường cho các phương tiện\r\ncơ giới khác theo luật giao thông.
\r\n\r\n13.5.7. Vị trí đỗ máy bay\r\nphải đảm bảo quan sát được bằng mắt khoảng trống yêu cầu cho máy bay sử dụng vị\r\ntrí đỗ.
\r\n\r\n13.6. Phục vụ mặt đất cho máy\r\nbay.
\r\n\r\n13.6.1. Phải chuẩn bị sẵn\r\nsàng thiết bị cứu hỏa để chữa cháy được ngay khi bắt đầu xảy ra cháy nhiên liệu\r\nvà nhân viên được huấn luyện cứu hỏa có thể nhanh chóng phục vụ khẩn nguy, cứu\r\nhỏa trong tình huống cháy hoặc tràn nhiên liệu.
\r\n\r\n13.6.2. Nếu tra nạp nhiên\r\nliệu cho máy bay trong khi hành khách lên xuống máy bay thì phải bố trí thiết\r\nbị mặt đất để:
\r\n\r\na) Sử dụng có hiệu quả số lối thoát\r\nnhanh hiện hữu;
\r\n\r\nb) Chuẩn bị đường đi cho từng lối\r\nthoát trong tình huống khẩn cấp.
\r\n\r\n13.7. Hoạt động của phương tiện\r\ncơ giới trong sân bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Hướng dẫn cho phương tiện cơ giới\r\ndi chuyển sân bay được ghi trong H.18 Phụ lục H và quy tắc giao thông điều hành\r\nxe cộ có thể xem thêm trong “the Manual of Surface Movement Guidance and\r\nControl Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ tay hướng dẫn di chuyển trên mặt đất và\r\nHệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476))
\r\n\r\n2 Cần chú ý rằng đường trên khu vực\r\ndi chuyển của nhân viên và người được phép sử dụng riêng được ngăn cách với\r\nđường đi vào các tòa nhà công cộng không cho người ngoài sử dụng đường này.
\r\n\r\n13.7.1. Phương tiện cơ giới\r\ncó thể được phép hoạt động:
\r\n\r\na) trên khu CHC theo chỉ dẫn của\r\nđài kiểm soát tại sân bay;
\r\n\r\nb) trên sân đỗ theo sự cho phép của\r\nNgười có thẩm quyền.
\r\n\r\n13.7.2. Lái xe trên những\r\nphương tiện vận tải ở khu bay phải tuân thủ tất cả những chỉ dẫn bắt buộc,\r\nnhững dấu hiệu và biển báo hiệu trừ khi được phép của:
\r\n\r\na) đài kiểm soát tại sân bay, khi ở\r\ntrên khu cất hạ cánh;
\r\n\r\nb) Người có thẩm quyền, khi ở trên\r\nsân đỗ.
\r\n\r\n13.7.3. Lái xe trên những\r\nphương tiện vận tải trên khu cất hạ cánh phải tuân thủ tất cả những chỉ dẫn bắt\r\nbuộc bằng đèn.
\r\n\r\n13.7.4. Lái xe trên những\r\nphương tiện giao thông trên khu cất hạ cánh được huấn luyện để thực hiện những\r\ncông việc thích hợp và phải tuân thủ những chỉ dẫn của:
\r\n\r\na) Đài kiểm soát tại sân bay, khi ở\r\ntrên khu cất hạ cánh;
\r\n\r\nb) Người có thẩm quyền, khi ở trên\r\nsân đỗ.
\r\n\r\n13.7.5. Lái xe trên những\r\nphương tiện vận tải được trang bị bộ đàm là những phương tiện truyền thông hai\r\nchiều liên lạc với đài kiểm soát tại sân bay trước khi đi vào khu bay và với người\r\ncó thẩm quyền trước khi vào sân đỗ. Lái xe phải thường xuyên nghe, quan sát và\r\ngiữ tần số liên lạc trong khu cất hạ cánh.
\r\n\r\n13.8. Hệ thống chỉ dẫn và kiểm\r\nsoát di chuyển trên mặt đất.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n13.8.1. Trên sân bay phải có\r\nhệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Hướng dẫn di chuyển trên\r\nmặt đất và Hệ thống kiểm soát có thể xem thêm trong “the Manual of Surface\r\nMovement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ tay hướng dẫn di\r\nchuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476))
\r\n\r\nĐặc tính
\r\n\r\n13.8.2. Thiết kế hệ thống\r\nhướng dẫn di chuyển trên mặt đất và kiểm soát phải xét đến:
\r\n\r\na) mật độ giao thông đường không;
\r\n\r\nb) điều kiện tầm nhìn cho phép hoạt\r\nđộng;
\r\n\r\nc) nhu cầu dẫn đường cho phi công;
\r\n\r\nd) độ phức tạp của sơ đồ qui hoạch\r\ncác khu vực sân bay;
\r\n\r\ne) việc di chuyển của các phương\r\ntiện vận tải.
\r\n\r\n13.8.3. Các thiết bị hướng\r\ndẫn di chuyển trên mặt đất và hệ thống kiểm soát, tức là sơn tín hiệu, đèn tín\r\nhiệu và biển báo hiệu được thiết kế phù hợp với yêu cầu kĩ thuật tương ứng\r\ntrong 9.2, 9.3 và 9.4.
\r\n\r\n13.8.4. Hệ thống chỉ dẫn và\r\nkiểm soát di chuyển trên mặt đất được thiết kế để giúp ngăn ngừa máy bay và\r\nnhững phương tiện vận tải không cho xâm nhập đường CHC đang hoạt động.
\r\n\r\n13.8.5. Hệ thống chỉ dẫn và\r\nkiểm soát di chuyển trên mặt đất được thiết kế để ngăn ngừa va chạm giữa máy\r\nbay với máy bay và với các phương tiện vận tải hoặc các vật thể khác trên khu\r\nbay.
\r\n\r\n13.8.6. Tại những nơi chỉ\r\ndẫn di chuyển và kiểm soát hoạt động trên mặt đất được thực hiện bằng cách lựa\r\nchọn đóng mở công tắc của đèn vạch dừng, đèn tim đường lăn, thì cần đảm bảo\r\nnhững yêu cầu dưới đây:
\r\n\r\na) đèn tim đường lăn hướng dẫn lăn\r\nsáng đến tận vạch dừng;
\r\n\r\nb) đèn được bố trí sao cho khi máy\r\nbay phải dừng trước vạch dừng được chiếu sáng thì phần đèn tim phía ngoài vạch\r\ndừng không hoạt động;
\r\n\r\nc) đèn tim đường lăn ở đầu máy bay\r\nphải sáng khi vạch dừng bị che khuất.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Đèn tim đường lăn và\r\nvạch dừng chỉ rõ tương ứng trong 9.3.16 và 9.3.19.
\r\n\r\n13.8.7. Cần trang bị ra đa\r\nhoạt động cho khu CHC trên bề mặt sân bay khi điều kiện tầm nhìn trên đường CHC\r\nnhỏ hơn 350 m.
\r\n\r\n13.8.8. Ngoài yêu cầu ở\r\n13.8.7, cần trang bị ra đa quản lý cho khu CHC khi mật độ giao thông cao trên\r\nbề mặt sân bay khó hướng dẫn hoạt động bằng những thiết bị và qui tắc thông\r\nthường.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn dịch vụ ra đa\r\nđiều hành di chuyển trên sân đỗ có thể xem thêm trong “the Manual of Surface\r\nMovement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ tay hướng dẫn di\r\nchuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476))
\r\n\r\n13.9. Vị trí, xây dựng và lắp\r\nđặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các yêu cầu đối với các OPS được\r\ntrình bày ở 8.2.
\r\n\r\n2 Việc thiết kế cấu đèn và cột đèn,\r\ncác đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt, các biển báo hiệu và mốc được quy\r\nđịnh ở 9.3.1, 9.3.5, 9.4.1 và 9.5.1
\r\n\r\n13.9.1. Trừ khi theo yêu cầu\r\nphục vụ dẫn đường máy bay, không thiết bị nào được có mặt trên:
\r\n\r\na) dải CHC, bảo hiểm đầu đường CHC,\r\ndải lăn hoặc trong phạm vi quy định ở Bảng 2, cột 11 nếu gây nguy hiểm cho máy\r\nbay;
\r\n\r\nb) dải quang, nếu gây nguy hiểm cho\r\nmáy bay trên không.
\r\n\r\n13.9.2. Mọi thiết bị phụ trợ\r\ndẫn đường phải dễ gãy và được bố trí càng thấp càng tốt ở:
\r\n\r\na) trên phần của dải CHC trong phạm\r\nvi:
\r\n\r\n1) 75 m cách tim đường CHC có mã số\r\n3 hoặc 4;
\r\n\r\n2) 45 m cách tim đường CHC có mã số\r\n1 hoặc 2;
\r\n\r\nb) trên dải bảo hiểm đầu đường CHC,\r\ndải lăn hoặc trong khoảng cách theo Bảng 2;
\r\n\r\nc) trên dải quang nơi dễ gây nguy\r\nhiểm cho máy bay trên không;
\r\n\r\n13.9.3. Phương tiện không\r\nnhìn bằng mắt hiện hữu không đáp ứng yêu cầu của 13.9.2 cần được thay thế trong\r\nthời hạn do cơ quan có thẩm quyền quy định kể từ khi Tiêu chuẩn này có hiệu\r\nlực.
\r\n\r\n13.9.4. Mọi công trình hoặc\r\nthiết bị cần lắp đặt cho mục đích dẫn đường hàng không cao hơn mặt phẳng của\r\ndải CHC được coi là CNV, phải dễ gãy và càng thấp càng tốt.
\r\n\r\n13.9.5. Trừ khi yêu cầu phục\r\nvụ dẫn đường hàng không, không thiết bị nào được đặt bên trong 240 m tính từ\r\ncuối dải CHC tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III trong khoảng:
\r\n\r\na) 60 m cách tim đường CHC kéo dài\r\nkhi có mã số 3 hoặc 4;
\r\n\r\nb) 45 m cách tim đường CHC kéo dài\r\nkhi có mã số 1 hoặc 2;
\r\n\r\n13.9.6. Mọi thiết bị cần\r\nthiết cho mục đích dẫn đường được bố trí trên hoặc gần dải CHC chính xác CAT I,\r\nII hoặc III phải dễ gãy và càng thấp càng tốt ở:
\r\n\r\na) phần dải CHC trong phạm vi 77,5\r\nm cách tim đường CHC khi có mã số 4 và mã chữ F; hoặc
\r\n\r\nb) trong phạm vi 240 m xét từ cuối\r\ndải CHC và trong khoảng:
\r\n\r\n1) 60 m cách tim đường CHC khi mã\r\nsố là 3 hoặc 4;
\r\n\r\n2) 45 m cách tim đường CHC khi mã\r\nsố là 1 hoặc 2;
\r\n\r\nc) trên bề mặt tiếp cận trong, bề\r\nmặt chuyển tiếp trong hoặc bề mặt tiếp cận hụt;
\r\n\r\n13.9.7. Phương tiện không\r\nnhìn bằng mắt hiện hữu không đáp ứng yêu cầu của 13.9.6. b) cần được thay thế\r\ntrong thời hạn do cơ quan có thẩm quyền quy định kể từ khi Tiêu chuẩn này có\r\nhiệu lực.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem 9.3.1.5 về thời hạn\r\nhiệu lực đèn tiếp cận trên cao.
\r\n\r\n13.9.8. Bất kỳ công trình\r\nhoặc thiết bị nào được dùng cho mục đích dẫn đường hàng không có thể là CNV bất\r\nlợi xét theo 8.2.4, 8.2.11, 8.2.20 hoặc 8.2.27 phải dễ gãy và càng thấp càng\r\ntốt.
\r\n\r\n13.10. Hàng rào.
\r\n\r\nYêu cầu áp dụng
\r\n\r\n13.10.1. Sân bay phải có\r\nhàng rào hay các loại barie thích hợp chống súc vật và người lạ đột nhập vào\r\nkhu bay gây nguy hiểm cho máy bay.
\r\n\r\n13.10.2. Sân bay phải có\r\nhàng rào hay các loại barie thích hợp ngăn cản người lạ đột nhập vào khu vực\r\nkhông được phép.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Điều này kể cả hàng rào của những\r\nđường ngầm, đường cống chống đột nhập.
\r\n\r\n2 Cần có những biện pháp đặc biệt\r\nngăn người đột nhập trái phép vào đường CHC hay đường lăn cắt qua các đường\r\ncông cộng.
\r\n\r\n13.10.3. Cần phải có những\r\nphương tiện bảo vệ thích hợp chống sự đột nhập của người lạ vào các khu trang\r\nbị mặt đất và các thiết bị khác có liên quan đến an toàn của máy bay dân dụng\r\nnằm bên ngoài sân bay.
\r\n\r\nVị trí
\r\n\r\n13.10.4. Hàng rào hay barie\r\nphải bố trí hợp lý để khu CHC và các phương tiện hay khu vực khác liên quan đến\r\nhoạt động của máy bay được ngăn với đường công cộng đi ngang qua/
\r\n\r\n13.10.5. Nếu có yêu cầu đảm\r\nbảo an ninh cao hơn, cần làm dải an toàn ở cả hai phía của hàng rào hay barie\r\nđể các đội tuần tra làm việc và chống đột nhập. Có thể làm một đường vành đai\r\ndọc theo hàng rào trong sân bay cho cả nhân viên duy tu bảo quản sân bay và các\r\nđội tuần tra sử dụng.
\r\n\r\n13.11. Đèn bảo vệ.
\r\n\r\nTheo yêu cầu an ninh, cơ quan có\r\nthẩm quyền có thể quyết định làm hàng rào hay barie và chiếu sáng thích hợp để\r\nbảo vệ máy bay hàng không dân dụng quốc tế và các thiết bị. Cần chiếu sáng cả\r\nhai bên hàng rào, nhất là ở các nơi ra vào. Có thể làm đèn chiếu sáng cục bộ\r\nmặt đất cả hai phía hàng rào hoặc làm barie đặc biệt ở nơi ra vào.
\r\n\r\n\r\n\r\n14.1. Khái quát
\r\n\r\n14.1.1. Cần phải có chương\r\ntrình bảo dưỡng bao gồm bảo dưỡng phòng ngừa công trình tại sân bay để duy trì\r\ncác công trình trong trạng thái an toàn, ổn định và hiệu quả cho dẫn đường hàng\r\nkhông.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Bảo dưỡng phòng ngừa là kế hoạch\r\nbảo dưỡng nhằm mục đích chống sự xuống cấp hoặc hư hỏng của các công trình.
\r\n\r\n2 "Công trình" được hiểu\r\ngồm: mặt đường, phương tiện dẫn đường bằng mắt, hàng rào, các hệ thống thoát\r\nnước và nhà cửa.
\r\n\r\n14.1.2. Việc thiết kế và áp\r\ndụng chương trình bảo dưỡng cần tuân theo nguyên tắc nhân tố con người.
\r\n\r\n14.2. Mặt đường
\r\n\r\n14.2.1. Bề mặt của mặt đường\r\n(đường CHC, đường lăn sẫn đỗ máy bay, v.v.) phải được giữ sạch không có những\r\nviên đá nhỏ hoặc những vật thể khác có thể làm hại cấu trúc máy bay, động cơ\r\nmáy bay, hoặc cản trở khai thác các hệ thống của máy bay.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Xem thêm 6.9.3 Kiểm tra khu hoạt\r\nđộng
\r\n\r\n2. Chỉ dẫn đánh giá khu hoạt động\r\nhàng ngày có thể xem thêm trong "Airport Services Manual (Doc 9137), Part\r\n8; (Sổ tay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 8); the Manual of Surface\r\nMovement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) (Sổ tay hướng dẫn di\r\nchuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476)); the Advanced\r\nSurface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual (Doc\r\n9830)"; (Sổ tay hướng dẫn di chuyển tự động trên bề mặt và hệ thống kiểm\r\ntra (A-SMGCS) (Doc 9830)).
\r\n\r\n3. Xem thêm chỉ dẫn đối với làm\r\nsạch bề mặt và bề mặt ướt trong "Airport Services Manual (Doc 9137), Part\r\n9 " (Sổ tay dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), Phần 9)
\r\n\r\n4. Yêu cầu thiết kế lề trình bày\r\ntrong H.8 Phụ lục H, và xem thêm trong "The Aerodrome Design Manual (Doc\r\n9157), Part 2" (Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2)
\r\n\r\n14.2.2. Bề mặt đường phải\r\nbằng phẳng, không có biến dạng lớn.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem H.5 Phụ lục H.
\r\n\r\n14.2.3. Phải định kỳ đo các\r\nđặc tính ma sát của bề mặt đường CHC bằng thiết bị đo ma sát liên tục tự ghi.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn đánh giá độ ma\r\nsát trình bày trong H.7 Phụ lục H.
\r\n\r\n14.2.4. Phải bảo dưỡng khi\r\ncác đặc tính ma sát của toàn bộ hay một phần đường CHC nhỏ hơn giá trị tiêu\r\nchuẩn ma sát tối thiểu quy định.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Phải bảo dưỡng hoặc lập\r\nbáo cáo cho từng đoạn đường CHC dài khoảng 100 m.
\r\n\r\n14.2.5. Cần lập kế hoạch bảo\r\ndưỡng định kỳ các đặc tính ma sát của toàn bộ hay một đoạn đường CHC không cho\r\ngiảm xuống dưới mức quy định.
\r\n\r\n14.2.6. Nếu các đặc tính\r\nthoát nước của đường CHC hoặc một đoạn đường CHC kém do độ dốc và lún, thì cần\r\nđánh giá các đặc tính ma sát của đường CHC trong điều kiện tự nhiên hoặc mô\r\nphòng đặc tính mưa tại khu vực và tiến hành bảo dưỡng.
\r\n\r\n14.2.7. Khi đường lăn được\r\ndùng cho máy bay có động cơ tuốc bin thì bề mặt đường lăn phải được duy trì\r\nsạch không có đá nhỏ hay các vật thể có thể lọt vào động cơ máy bay.
\r\n\r\n14.2.8. Bề mặt đường CHC\r\nđược duy trì để có trạng thái ma sát tốt và chống trượt ngang. Phải kịp thời\r\ndọn sạch không để ứ đọng bùn đất, cát, dầu, vệt cao su máy bay, nước đọng hoặc các\r\nchất bẩn khác.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Chỉ dẫn xác định và báo\r\ncáo các đặc tính ma sát trong các điều kiện được nêu trong H.6 Phụ lục H.
\r\n\r\n14.2.9. Cần phải giữ cho\r\nđường lăn không có bùn, nước trơn, đất đá, v.v. trong phạm vi rộng cần thiết đủ\r\nđể máy bay có thể lăn vào đường CHC đang hoạt động và từ đường CHC lăn ra.
\r\n\r\n14.2.10. Cần phải giữ sạch\r\nsân đỗ máy bay không có bùn, nước trơn, đất đá, v.v. trong phạm vi rộng cần\r\nthiết đủ để máy bay có thể hoạt động an toàn hoặc có thể kéo và đẩy máy bay khi\r\ncần thiết.
\r\n\r\n14.2.11. Khi không thể đồng\r\nthời dọn sạch bùn đất, đá, v.v. trên nhiều bộ phận của khu bay, thì theo thứ tự\r\nưu tiên như sau:
\r\n\r\nĐường CHC đang sử dụng;
\r\n\r\nĐường lăn phục vụ cho đường CHC\r\nđang sử dụng;
\r\n\r\nSân đỗ máy bay;
\r\n\r\nSân chờ lăn;
\r\n\r\nCác khu vực khác.
\r\n\r\n14.2.12. Có thể dùng các\r\nloại hóa chất để tẩy sạch hoặc ngăn ngừa việc hình thành chất bẩn trên mặt\r\nđường sân bay khi cần, tuy nhiên, phải cẩn thận để không làm cho mặt đường bị\r\ntrơn trượt.
\r\n\r\n14.2.13. Không được dùng hóa\r\nchất có hại cho máy bay hoặc mặt đường, hoặc những hóa chất gây độc hại cho môi\r\ntrường sân bay.
\r\n\r\n14.3. Các lớp bảo vệ mặt đường\r\nCHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Những quy định sau đây\r\ndùng cho các dự án tăng cường lớp phủ bề mặt đường CHC khi đường CHC cần khôi\r\nphục trạng thái hoạt động giống như lớp tăng cường trên toàn bộ đường CHC, do\r\nđó thường có một đoạn chuyển tiếp dốc nối giữa các bề mặt cũ và mới của đường\r\nCHC.
\r\n\r\n14.3.1. Độ dốc dọc của đoạn\r\nnối chuyển tiếp so với bề mặt của bề mặt hiện tại hoặc lớp phủ cũ phải là:
\r\n\r\na) 0,5 - 1,0 % cho lớp tăng cường\r\ndày dưới 5 cm;
\r\n\r\nb) không lớn hơn 0,5 % cho độ dày\r\nlớn hơn 5 cm.
\r\n\r\n14.3.2. Lớp phủ tăng cường\r\nmặt đường được làm từ đầu mút này đến đầu mút kia của đường CHC sao cho máy bay\r\nsử dụng phần lớn đường CHC với độ dốc nhỏ.
\r\n\r\n14.3.3. Cần phải tăng cường\r\nhết toàn bộ chiều rộng của đường CHC trong từng đợt thi công.
\r\n\r\n14.3.4. Trước khi làm lớp\r\nphủ cho đường CHC trở lại trạng thái hoạt động tạm thời, phải đánh dấu tim\r\nđường CHC phù hợp với yêu cầu kỹ thuật trong 9.2.3. Thêm vào đó, tại vị trí bất\r\nkỳ của ngưỡng tạm thời phải làm dải ngang rộng 3,6 m.
\r\n\r\n14.4. Các phương tiện nhìn bằng\r\nmắt.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Những yêu cầu kỹ thuật\r\nsau đây được dùng để xác định rõ mức độ yêu cầu cần bảo dưỡng, chúng không bao\r\ngồm việc xác định hệ thống đèn có còn làm việc hay không.
\r\n\r\n14.4.1. Đèn được coi là\r\nkhông hiệu quả khi cường độ trung bình của chùm tia chính nhỏ hơn 50 % giá trị\r\ntrên hình tương ứng trong Phụ lục B. Đối với những đèn có cường độ trung bình\r\ncủa chùm tia thiết kế chính vượt quá 50 % giá trị nêu trong Phụ lục B thì được\r\ncoi là giá trị thiết kế.
\r\n\r\n14.4.2. Phải bảo dưỡng phòng\r\nngừa các phương tiện phụ trợ nhìn bằng mắt để duy trì độ tin cậy của hệ thống\r\nđèn và sơn tín hiệu.
\r\n\r\n14.4.3. Hệ thống bảo dưỡng\r\nphòng ngừa cho đường CHC tiếp cận chính ác CAT II hoặc III phải bao gồm tối\r\nthiểu những việc kiểm tra sau:
\r\n\r\na) kiểm tra bằng mắt và đo cường độ\r\ntại hiện trường, kích thước chùm tia và hướng của các đèn bao gồm hệ thống đèn\r\ntiếp cận và hệ thống đèn đường CHC;
\r\n\r\nb) kiểm tra và đánh giá các đặc\r\ntính về điện của từng sơ đồ điện bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn\r\nđường CHC;
\r\n\r\nc) kiểm tra sự phù hợp của cường độ\r\nđèn dùng cho kiểm soát không lưu.
\r\n\r\n14.4.4. Việc đánh giá cường\r\nđộ tại hiện trường, kích thước chùm tia và hướng của các đèn bao gồm hệ thống\r\nđèn tiếp cận và hệ thống đèn đường CHC, đối với đường CHC tiếp cận chính xác\r\nCAT II hoặc III thì cần xem xét các đèn càng nhiều càng tốt theo yêu cầu kỹ\r\nthuật tương ứng của Phụ lục B.
\r\n\r\n14.4.5. Việc đánh giá cường\r\nđộ chiếu sáng, kích thước, chùm tia và hướng của các đèn bao gồm hệ thống đèn\r\ntiếp cận và hệ thống đèn đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III cần được\r\nthực hiện bằng hệ thống đo lường di động có độ chính xác cao để phân tích những\r\nđặc tính của từng loại đèn.
\r\n\r\n14.4.6. Tần suất đánh giá\r\ncác đèn chiếu sáng đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III dựa trên cơ sở\r\nmật độ giao thông, mức độ ô nhiễm khu vực, thực tế thiết bị lắp đặt đèn và kết\r\nquả đánh giá đo liên tục tại hiện trường, nhưng trong bất kỳ tình huống nào\r\ncũng không được dưới 2 lần/năm đối với đèn mặt đường và không dưới 1 lần/năm\r\nvới các loại đèn khác.
\r\n\r\n14.4.7. Hệ thống bảo dưỡng\r\ndự phòng sử dụng cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III phải đạt được\r\nmục tiêu là trong quá trình hoạt động tất cả các đèn đường CHC và đèn tiếp cận\r\nCAT II hoặc III đều dùng được và trong mọi trường hợp tối thiểu:
\r\n\r\na) 95 % đèn phải sử dụng được từng\r\nbộ phận riêng biệt quan trọng sau đây:
\r\n\r\n1) hệ thống đèn tiếp cận chính xác\r\nCAT II và III, trong khoảng 450 m;
\r\n\r\n2) đèn tim đường CHC;
\r\n\r\n3) đèn ngưỡng đường CHC;
\r\n\r\n4) đèn lề đường CHC;
\r\n\r\nb) 90 % đèn phải sử dụng được ở khu\r\nvực chạm bánh của máy bay;
\r\n\r\nc) 85 % đèn trong hệ thống đèn tiếp\r\ncận ngoài 450 m đầu tiên phải sử dụng được;
\r\n\r\nd) 75 % đèn trong số đèn ở cuối\r\nđường CHC phải sử dụng được.
\r\n\r\nĐể hướng dẫn máy bay được liên tục,\r\ntỷ lệ cho phép đèn hỏng không được ảnh hưởng đến sơ đồ cơ bản của hệ thống đèn.\r\nNgoài ra, không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng khác trừ vị trí đèn\r\nbarret hay dải đèn đường ngang có thể cho phép hai đèn hỏng cạnh nhau.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Lưu ý với dãy đèn\r\nbarret, dãy đèn ngang, đèn lề đường CHC, các đèn được coi là cạnh nhau nếu\r\nchúng được đặt liên tiếp nhau và:
\r\n\r\n- theo chiều ngang trong cùng dãy\r\nđèn barret hay dãy đèn ngang;
\r\n\r\n- theo chiều dọc trong cùng một dãy\r\ncủa đèn lề hay các dãy đèn barret.
\r\n\r\n14.4.8. Hệ thống bảo dưỡng\r\nphòng ngừa cho một dãy đèn dừng ở vị trí chờ đường CHC dùng để nối với đường\r\nCHC khai thác khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m phải đạt những mục tiêu\r\nsau đây:
\r\n\r\nd) số đèn hỏng không quá 2;
\r\n\r\ne) hai đèn kề nhau không được phép\r\nhỏng, trừ khi khoảng cách giữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng cách quy định.
\r\n\r\n14.4.9. Hệ thống bảo dưỡng\r\ndự phòng cho đường lăn khi tầm nhì nhỏ hơn 350 m phải đạt mục tiêu không có hai\r\nđèn tim đường lăn hỏng cạnh nhau.
\r\n\r\n14.4.10. Hệ thống bảo dưỡng\r\ndự phòng cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT I phải đạt mục tiêu là trong quá\r\ntrình hoạt động tiếp cận CAT I tất cả các đèn tiếp cận và đèn đường CHC lúc nào\r\ncùng phải sử dụng được và trong mọi trường hợp ít nhất 85 % số đèn phải sử dụng\r\nđược từng khu vực:
\r\n\r\na) hệ thống đèn tiếp cận chính xác\r\ncấp 1;
\r\n\r\nb) đèn ngưỡng đường CHC;
\r\n\r\nc) đèn lề đường CHC;
\r\n\r\nd) đèn cuối đường CHC.
\r\n\r\nĐể đảm bảo dẫn đường máy bay liên\r\ntục không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng khác, trừ khi khoảng cách\r\ngiữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng cách quy định.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Ở những dãy đèn barret\r\nvà dãy đèn ngang hai đèn hỏng cạnh nhau vẫn có thể dẫn đường được cho máy bay.
\r\n\r\n14.4.11. Hệ thống bảo dượng\r\ndự phòng cho đường CHC khi cất cánh ở tầm nhìn nhỏ hơn 550 m phải đạt mục tiêu\r\nlà trong các hoạt động tiếp cận tất cả đèn đường CHC lúc nào cũng hoạt động và\r\ntrong bất kỳ trường hợp nào:
\r\n\r\na) ít nhất 95 % đèn tim đường CHC\r\n(nơi có lắp đặt) và đèn lề đường CHC phải hoạt động;
\r\n\r\nb) ít nhất 75 % số đèn cuối đường\r\nCHC phải hoạt động.
\r\n\r\nĐể đảm bảo dẫn đường máy bay liên\r\ntục, không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng khác.
\r\n\r\n14.4.12. Cơ quan có thẩm quyền\r\nquyết định việc bảo dưỡng dự phòng cho đường CHC cất cánh ở tầm nhìn trên đường\r\nCHC là 550 m hoặc lớn hơn sao cho khi tiếp cận tất cả các đèn đường CHC đều\r\nhoạt động, ít nhất 85 % đèn cuối đường và đèn lề đường CHC cũng phải hoạt động.\r\nĐể đảm bảo dẫn đường máy bay liên tục, không được có hai đèn hỏng nằm cạnh\r\nnhau.
\r\n\r\n14.4.13. Trong thời gian\r\ngiảm tầm nhìn, phải tránh xây dựng hoặc bảo dưỡng gần hệ thống điện sân bay.
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nA.1. Khái quát
\r\n\r\nCác quy định sau đây xác định những\r\ngiới hạn về màu sắc cho các đèn hàng không mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu\r\nvà bảng hiệu. Các quy định phù hợp với các quy định năm 1983 của Ủy ban chiếu\r\nsáng Quốc tế (CIE).
\r\n\r\nKhông thể quy định đến mức loại trừ\r\ntriệt để khả năng nhầm lẫn màu sắc. Thực tế, điều quan trọng là độ sáng bằng\r\nmắt phải cao hơn hẳn ngưỡng nhận biết, màu sắc không bị biến đổi lớn bởi những\r\ntác động làm mờ của khí quyển và người quan sát phải có đủ thị lực phân biệt\r\nmàu sắc. Cũng có thể có nguy cơ nhầm lẫn màu sắc khi độ sáng quá lớn ví dụ như\r\nnguồn sáng cường độ cao ở phạm vi quá gần.
\r\n\r\nCác màu sắc được biểu thị qua người\r\nquan sát mẫu và hệ tọa độ tiêu chuẩn được công nhận bởi CIE tại khóa thứ 8 ở\r\nCambridge - Anh năm 1931.
\r\n\r\nA.2. Màu sắc cho đèn hàng không\r\nmặt đất.
\r\n\r\nA.1. Các màu sắc.
\r\n\r\nA.2.1.1. Các màu sắc của các\r\nđèn hàng không mặt đất nằm trong các giới hạn dưới đây:
\r\n\r\nCác phương trình của CIE (Xem Hình\r\nA-1).
\r\n\r\na. Đỏ:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía y\r\n= 0,980 - x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng y\r\n= 0,335
\r\n\r\nb. Vàng:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ y\r\n= 0,382
\r\n\r\n- Giới hạn trắng y\r\n= 0,790 - 0,667x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục y\r\n= x - 0,120
\r\n\r\nc. Xanh lục:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng x\r\n= 0,360 - 0,080y
\r\n\r\n- Giới hạn trắng x\r\n= 0,650y
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,390 - 0,171x
\r\n\r\nd. Xanh dương:
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục y\r\n= 0,805x + 0,065
\r\n\r\n- Giới hạn trắng y\r\n= 0,400 - x
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía x\r\n= 0,600y + 0,133
\r\n\r\ne. Trắng:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng x\r\n= 0,500
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương x\r\n= 0,285
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục y\r\n= 0,440
\r\n\r\nvà\r\ny = 0,150 + 0,640x
\r\n\r\n\r\ny = 0,050 + 0,750x
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía y\r\n= 0,050 + 0,750x
\r\n\r\nvà\r\ny = 0,382
\r\n\r\nf. Trắng biến đổi:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng x\r\n= 0,225 + 0,750 y
\r\n\r\nvà\r\nx = 1,185 - 1,500y
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương x\r\n= 0,285
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục y\r\n= 0,440
\r\n\r\nvà\r\ny = 0,150 + 0,640x
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía \r\ny = 0,050 + 0,750x
\r\n\r\nvà\r\ny = 0,382
\r\n\r\nA.2.1.2.
Giới hạn vàng: y\r\n= 0,726 - 0,726x
\r\n\r\nGiới hạn trắng: x\r\n= 0,650y
\r\n\r\nGiới hạn xanh dương: y\r\n= 0,390 - 0,171x
\r\n\r\nA.2.1.3.
Giới hạn vàng: y\r\n= 0,726 - 0,726x
\r\n\r\nGiới hạn trắng: x\r\n= 0,265y - 0,041
\r\n\r\nGiới hạn xanh dương y\r\n= 0,390 - 0,171x
\r\n\r\nA.2.2. Phân biệt\r\ngiữa các đèn.
\r\n\r\nA.2.2.1.
A.2.2.2.
CHÚ THÍCH: - Các giới\r\nhạn của đèn trắng dựa trên giả định là chúng được sử dụng trong những điều kiện\r\nmà trong đó các đặc tính (nhiệt độ màu sắc) của đèn rất ổn định.
\r\n\r\nA.2.2.3.
a) Tọa độ\r\n"x" của đèn vàng ít nhất lớn hơn tọa độ "x" của đèn trắng\r\nlà 0,05; và
\r\n\r\nb) Bố trí đèn sao cho\r\ncác đèn vàng được sáng đồng thời và thật gần các đèn trắng.
\r\n\r\nA.2.2.4.
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Ở điểm xa nhất của\r\nđường cong đẳng sáng số liệu đo tọa độ màu được cơ quan có thẩm quyền xem xét\r\nvà phê duyệt.
\r\n\r\n2 Có thể sử dụng đèn sao\r\ncho phi công có thể nhìn thấy điểm xa nhất của đường cong đẳng sáng (đèn vạch\r\ndừng ở vị trí chờ đường CHC mở rộng). Số liệu đo tọa độ màu được cơ quan có\r\nthẩm quyền xem xét và phê duyệt. Trong các trường hợp như vậy, khi cần cơ quan\r\ncó thẩm quyền sẽ kiểm tra tia màu trên miền góc xa nhất của đường cong.
\r\n\r\nA.2.2.5.
A.3. Màu sắc cho\r\nsơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Những quy định về\r\nmàu sắc bề mặt dưới đây chỉ áp dụng cho những bề mặt mới sơn màu. Màu sắc dùng\r\ncho những sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu thường thay đổi theo thời\r\ngian do đó cần được khôi phục.
\r\n\r\n2 Chỉ dẫn màu sắc bề\r\nmặt được nêu trong tài liệu của CIE phần Khuyến nghị về các màu sắc bề mặt của\r\ntín hiệu nhìn bằng mắt - Ấn phẩm No39-2 (TC-106) 1983.
\r\n\r\n3 Các quy định nêu ở\r\nA.3.4 dưới đây cho những bảng truyền sáng về bản chất chỉ là tạm thời và dựa\r\ntrên các quy định của CIE về các tín hiệu truyền sáng. Các quy định này được\r\nkiểm tra lại và cập nhật khi CIE ban hành các quy định về bảng truyền sáng.
\r\n\r\nA.3.1.
a) Góc chiếu sáng: 45o.
\r\n\r\nb) Hướng nhìn: vuông\r\ngóc với bề mặt; và
\r\n\r\nc) Độ chiếu sáng: độ\r\nchiếu sáng CIE tiêu chuẩn D65.
\r\n\r\nA.3.2.
Các phương trình của\r\nCIE (xem Hình A-2).
\r\n\r\na. Màu đỏ:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 0,345 - 0,051x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,314 + 0,047x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,07 (mnm)
b. Màu da cam:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ: y\r\n= 0,285 + 0,100x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,940 - x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,250 + 0,220x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng = 0,20 (mnm)
c. Màu vàng:
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,108 + 0,707x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 1,35x – 0,093
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,45 (mnm)
d. Màu trắng:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 0,010 + x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,610 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,030 + x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,710 - x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng = 0,75 (mnm)
e. Màu đen:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= x - 0,030
\r\n\r\n- Giới hạn xanh\r\ndương: y = 0,570 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,050 + x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,740 - x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,03 (max)
f. Màu xanh lục pha\r\nvàng nhạt:
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 1,317x + 0,4
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,867x + 0,4
\r\n\r\ng. Màu xanh lục:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,313
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,243 + 0,670x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,493 - 0,524x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,10 (mnm)
CHÚ THÍCH: Do sự khác\r\nbiệt quá nhỏ giữa bề mặt đỏ và bề mặt vàng da cam nên rất khó phân biệt các màu\r\nnày.
\r\n\r\nA.3.3.
Các phương trình CIE\r\n(Xem A-3).
\r\n\r\na. Màu đỏ:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 0,345 - 0,051x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,314 + 0,047x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,03 (mnm)
b. Màu da cam:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ: y\r\n= 0,265 + 0,205x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,207 + 0,390x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng = 0,14 (mnm)
c. Màu vàng:
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,160 + 0,540x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 1,35 - 0,093x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,16 (mnm)
d. Màu trắng:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,610 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,040 + x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,710 - x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng = 0,27 (mnm)
e. Màu xanh dương:
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,118 + 0,675x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,370 - x
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 1,65x - 0,187
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,01 (mnm)
f. Màu xanh lục:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,711 - 1,22x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,243 + 0,670x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,405 - 0,243x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,03 (mnm)
A.3.4.
Các phương trình CIE\r\n(Xem A-4)
\r\n\r\na. Màu đỏ:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 0,345 - 0,051x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,314 + 0,047x
\r\n\r\nHệ số chiếu sáng (ban ngày): = 0,07 (mnm)
Độ sáng so với màu trắng (ban đêm):\r\n5 % (mnm)
\r\n\r\n\r\n20 % (max)
\r\n\r\nb. Màu vàng:
\r\n\r\n- Giới hạn da cam: y\r\n= 0,108 + 0,707x
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,910 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 1,35x - 0,093
\r\n\r\nHệ số chiếu sáng (ban ngày): = 0,45 (mnm)
Độ sáng so với màu trắng (ban đêm):\r\n30% (mnm)
\r\n\r\n\r\n80% (max)
\r\n\r\nc. Màu trắng:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= 0,010 + x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương: y\r\n= 0,610 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,030 + x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,710 - x
\r\n\r\nHệ số chiếu sáng (ban\r\nngày): ![](\"00908308_files/image044.gif\")
= 0,75 (mnm)
Độ sáng so với màu trắng (ban đêm):\r\n100 %
\r\n\r\nd. Màu đen:
\r\n\r\n- Giới hạn đỏ tía: y\r\n= x - 0,030
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương: y\r\n= 0,570 - x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh lục: y\r\n= 0,050 + x
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,740 - x
\r\n\r\nHệ số chiếu sáng (ban\r\nngày): = 0,03 (max)
Độ sáng so với màu trắng (ban đêm):\r\n0% (mnm)
\r\n\r\n\r\n2% (max)
\r\n\r\ne. Màu xanh lục:
\r\n\r\n- Giới hạn vàng: y\r\n= 0,313
\r\n\r\n- Giới hạn trắng: y\r\n= 0,243 + 0,670x
\r\n\r\n- Giới hạn xanh dương y\r\n= 0,493 - 0,524x
\r\n\r\n- Hệ số chiếu sáng: = 0,10 (mnm) (ban ngày)
Độ sáng so với màu trắng (ban đêm):\r\n5 % (mnm)
\r\n\r\n\r\n30 % (max)
\r\n\r\nHình\r\nA-1 Màu sắc của đèn Hàng không mặt đất
\r\n\r\nHình\r\nA-2 Các màu sắc thông thường để đánh dấu và chiếu sáng cho biển báo hiệu và\r\nbảng hiệu
\r\n\r\nHình\r\nA-3 Màu sắc các vật liệu phản quang để sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu
\r\n\r\nHình\r\nA-4 Màu sắc của biển báo hiệu và bảng hiệu truyền sáng (chiếu sáng trong)
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1- Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n 14 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 5,5 \r\n | \r\n \r\n 6,5 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
2- Góc đứng của đèn tạo thành các\r\nchùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
\r\n\r\n| \r\n Khoảng\r\n cách tính từ ngưỡng \r\n | \r\n \r\n Các\r\n giá trị góc chùm tia giới hạn chính \r\n | \r\n
| \r\n Từ\r\n ngưỡng tới 315 m \r\n316\r\n m – 475 m \r\n | \r\n \r\n | \r\n
3 Các đèn cánh ngang\r\nở ngoài phạm vi 22,5 m tính từ tim đường có độ chụm 20. Tất cả các\r\nđèn được bố trí song song với đường tim của đường CHC.
\r\n\r\n4 Xem tập hợp chú\r\nthích chung cho các Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\n![](\"00908308_files/image050.jpg\")
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Các đường cong\r\nđược tính theo công thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 7,0 \r\n | \r\n \r\n 11,5 \r\n | \r\n \r\n 16,5 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,0 \r\n | \r\n
2. Độ chụm 20.
\r\n\r\n3. Góc đứng của đèn tạo thành các\r\nchùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
\r\n\r\n| \r\n Khoảng\r\n cách tính từ ngưỡng \r\n | \r\n \r\n Các\r\n giá trị góc chùm tia giới hạn chính \r\n | \r\n
| \r\n Từ\r\n ngưỡng tới 115 m \r\n116\r\n m – 215 m \r\n216\r\n m và xa hơn \r\n | \r\n \r\n 0,50\r\n – 10,50 \r\n10\r\n – 110 \r\n1,50\r\n – 11,50 (minh họa ở hình trên) \r\n | \r\n
4. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11
\r\n\r\nHình\r\nB-2 Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tiếp cận (đèn đỏ)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 5,5 \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n \r\n 9,0 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
2. Độ chụm 3,50.
\r\n\r\n3. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-3. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn ngưỡng (đèn màu xanh lục)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 7,0 \r\n | \r\n \r\n 11,5 \r\n | \r\n \r\n 16,5 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,0 \r\n | \r\n
2. Độ chụm 20.
\r\n\r\n3. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-4. Biểu đồ đường cong đẳng sáng cho đèn cánh ở ngưỡng (đèn xanh lục)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 7,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
2. Độ chụm 40.
\r\n\r\n3. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-5. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn vùng chạm bánh (đèn trắng)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 7,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
2. Đối với đèn đỏ nhân các giá trị\r\nvới 0,15.
\r\n\r\n3. Đối với đèn vàng nhân các giá\r\ntrị với 0,04.
\r\n\r\n4. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-6. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 30 m (đèn\r\ntrắng) và đèn chỉ dẫn đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 7,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 4,5 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n \r\n 10,0 \r\n | \r\n
+ =1
\r\n\r\n2. Đối với đèn đỏ nhân các giá trị\r\nvới 0,15.
\r\n\r\n3. Đối với đèn vàng nhân các giá\r\ntrị với 0,04.
\r\n\r\n4. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-7. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 15 m (đèn\r\ntrắng) và đèn chỉ dẫn đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 7,6 \r\n | \r\n \r\n 9,0 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 2,25 \r\n | \r\n \r\n 5,0 \r\n | \r\n \r\n 6,5 \r\n | \r\n
+ =1
\r\n\r\n2. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-8. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn cuối đường CHC (đèn đỏ)
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 5,5 \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n \r\n 9,0 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
+ =1
\r\n\r\n2. Độ chụm 3,50.
\r\n\r\n3. Đối với đèn đỏ nhân các giá trị\r\nvới 0,15.
\r\n\r\n4. Đối với đèn vàng nhân các giá\r\ntrị với 0,4.
\r\n\r\n5. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-9. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 45 m\r\n(đèn trắng)
\r\n\r\n1. Các đường cong được tính theo\r\ncông thức:
\r\n\r\n| \r\n a \r\n | \r\n \r\n 6,5 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n \r\n 10,0 \r\n | \r\n
| \r\n b \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 6,0 \r\n | \r\n \r\n 8,5 \r\n | \r\n
+ =1
\r\n\r\n2. Độ chụm 4,50.
\r\n\r\n3. Đối với đèn đỏ nhân các giá trị\r\nvới 0,15.
\r\n\r\n4. Đối với đèn vàng nhân các giá\r\ntrị với 0,4.
\r\n\r\n5. Xem tập hợp CHÚ THÍCH chung cho\r\ncác Hình B-1 đến Hình B-11.
\r\n\r\nHình\r\nB-10. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 60 m\r\n(đèn trắng)
\r\n\r\nHình\r\nB-11. Lưới điểm trên biểu đồ dùng để tính cường độ trung bình của đèn tiếp cận\r\nvà đèn đường CHC.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH chung cho các Hình từ B-1\r\nđến B-11:
\r\n\r\n1 Các đường elip trên mỗi hình vẽ\r\nđối xứng nhau qua hệ trục tọa độ chung đứng và ngang.
\r\n\r\n2 Các Hình từ B-1 đến B-10 cho biết\r\ncường độ sáng tối thiểu có thể chấp nhận. Cường độ trung bình của tia sáng\r\nchính được tính toán bằng các điểm lưới tọa độ xác định trên Hình B-11 và việc\r\nsử dụng những giá trị cường độ tại tất cả các điểm của lưới ô vuông được đo\r\ntrong phạm vi và trên biên các đường elip tương ứng của tia sáng chính. Giá trị\r\ntrung bình là giá trị trung bình số học của các cường độ sáng đo tại tất cả các\r\nđiểm tọa độ lưới.
\r\n\r\n3 Không được có sai lệch nào trong\r\nmô hình chùm tia sáng chính khi bộ đèn được đặt đúng.
\r\n\r\n4 Tỷ lệ cường độ sáng trung bình.\r\nTỷ lệ giữa cường độ trung bình trong phạm vi đường elip xác định chùm tia chính\r\ncủa một đèn mới điển hình và cường độ trung bình của chùm tia chính của một đèn\r\nmới ở cạnh đường CHC như sau:
\r\n\r\nHình B-1 Đèn tìm tiếp cận và đèn\r\ncánh ngang 1,5 - 2,0 (Đèn trắng)
\r\n\r\nHình B-2 Đèn khu vực tiếp cận 0,5\r\n- 1,0 (Đèn đỏ)
\r\n\r\nHình B-3 Đèn ngưỡng 1,0\r\n- 1,5 (Đèn xanh lục)
\r\n\r\nHình B-4 Đèn cánh ngưỡng 1,0\r\n- 1,5 (Đèn xanh lục)
\r\n\r\nHình B-5 Đèn khu vực chạm bánh 0,5\r\n- 1,0 (Đèn trắng)
\r\n\r\nHình B-6 Đèn tim đường CHC (khoảng\r\nphân cách dọc 30 m) 0,5 - 1,0 (Đèn trắng)
\r\n\r\nHình B-7 Đèn tim\r\nđường CHC (khoảng phân cách dọc 15 m) 0,5 - 0,5 cho CAT III\r\n(Đèn trắng)
\r\n\r\n0,25 - 0,5 cho CAT I, II (Đèn trắng)
\r\n\r\nHình B-8 Đèn cuối đường CHC 0,25\r\n- 0,5 (Đèn đỏ)
\r\n\r\nHình B-9 Đèn lề đường CHC (chiều\r\nrộng đường CHC 45 m) 1,0 (Đèn trắng)
\r\n\r\nHình B-10 Đèn lề đường CHC (chiều\r\nrộng đường CHC 60 m) 1,0 (Đèn trắng)
\r\n\r\n5 Xác định phạm vi giới hạn trên\r\ncác hình vẽ nhằm chỉ dẫn cho tiếp cận hạ cánh với tầm nhìn đường CHC RVR khoảng\r\n150 m và cất cánh với tầm nhìn đường CHC RVR khoảng 100 m.
\r\n\r\n6 Các góc ngang được xác định so\r\nvới mặt phẳng đứng đi qua tim đường CHC. Đối với các đèn không phải là đèn tim,\r\nhướng về phía tim đường CHC được coi là dương. Các góc đứng được xác định so\r\nvới mặt phẳng nằm ngang.
\r\n\r\n7 Tại nơi có các đèn tim tiếp cận\r\nvà dãy đèn ngang và đèn khu vực tiếp cận thì có thể dùng các đèn tăng cường\r\nchôn ngầm thay thế cho đèn nhô cao để tăng độ chiếu sáng, ví dụ, trên đường CHC\r\ncó ngưỡng dịch chuyển, cần tăng cường độ chiếu sáng bằng cách lắp đặt thêm 2\r\nhoặc 3 đèn bổ sung (với cường độ chiếu sáng yếu hơn) cho mỗi một vị trí.
\r\n\r\n8 Việc bảo dưỡng chưa phải đã là\r\nquan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp hơn 50 % so với cường độ\r\ntối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục tiêu mà Nhà khai thác\r\ncảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng cường độ trung bình nhỏ\r\nnhất qui định.
\r\n\r\n9 Một bộ đèn được lắp đặt sao cho\r\nchùm tia chính được nằm trong khoảng 1/2 độ so với yêu cầu.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đường bao những chùm tia này\r\ncho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng 12 m và được sử dụng\r\ntrước và sau đường cong.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\n3 Tăng cường độ cho đèn tim đường\r\nlăn thoát nhanh bổ sung như chỉ dẫn trong 9.3.16.9 bằng bốn lần cường độ tương\r\nứng trên hình vẽ (tức là 800cd cho tia trung bình tối thiểu)
\r\n\r\nHình\r\nB-12. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15 m) và vạch\r\nđèn dừng trên các đoạn thẳng dùng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m khi\r\ncho phép sai lệch lớn và các đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng B
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đường bao những chùm tia này\r\ncho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng 3 m.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-13. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15 m) và đèn\r\nvạch dừng trên các đoạn thẳng dùng cho tầm nhìn đường CHC dưới 350 m.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đèn trên đường cong có độ\r\nchụm 15,750 so với tiếp tuyến của đường cong
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-14. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 7,5 m) và đèn\r\nvạch dừng trên đường cong được sử dụng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Tại những khu vực mà độ sáng\r\nphông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi bởi các điều kiện sương\r\nmù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng phải tăng lên 2,5 lần.
\r\n\r\n2 Ở những nơi có các đèn đa hướng\r\nthì chúng phải tuân thủ theo các yêu cầu về chùm tia sáng đứng trên hình.
\r\n\r\n3 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-15. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho đèn tim đường lăn (khoảng cách 30 m, 60\r\nm) và đèn vạch dừng trên đoạn thẳng sử dụng cho điều kiện tầm nhìn trên đường\r\nCHC 350 m hoặc lớn hơn
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 các đèn trên đường cong có độ\r\nchụm 15,750 so với tiếp tuyến của đường cong.
\r\n\r\n2 Tại những khu vực mà độ sáng\r\nphông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi bởi các điều kiện sương\r\nmù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng phải tăng lên 2,5 lần.
\r\n\r\n3 Các đường bao những chùm tia này\r\ncho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng 12 m và được sử dụng\r\ncho cuối đường cong.
\r\n\r\n4 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-16. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (khoảng cách\r\n7,5 m, 15 m, 30 m) và đèn dừng trên đường thẳng cho tầm nhìn trên đường CHC 350\r\nm hoặc lớn hơn
\r\n\r\n| \r\n Đường\r\n cong \r\n | \r\n \r\n a \r\n | \r\n \r\n b \r\n | \r\n \r\n c \r\n | \r\n \r\n d \r\n | \r\n \r\n e \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ, (cd) \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 450 \r\n | \r\n \r\n 1800 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đường bao những chùm tia này\r\ncho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng 12 m và được sử dụng\r\ntrước và sau đường cong.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-17. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15m) và\r\nđèn vạch dừng trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống\r\nkiểm soát ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
\r\n\r\n| \r\n Đường\r\n cong \r\n | \r\n \r\n a \r\n | \r\n \r\n b \r\n | \r\n \r\n c \r\n | \r\n \r\n d \r\n | \r\n \r\n e \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ, (cd) \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 450 \r\n | \r\n \r\n 1800 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đường bao những chùm tia này\r\ncho phép dịch chuyển cabin về phía bánh xe ngoài an toàn trên mép đường lăn.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-18. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15m) và\r\nđèn thanh sáng dừng trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ\r\nthống kiểm soát ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
\r\n\r\n| \r\n Đường\r\n cong \r\n | \r\n \r\n a \r\n | \r\n \r\n b \r\n | \r\n \r\n c \r\n | \r\n \r\n d \r\n | \r\n
| \r\n Cường\r\n độ, (cd) \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 100 \r\n | \r\n \r\n 200 \r\n | \r\n \r\n 400 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đèn trên đường cong cho góc\r\ntụ 17 độ so với tiếp tuyến của đường cong.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình B-18. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\nđèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 7,5m) và đèn thanh sáng dừng trên\r\nđoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm tra ở nơi cần\r\ncường độ chiếu sáng cao hơn
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi đèn chớp hoạt động bình\r\nthường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục.
\r\n\r\n2 Xem tập hợp chú thích chung cho\r\ncác Hình B-12 đến Hình B-21.
\r\n\r\nHình\r\nB-20. Biểu đồ đẳng sáng đèn bảo vệ đường CHC cường độ cao, Dạng B
\r\n\r\nHình\r\nB-21. Biểu đồ ô vuông đường đẳng sáng sử dụng cho tính toán cường độ trung bình\r\ncủa đèn tim đường lăn và đèn vạch dừng
\r\n\r\nTập hợp CHÚ THÍCH chung cho các\r\nHình vẽ từ B-12 đến B-21.
\r\n\r\n1 Cường độ xác định trong các Hình\r\nvẽ từ B-12 đến B-20 là đèn màu xanh lục và màu vàng cho đèn tim đường lăn, màu\r\nvàng cho đèn bảo vệ đường CHC và đèn màu đỏ cho đèn vạch dừng.
\r\n\r\n2 Các Hình vẽ từ B-12 đến B-20 cho\r\nbiết cường độ chiếu sáng nhỏ nhất của đèn cho phép. Cường độ trung bình của các\r\ntia sáng chính trên lưới ô vuông xác định như trên Hình B-21 và giá trị của các\r\nđường trung bình này được đo tại mọi điểm tọa độ trong và trên chu vi của hình\r\nchữ nhật của chùm tia chính. Các giá trị trung bình là giá trị trung bình số\r\nhọc của các cường độ chiếu sáng đo tại mọi tọa độ.
\r\n\r\n3 Không được có sai số trong đường\r\ngiới hạn của các chùm tia chính hoặc chùm tia trong cùng nếu đèn chiếu đúng\r\nhướng.
\r\n\r\n4 Các góc ngang được xác định so\r\nvới mặt phẳng đứng đi qua tim đường lăn trừ trên đoạn cong được xác định so với\r\ntiếp tuyến của đường cong.
\r\n\r\n5 Các góc đứng xác định theo độ dốc\r\ndọc của bề mặt đường lăn.
\r\n\r\n6 Việc bảo dưỡng chưa phải đã là\r\nquan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp hơn 50 % so với cường độ\r\ntối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục tiêu mà Nhà khai thác\r\ncảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng cường độ trung bình nhỏ\r\nnhất qui định.
\r\n\r\n7 Các đèn sẽ được lắp đặt sao cho\r\ncác tia sáng chính hoặc chùm tia trong cùng phù hợp với phải thẳng hàng trong\r\ngiới hạn 1/2 độ yêu cầu.
\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Hình\r\nB-22. Phân bố cường độ chiếu sáng của T – VASIS và AT
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Các đường cong này dùng cho cường\r\nđộ tối thiểu màu đỏ
\r\n\r\n2 Giá trị cường độ ở miền chùm tia\r\ntrắng không nhỏ hơn 2 và có thể cao tới 6,5 lần cường độ tương ứng ở miền đỏ
\r\n\r\n3 Giá trị cường độ ở trong ngoặc là\r\ncho APAPI
\r\n\r\nHình\r\nB-23. Phân bố cường độ chiếu sáng của PAPI và APAPI
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi đèn chớp hoạt động bình\r\nthường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục
\r\n\r\n2 Đèn tín hiệu quy định màu vàng
\r\n\r\nHình\r\nB-24. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng A
\r\n\r\nCHÚ THÍCH:
\r\n\r\n1 Khi đèn chớp hoạt động bình\r\nthường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục
\r\n\r\n2 Đèn tín hiệu quy định màu vàng
\r\n\r\nHình\r\nB-25. Biểu đồ đẳng sáng của đèn bảo vệ đường CHC cường độ cao, dạng A
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH
\r\n\r\n1 Xem điều 9.2.16 và 9.2.17 về yêu\r\ncầu kỹ thuật áp dụng, vị trí và Đặc tính của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và\r\nsơn tín hiệu thông tin.
\r\n\r\n2 Phụ lục này thể hiện chi tiết\r\nhình dáng và tỷ lệ của chữ, số và các dấu hiệu chỉ dẫn bắt buộc và dấu hiệu\r\nthông tin trên lưới ô vuông 20 cm.
\r\n\r\nPhụ\r\nlục C-1
\r\n\r\nPhụ\r\nlục C-2
\r\n\r\nPhụ\r\nlục C-3
\r\n\r\nPhụ\r\nlục C-4
\r\n\r\nPhụ\r\nlục C-5
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Xem mục 9 điều 9.4 yêu\r\ncầu kỹ thuật về việc áp dụng, vị trí và đặc tính biển báo hiệu
\r\n\r\nD.1. Độ cao biển báo hiệu\r\nphù hợp với bảng sau đây:
\r\n\r\n| \r\n Mã\r\n số đường CHC \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n cao nhỏ nhất của biển báo hiệu \r\n | \r\n ||
| \r\n Biển\r\n báo hiệu chỉ dẫn bắt buộc \r\n | \r\n \r\n Biển\r\n báo hiệu thông tin \r\n | \r\n ||
| \r\n Biển\r\n báo hiệu cửa ra đường CHC và các biển báo hiệu đường CHC trống \r\n | \r\n \r\n Biển\r\n báo hiệu khác \r\n | \r\n ||
| \r\n 1\r\n hoặc 2 \r\n | \r\n \r\n 300\r\n mm \r\n | \r\n \r\n 300\r\n mm \r\n | \r\n \r\n 200\r\n mm \r\n | \r\n
| \r\n 3\r\n hoặc 4 \r\n | \r\n \r\n 400\r\n mm \r\n | \r\n \r\n 400\r\n mm \r\n | \r\n \r\n 300\r\n mm \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH: ở những chỗ biển báo vị\r\ntrí đường lăn được lắp đặt kết hợp với biển báo hiệu đường CHC (xem 5.4.3.22),\r\nkích cỡ ký tự được xác định theo biển báo hiệu chỉ dẫn bắt buộc.
\r\n\r\nD.2. Kích thước mũi tên như\r\nsau:
\r\n\r\nChiều cao ký tự Độ\r\nđậm
\r\n\r\n200 mm 32\r\nmm
\r\n\r\n300 mm 48\r\nmm
\r\n\r\n400 mm 64\r\nmm
\r\n\r\nD.3. Bề rộng khoảng trống\r\ngiữa các chữ cái đơn như sau:
\r\n\r\nChiều cao ký tự Độ\r\nđậm
\r\n\r\n200 mm 32\r\nmm
\r\n\r\n300 mm 48\r\nmm
\r\n\r\n400 mm 64\r\nmm
\r\n\r\nD.4. Chiếu sáng biển báo\r\nhiệu như sau:
\r\n\r\na) Khi máy bay hoạt động ở tầm nhìn\r\ntrên đường CHC nhỏ hơn 800 m, độ sáng trung bình tối thiểu như sau:
\r\n\r\nMàu đỏ 30\r\ncd/m2
\r\n\r\nMàu vàng 150\r\ncd/m2
\r\n\r\nMàu trắng 300\r\ncd/m2
\r\n\r\nb) Khi các hoạt động máy bay theo\r\n9.4.1.7 b) và c) và 9.4.1.8, độ sáng trung bình tối thiểu như sau:
\r\n\r\nMàu đỏ 10\r\ncd/m2
\r\n\r\nMàu vàng 50\r\ncd/m2
\r\n\r\nMàu trắng 100\r\ncd/m2
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: Khi điều kiện tầm nhìn\r\ntrên đường CHC nhỏ hơn 400 m các ký tự khó phân biệt hơn
\r\n\r\nD.5. Tỷ lệ ánh sáng giữa màu\r\nđỏ và màu trắng của biển báo hiệu bắt buộc sẽ ở trong khoảng 1:5 và 1:10.
\r\n\r\nD.6. Độ chiếu sáng trung\r\nbình biển báo hiệu được tính toán theo các điểm lưới như Hình D-1 và sử dụng độ\r\nsáng đo lại tất cả các điểm trong phạm vi lưới ô vuông của ký tự.
\r\n\r\nD.7. Giá trị trung bình là\r\ngiá trị trung bình cộng của tất cả các giá trị độ sáng ở mọi điểm của lưới.
\r\n\r\nD.8. Tỷ lệ giữa các giá trị\r\nđộ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt quá 1,5 : 1. Đối với\r\ncác khu vực trên bề mặt biển báo hiệu khi khoảng cách lưới là 7,5 cm, tỷ lệ\r\ngiữa các giá trị độ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt quá\r\n1,25 : 1. Tỷ lệ giữa giá trị độ sáng lớn nhất và nhỏ nhất trên toàn bộ bề mặt\r\nbiển báo hiệu không được vượt quá 5:1.
\r\n\r\nD.9. Hình dạng ký tự tức là\r\nchữ, số, mũi tên và các biểu tượng, phù hợp theo hướng dẫn trên Hình D-2. Chiều\r\nrộng của các ký tự và khoảng trống giữa các ký tự riêng lẻ được xác định như\r\ntrong Bảng D-1.
\r\n\r\nD.10. Chiều cao của ký tự\r\nnhư sau:
\r\n\r\nChiều cao ký tự Chiều\r\ncao mặt biển báo hiệu
\r\n\r\n(mnm)
\r\n\r\n200 mm 400\r\nmm
\r\n\r\n300 mm 600\r\nmm
\r\n\r\n400 mm 800\r\nmm
\r\n\r\nD.11. Độ rộng mặt biển báo\r\nhiệu được xác định theo Hình D.3, trừ khi biển báo hiệu chỉ dẫn bắt buộc chỉ\r\nđặt ở một phía đường lăn thì độ rộng bề mặt không được nhỏ hơn:
\r\n\r\na) 1,94 m khi mã số là 3 hoặc 4;\r\nvà.
\r\n\r\nb) 1,46 m khi mã số là 1 hoặc 2
\r\n\r\nD.12. Đường viền
\r\n\r\na) Vạch thẳng đứng màu đen phân\r\ncách những ký hiệu chỉ hướng cạnh nhau rộng bằng 0,7 độ rộng chỗ ngắt quãng.
\r\n\r\nb) Ký hiệu đường viền\r\nmàu vàng trên biển báo hiệu vị trí đứng một mình rộng bằng 0,5 độ rộng chỗ ngắt\r\nquãng.
\r\n\r\nD.13.
CHÚ THÍCH
\r\n\r\n1 Độ chiếu sáng trung bình của biển\r\nbáo hiệu được tính bằng cách xác định các điểm lưới của ký tự trên bề mặt biển\r\nbáo hiệu và màu nền tương ứng (màu đỏ đối với biển báo hiệu bắt buộc và màu\r\nvàng đối với biển báo chỉ hướng và ký tự) như sau:
\r\n\r\na) Xuất phát từ góc trên bên trái\r\ncủa bề mặt biển báo hiệu, xác định điểm lưới của đường kẻ ô 7,5 cm từ mép trái\r\nvà phần trên của biển báo hiệu.
\r\n\r\nb) Kẻ lưới cách 15 cm theo chiều\r\nngang và đứng kể từ điểm chuẩn đường kẻ ô. Loại bỏ các điểm bên trong 7,5 cm\r\nđường kẻ ô từ mép của biển báo hiệu.
\r\n\r\nc) Ở điểm cuối cùng trên hàng/cột\r\ncủa các điểm lưới kẻ ô giữa 22,5 cm và 15 cm từ mép của mặt biển báo hiệu\r\n(nhưng không bao gồm), thêm điểm cách điểm này 7,5 cm.
\r\n\r\nd) Ở điểm lưới trên ranh giới của\r\nký tự và nền, điểm lưới được di chuyển chút ít ra ngoài ký tự.
\r\n\r\n2 Các điểm lưới kẻ thêm phải đảm\r\nbảo cho mỗi ký tự chiếm 5 khoảng trống của lưới.
\r\n\r\n3 Khi một biển báo hiệu bao gồm 2\r\nloại ký hiệu thì phải lập lưới riêng cho từng loại.
\r\n\r\nHình\r\nD-1. Lưới kẻ ô để tính độ chiếu sáng trung bình của biển báo hiệu
\r\n\r\nHình\r\nD-2. Mẫu chữ
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 1)
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 2)
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 3)
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 4)
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 5)
\r\n\r\nHình\r\nD-2. (tiếp theo 6)
\r\n\r\nHình\r\nD-3. Kích thước biển báo hiệu
\r\n\r\nBảng\r\nD-1. Độ rộng của chữ, số và khoảng trống giữa các chữ hoặc số.
\r\n\r\n| \r\n a)\r\n Mã số từ chữ đến chữ \r\n | \r\n |||
| \r\n Chữ\r\n cái trước \r\n | \r\n \r\n Chữ\r\n cái tiếp theo \r\n | \r\n ||
| \r\n B,\r\n D, E, F, H, I, K, L, M, N, P, R, U, \r\n | \r\n \r\n C,\r\n G, O, | \r\n \r\n A,\r\n J, T, | \r\n |
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n |||
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n G \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n H \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n I \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n J \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n K \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n L \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n M \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n N \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n O \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n P \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n Q \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n R \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n S \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n T \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n U \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n V \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n W \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n X \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n Y \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n Z \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n
| \r\n b)\r\n Mã số từ số đến số \r\n | \r\n |||
| \r\n Số\r\n trước \r\n | \r\n \r\n Số\r\n tiếp theo \r\n | \r\n ||
| \r\n 1,\r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 2,\r\n 3, 6, 8, 9, 0 \r\n | \r\n \r\n 4,\r\n 7 \r\n | \r\n |
| \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n |||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n 0 \r\n | \r\n \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 2 \r\n | \r\n
| \r\n c)\r\n Khoảng trống giữa các ký tự \r\n | \r\n |||
| \r\n Mã\r\n No \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n cao của chữ cái (mm) \r\n\r\n 200 300 400 \r\n | \r\n ||
| \r\n Khoảng\r\n trống (mm) \r\n | \r\n |||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 48 \r\n | \r\n \r\n 71 \r\n | \r\n \r\n 96 \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 38 \r\n | \r\n \r\n 57 \r\n | \r\n \r\n 76 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 25 \r\n | \r\n \r\n 38 \r\n | \r\n \r\n 50 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 13 \r\n | \r\n \r\n 19 \r\n | \r\n \r\n 26 \r\n | \r\n
| \r\n d)\r\n Độ rộng của chữ cái \r\n | \r\n |||
| \r\n Chữ\r\n cái \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n cao của chữ cái (mm) \r\n200 \r\n 300 400 \r\n | \r\n ||
| \r\n Chiều\r\n rộng (mm) \r\n | \r\n |||
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 170 \r\n | \r\n \r\n 255 \r\n | \r\n \r\n 340 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n D \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n E \r\n | \r\n \r\n 124 \r\n | \r\n \r\n 186 \r\n | \r\n \r\n 248 \r\n | \r\n
| \r\n F \r\n | \r\n \r\n 124 \r\n | \r\n \r\n 186 \r\n | \r\n \r\n 248 \r\n | \r\n
| \r\n G \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n H \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n I \r\n | \r\n \r\n 32 \r\n | \r\n \r\n 48 \r\n | \r\n \r\n 64 \r\n | \r\n
| \r\n J \r\n | \r\n \r\n 127 \r\n | \r\n \r\n 190 \r\n | \r\n \r\n 254 \r\n | \r\n
| \r\n K \r\n | \r\n \r\n 140 \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 280 \r\n | \r\n
| \r\n L \r\n | \r\n \r\n 124 \r\n | \r\n \r\n 186 \r\n | \r\n \r\n 248 \r\n | \r\n
| \r\n M \r\n | \r\n \r\n 157 \r\n | \r\n \r\n 236 \r\n | \r\n \r\n 314 \r\n | \r\n
| \r\n N \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n O \r\n | \r\n \r\n 143 \r\n | \r\n \r\n 214 \r\n | \r\n \r\n 286 \r\n | \r\n
| \r\n P \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n Q \r\n | \r\n \r\n 143 \r\n | \r\n \r\n 214 \r\n | \r\n \r\n 286 \r\n | \r\n
| \r\n R \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n S \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n T \r\n | \r\n \r\n 124 \r\n | \r\n \r\n 186 \r\n | \r\n \r\n 248 \r\n | \r\n
| \r\n U \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n V \r\n | \r\n \r\n 152 \r\n | \r\n \r\n 229 \r\n | \r\n \r\n 304 \r\n | \r\n
| \r\n W \r\n | \r\n \r\n 178 \r\n | \r\n \r\n 267 \r\n | \r\n \r\n 356 \r\n | \r\n
| \r\n X \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n Y \r\n | \r\n \r\n 171 \r\n | \r\n \r\n 257 \r\n | \r\n \r\n 342 \r\n | \r\n
| \r\n Z \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n e)\r\n Độ rộng của số \r\n | \r\n |||
| \r\n Số \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n cao của số (mm) \r\n\r\n 200 300 400 \r\n | \r\n ||
| \r\n Độ\r\n rộng (mm) \r\n | \r\n |||
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n 50 \r\n | \r\n \r\n 74 \r\n | \r\n \r\n 98 \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 149 \r\n | \r\n \r\n 224 \r\n | \r\n \r\n 298 \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 137 \r\n | \r\n \r\n 205 \r\n | \r\n \r\n 274 \r\n | \r\n
| \r\n 0 \r\n | \r\n \r\n 143 \r\n | \r\n \r\n 214 \r\n | \r\n \r\n 286 \r\n | \r\n
CHÚ THÍCH
\r\n\r\n1 Để xác định khoảng cách thích hợp\r\ngiữa các chữ và các số, tìm mã số từ Bảng a hoặc b và vào Bảng c theo mã số này\r\ntìm chiều cao của chữ hoặc số.
\r\n\r\n2 Khoảng cách giữa các từ hoặc nhóm\r\ncác ký tự tạo nên chữ viết tắt hoặc ký tự bằng 0,5 đến 0,75 chiều cao của ký\r\ntự, trừ trường hợp một mũi tên được bố trí với một ký tự đơn như 'A →', khoảng\r\ncách được giảm xuống không dưới 1/4 của chiều cao ký tự theo quy định để mắt\r\nnhìn được cân đối.
\r\n\r\n3 Khi số theo sau chữ hoặc ngược\r\nlại sử dụng mã 1.
\r\n\r\n4 Ở chỗ gạch nối, dấu chấm hoặc nét\r\nchéo sau ký tự hoặc ngược lại sử dụng mã 1.
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nBảng\r\nE-1. Kinh độ và vĩ độ
\r\n\r\n| \r\n Kinh\r\n độ và vĩ độ \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n chính xác, Loại dữ liệu, đo \r\n | \r\n \r\n Phân\r\n loại | \r\n
| \r\n Điểm quy chiếu sân bay \r\n | \r\n \r\n 30\r\n m | \r\n \r\n Thông\r\n thường | \r\n
| \r\n NAVAIDS bố trí trên sân bay \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Các CNV trong vùng bay vòng và\r\n trên sân bay (Khụ vực 3) \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Các CNV được đánh dấu trong khu\r\n vực 2 tiếp cận và cất cánh (Một phần trong ranh giới sân bay) \r\n | \r\n \r\n 5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Ngưỡng đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Giới\r\n hạn 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Cuối đường CHC (điểm gióng thẳng\r\n đường bay) \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Giới\r\n hạn 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm trên tim đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Giới\r\n hạn 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Các vị trí chờ đường CHC \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Giới\r\n hạn 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm tim đường lăn/các điểm ở\r\n trên đường chỉ dẫn vào đỗ \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm giao với đường lăn \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Đường chỉ dẫn thoát \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Chu vi sân đỗ \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm trên đa giác \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm kiểm tra INS/vị trí đỗ\r\n của máy bay \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
Bảng\r\nE-2. Mức cao/độ cao so với mực nước biển/chiều cao
\r\n\r\n| \r\n Mức\r\n cao/độ cao so với mực nước biển/ chiều cao \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n chính xác | \r\n \r\n Phân\r\n loại | \r\n
| \r\n Độ cao sân bay \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Địa hình của geoid WGS-84 tại vị\r\n trí độ cao sân bay \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Ngưỡng đường CHC, tiếp cận giản\r\n đơn \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Địa hình của geoid WGS-84 tại\r\n ngưỡng đường CHC, tiếp cận giản đơn \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Ngưỡng đường CHC, tiếp cận chính\r\n xác \r\n | \r\n \r\n 0,25\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Địa hình của geoid WGS-84 tại\r\n ngưỡng đường CHC, tiếp cận chính xác \r\n | \r\n \r\n 0,25\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm trên tim đường CHC \r\n | \r\n \r\n 0,25\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Các điểm trên tim đường lăn/tim\r\n đường chỉ dẫn vào chỗ đỗ \r\n | \r\n \r\n 1\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Các CNV khu vực 2 (trong khu vực\r\n tiếp cận và cất cánh) \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Các chướng ngại vật khu vực 3\r\n (trong vùng bay vòng và tại sân bay) \r\n | \r\n \r\n 0,5\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Độ chính xác đo cự ly bằng vô\r\n tuyến (DME/P). \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
Bảng\r\nE-3. Sự biến thiên của sai số và độ lệch từ.
\r\n\r\n| \r\n Độ\r\n lệch/Sự biến thiên \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n chính xác | \r\n \r\n Phân\r\n loại | \r\n
| \r\n Độ biến đổi từ tính sân bay \r\n | \r\n \r\n 1o\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Sự biến thiên từ tính của ăng ten\r\n định vị ILS \r\n | \r\n \r\n 1o\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Sự biến thiên từ tính của ăng ten\r\n góc phương vị MLS \r\n | \r\n \r\n 1o\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
Bảng\r\nE-4. Quan hệ phương hướng
\r\n\r\n| \r\n Độ\r\n lệch/Sự biến thiên \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n chính xác | \r\n \r\n Phân\r\n loại | \r\n
| \r\n Định vị ILS \r\n | \r\n \r\n 1/100\r\n độ đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Định góc phương vị không của MLS \r\n | \r\n \r\n 1/100\r\n độ đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Định hướng đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1/100\r\n độ đo \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
Bảng\r\nE-5. Độ dài/Khoảng cách/Kích thước
\r\n\r\n| \r\n Độ\r\n dài/Khoảng cách/Kích thước \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n chính xác | \r\n \r\n Phân\r\n loại | \r\n
| \r\n Chiều dài đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Giới\r\n hạn 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều rộng đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách ngưỡng dịch chuyển \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều dài và chiều rộng dải hãm\r\n phanh đầu \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n GIới\r\n hạn 1x10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều dài và chiều rộng dải quang \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Cự ly hạ cánh có thể \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Cự ly chạy đà có thể \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Cự ly cất cánh có thể \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Cự ly dừng khẩn cấp có thể \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-8 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều rộng lề đường CHC \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều dài đường lăn \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Chiều rộng đường lăn \r\n | \r\n \r\n 1m\r\n đo \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách, ăng ten định vị trí\r\n ILS-điểm cuối đường CHC \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách dọc tim, ăng ten ILS\r\n hạ cánh - ngưỡng \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách ngưỡng-các mốc ILS \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách dọc đường tim, ngưỡng\r\n - ăng ten ILS DME \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách, cuối đường CHC - ăng\r\n ten góc phương vị MLS \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách dọc đường tim, ngưỡng\r\n - ăng ten độ cao MLS \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Thông\r\n thường 1 x 10-3 \r\n | \r\n
| \r\n Khoảng cách dọc đường tim, ngưỡng\r\n - ăng ten MLS DME/P \r\n | \r\n \r\n 3\r\n m tính toán \r\n | \r\n \r\n Chủ\r\n yếu 1 x 10-5 \r\n | \r\n
\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nCHÚ THÍCH.- Đèn chiếu sáng CNV\r\ncường độ cao được đặt ở độ cao trên 150 m so với mặt đất.
\r\n\r\nNếu sử dụng đèn cường độ trung bình\r\nthì cần sơn tín hiệu.
\r\n\r\nHình\r\nG-1. Hệ thống đèn chiếu sáng CNV chớp sáng trắng cường độ trung bình, Loại A
\r\n\r\nCHÚ\r\nTHÍCH.- Chỉ sử dụng ban đêm
\r\n\r\nHình\r\nG-2. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng đỏ cường độ trung bình, loại B
\r\n\r\nCHÚ THÍCH.- Chỉ sử dụng ban đêm
\r\n\r\nHình\r\nG-3. Hệ thống đèn cảnh báo CNV đỏ cường độ trung bình sáng liên tục, Loại C
\r\n\r\nCHÚ THÍCH.- Đèn chiếu sáng CNV cường\r\nđộ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất.
\r\n\r\nNếu sử dụng đèn cường độ trung bình\r\nthì cần sơn tín hiệu.
\r\n\r\nHình\r\nG-4. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung bình, Loại A/ Loại B
\r\n\r\nCHÚ THÍCH.- Đèn chiếu sáng CNV\r\ncường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất.
\r\n\r\nNếu sử dụng đèn cường độ trung bình\r\nthì cần sơn tín hiệu.
\r\n\r\nHình\r\nG-4. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung bình, Loại A/ Loại C
\r\n\r\nHình\r\nG-6. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng trắng, Loại A
\r\n\r\nHình\r\nG-7. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ cao/trung bình, Loại A/Loại B
\r\n\r\nHình\r\nG-8. Hệ thống đèn cường độ cao/trung bình cảnh báo CNV kép, Loại A/Loại C
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\nH.1. Số lượng, vị trí và hướng\r\nđường cất hạ cánh.
\r\n\r\nVị trí và hướng đường CHC
\r\n\r\nH.1.1. Nhiều yếu tố phải xét đến\r\ntrong khi xác định hướng và vị trí của đường CHC. Không nhất thiết phải liệt kê\r\ntỉ mỉ các yếu tố và phân tích chi tiết các yếu tố ảnh hưởng mà chỉ cần chỉ ra\r\nnhững yếu tố thường gặp nhất phải nghiên cứu. Những yếu tố này có thể phân\r\nthành 4 nhóm:
\r\n\r\nH.1.1.1. Nhóm liên quan đến hoạt\r\nđộng: Điều kiện sử dụng sân bay trong mọi điều kiện khí tượng hoặc chỉ trong\r\nđiều kiện khí tượng bay bằng mắt, ban ngày, ban đêm hoặc chỉ vào ban ngày.
\r\n\r\nH.1.1.2. Các điều kiện thời tiết:\r\nPhải nghiên cứu sự phân bố của gió để xác định hệ số sử dụng qua các yếu tố\r\nsau:
\r\n\r\na) Các số liệu thống kê về gió để\r\ntính toán hệ số sử dụng thường được cung cấp theo miền tốc độ và hướng. Độ\r\nchính xác của các kết quả thu được phụ thuộc nhiều vào số lần quan trắc sự phân\r\nbố trong miền cấp gió và hướng gió. Khi thiếu số liệu tin cậy về phân bố gió\r\ntrên thực tế thì cách làm thông dụng là giả định sự phân bố gần như đã dùng\r\ntrước đây vì điều này nói chung cho ta giá trị gần đúng của hệ số sử dụng liên\r\nquan đến những hướng đường CHC thuận lợi nhất.
\r\n\r\nb) Các thành phần gió ngang trung\r\nbình cực đại ở điều 7.1.2 mục 7 là đại diện cho các trường hợp thông thường.\r\nMột vài yếu tố có thể phải xem xét dẫn tới giảm những giá trị cực đại đó ở từng\r\nsân bay riêng biệt. Những yếu tố này gồm:
\r\n\r\n1) đặc tính và thành phần gió cạnh\r\ncực đại cho phép, đối với các loại máy bay mỗi nhóm trong 3 nhóm máy bay cho\r\ntrong 7.1.3 có thể có những sự khác nhau lớn;
\r\n\r\n2) ưu thế và tính chất của gió\r\nmạnh;
\r\n\r\n3) ưu thế và tính chất của gió rối;
\r\n\r\n4) sự có mặt của đường CHC phụ;
\r\n\r\n5) chiều rộng của các đường CHC;
\r\n\r\n6) Trạng thái bề mặt của đường CHC\r\n- nước trơn, bùn đất làm giảm đáng kể thành phần gió cạnh cho phép; và
\r\n\r\n7) Cường độ của gió liên quan với\r\nthành phần gió cạnh giới hạn.
\r\n\r\nCũng cần phải nghiên cứu trường hợp\r\ntầm nhìn xấu và/hoặc trần mây thấp. Phải xét đến tần suất của chúng cũng như\r\nhướng và tốc độ gió kèm theo.
\r\n\r\nH.1.1.3. Địa hình khu vực\r\nsân bay, các đường tiếp cận và vùng lân cận sân bay, đặc biệt là:
\r\n\r\na) sự phù hợp của các OPS;
\r\n\r\nb) việc sử dụng đất hiện tại và\r\ntương lai: việc chọn hướng và quy hoạch nhằm bảo vệ tốt nhất những khu vực đặc\r\nbiệt nhạy cảm như các khu dân cư, trường học, bệnh viện khỏi bị nhiễu do tiếng\r\nồn máy bay;
\r\n\r\nc) chiều dài hiện tại và chiều dài\r\ntương lai của đường CHC;
\r\n\r\nd) chi phí xây dựng;
\r\n\r\ne) khả năng có thể lắp đặt những\r\nphương tiện không nhìn bằng mắt và bằng mắt chỉ dẫn quá trình tiếp cận hạ cánh.
\r\n\r\nH.1.1.4. Chuyển động của máy\r\nbay trong vùng lân cận sân bay, đặc biệt là:
\r\n\r\na) ở gần các sân bay khác hoặc\r\ntuyến dịch vụ không lưu;
\r\n\r\nb) mật độ giao thông;
\r\n\r\nc) kiểm soát không lưu và các\r\nphương thức tiếp cận hụt.
\r\n\r\nSố lượng đường CHC trên từng\r\nhướng
\r\n\r\nH.1.2. Số lượng đường CHC\r\nphải có trên từng hướng phụ thuộc vào số lần hoạt động của máy bay.
\r\n\r\nH.2. Dải quang và dải hãm phanh\r\nđầu.
\r\n\r\nH.2.1. Việc quyết định xây\r\ndựng dải hãm phanh đầu và/hoặc dải quang như là một giải pháp kéo dài thêm\r\nđường CHC, sẽ tùy thuộc vào các đặc tính vật lý của khu vực nằm ngoài cạnh cuối\r\nđường CHC, vào các yêu cầu về chất lượng hoạt động của máy bay dự kiến sử dụng.\r\nChiều dài của đường CHC, dải hãm phanh đầu và dải quang cần thiết được xác định\r\nbởi tính năng cất cánh của máy bay, nhưng vẫn phải kiểm tra Cự ly hạ cánh có\r\nthể yêu cầu của các máy bay sử dụng đường CHC để khẳng định rằng chiều dài của\r\nđường CHC đã được đảm bảo đủ cho máy bay hạ cánh. Tuy nhiên chiều dài của một\r\ndải quang không được lớn hơn một nửa chiều dài chạy đà cất cánh.
\r\n\r\nH.2.2. Các tính năng giới\r\nhạn hoạt động của máy bay đòi hỏi chiều dài đủ đảm bảo cho máy bay trong quá\r\ntrình chạy đà cất cánh có thể dừng được hoặc tiếp tục cất cánh một cách an\r\ntoàn. Để phân tích, ta giả thiết rằng đường CHC, dải quang và dải hãm phanh đầu\r\nvới chiều dài thực của sân bay chỉ vừa đủ cho loại máy bay đòi hỏi Cự ly cất\r\ncánh có thể và Cự ly dừng khẩn cấp có thể lớn nhất có xét đến trọng lượng cất\r\ncánh của máy bay, các đặc tính của đường CHC và các điều kiện khí quyển xung\r\nquanh. Dưới những điều kiện đó, mỗi hoạt động cất cánh có một tốc độ gọi là tốc\r\nđộ quyết định. Dưới tốc độ đó, phải hủy bỏ cất cánh nếu một động cơ không làm\r\nviệc và trên tốc độ đó, phải tiếp tục cất cánh. Cự ly chạy đà có thể và cự ly\r\ncất cánh có thể cần dài khi một động cơ hỏng trước khi đạt tốc độ quyết định vì\r\ntốc độ và công suất giảm. Sẽ dễ dàng hãm máy bay trong Cự ly dừng khẩn cấp có\r\nthể còn lại, miễn là hãm kịp thời. Trong những điều kiện này quyết định hủy bỏ\r\ncất cánh là đúng đắn.
\r\n\r\nH.2.3. Nếu động cơ hỏng sau\r\nkhi đã vượt tốc độ quyết định thì máy bay có thể cất cánh được với một động cơ\r\nhỏng trên Cự ly cất cánh có thể còn lại. Ngược lại, với tốc độ cao, máy bay khó\r\nhãm được trong dải hãm phanh đầu còn lại.
\r\n\r\nH.2.4. Tốc độ quyết định\r\nkhông phải là một tốc độ cố định cho mọi loại máy bay nhưng có thể được phi\r\ncông lựa chọn trong phạm vi các giới hạn phù hợp với Cự ly dừng khẩn cấp có thể\r\nvà Cự ly cất cánh có thể, trọng lượng cất cánh của máy bay, các đặc tính của\r\nđường CHC và các điều kiện về khí quyển xung quanh sân bay. Thông thường, chọn\r\ntốc độ quyết định cao hơn khi Cự ly dừng khẩn cấp công bố lớn hơn.
\r\n\r\nH.2.5. Có thể đạt được nhiều\r\ntổ hợp của Cự ly dừng khẩn cấp có thể cần thiết và Cự ly cất cánh có thể cần\r\nthiết phù hợp với từng máy bay có xét đến trọng lượng cất cánh của máy bay, các\r\nđặc tính của đường CHC và các điều kiện khí quyển xung quanh. Mỗi tổ hợp điều\r\nkiện đòi hỏi một chiều dài chạy đà riêng của nó.
\r\n\r\nH.2.6. Trường hợp quan trọng\r\nnhất là khi tốc độ quyết định có giá trị làm cho Cự ly cất cánh có thể bằng với\r\nCự ly dừng khẩn cấp có thể - giá trị này gọi là cự ly cân bằng của dải CHC. Khi\r\nkhông có dải hãm phanh đầu và dải quang, những cự ly này đều bằng chiều dài của\r\nđường CHC. Tuy nhiên nếu chưa rõ Cự ly hạ cánh có thể, thì đường CHC không nhất\r\nthiết bằng toàn bộ cự ly cân bằng của dải CHC, vì thông thường cự ly chạy đà có\r\nthể nhỏ hơn chiều dài cân bằng của dải CHC. Chiều dài cân bằng của dải CHC có\r\nthể bằng chiều dài đường CHC cộng với chiều dài dải quang và dải hãm phanh đầu.\r\nNếu đường CHC được sử dụng cho cất cánh cả hai chiều thì phải có dải quang và\r\ndải hãm phanh đầu dài bằng nhau ở cả hai đầu đường CHC. Như vậy việc tiết kiệm\r\nchiều dài đường CHC dẫn đến chiều dài tổng cộng dải CHC lớn hơn.
\r\n\r\nH.2.7. Trong trường hợp vì\r\nlý do kinh tế không làm dải hãm phanh đầu được mà chỉ có đường CHC và dải quang\r\nthì chiều dài đường CHC (bỏ qua các yêu cầu về hạ cánh) phải bằng giá trị lớn\r\nhơn trong hai giá trị sau: Cự ly dừng khẩn cấp có thể hoặc cự ly chạy đà có\r\nthể. Cự ly cất cánh có thể thực tế sẽ là chiều dài của đường CHC cộng thêm\r\nchiều dài của dải quang.
\r\n\r\nH.2.8. Chiều dài tối thiểu\r\ncủa đường CHC và chiều dài tối đa của dải hãm phanh đầu hoặc dải quang có thể\r\nđược xác định như sau: từ những dữ liệu trong sổ tay bay của máy bay đối với\r\nloại máy bay được coi là giới hạn theo yêu cầu về chiều dài đường CHC:
\r\n\r\na) Chiều dài dải hãm phanh đầu nằm\r\ntrong phần chiều dài dải CHC cân bằng là kinh tế nhất. Chiều dài đường CHC được\r\nlấy theo giá trị lớn hơn trong các trường hợp: cự ly chạy đà có thể hoặc Cự ly\r\nhạ cánh có thể. Nếu Cự ly dừng khẩn cấp có thể lớn hơn chiều dài đường CHC đã\r\nchọn thì thêm hai dải HPĐ ở hai đầu đường CHC. Ngoài ra cần thêm dải quang ở\r\nhai đầu bằng chiều dài dải HPĐ.
\r\n\r\nb) Nếu không có dải HPĐ thì chiều\r\ndài đường CHC bằng Cự ly hạ cánh có thể, hoặc bằng Cự ly dừng khẩn cấp có thể,\r\nnếu nó lớn hơn ứng với tốc độ quyết định nhỏ nhất. Phần Cự ly cất cánh có thể\r\nlớn hơn chiều dài đường CHC có thể được khắc phục bằng dải quang, thường đặt ở\r\nhai đầu đường CHC.
\r\n\r\nH.2.9. Ngoài những nội dung\r\nxem xét trên, có thể làm dải quang trong một số trường hợp khi Cự lý cất cánh\r\ncó thể cho tất cả các động cơ đang hoạt động lớn hơn Cự ly cất cánh có thể cho\r\nmột trường hợp động cơ bị hỏng.
\r\n\r\nH.2.10. Việc tiết kiệm nhờ\r\nkhông làm dải hãm phanh đầu có thể trở nên hoàn toàn vô nghĩa nếu sau mỗi lần\r\nsử dụng lại phải san và lu lèn chặt. Do đó, dải hãm phanh đầu được xây dựng để\r\nít nhất cũng chịu được một số lần gia tải của máy bay mà không gây hư hại kết\r\ncấu máy bay.
\r\n\r\nH.3. Tính các cự ly công bố.
\r\n\r\nH.3.1. Những cự ly công bố\r\ncần tính toán cho mỗi hướng gồm: TORA (Take - Off Run Available): Cự ly chạy đà\r\ncó thể, TODA (Take - Off Distance Available): Cự ly cất cánh có thể, ASDA\r\n(Accelerate - Stop Distance Available): Cự ly dừng khẩn cấp có thể, LDA\r\n(Landing Distance Available): Cự ly hạ cánh có thể.
\r\n\r\nH.3.2. Khi đường CHC không\r\ncó dải hãm phanh đầu hoặc dải quang và ngưỡng đường CHC nằm ở đầu mút đường CHC\r\nthì cả 4 cự ly công bố trên bằng chiều dài của đường CHC như trên Hình H-1 (A).
\r\n\r\nH.3.3. Khi đường CHC có dải\r\nquang (CWY) thì TODA sẽ bao gồm cả chiều dài của dải quang. Xem Hình H-1 (B).
\r\n\r\nH.3.4. Khi đường CHC có dải\r\nhãm phanh đầu (SWY) thì ASDA sẽ bao gồm cả chiều dài của dải quang hãm phanh\r\nđầu như trên Hình H-1 (C).
\r\n\r\nH.3.5. Khi đường CHC có\r\nngưỡng dịch chuyển thì LDA sẽ bị giảm đi cự ly dịch chuyển ngưỡng như trên Hình\r\nH-1 (D). Ngưỡng dịch chuyển chỉ ảnh hưởng tới LDA đối với tiếp cận thực hiện\r\ntrên ngưỡng đó. Tất cả các cự ly công bố cho các hoạt động trên các hướng ngược\r\nlại đều không bị ảnh hưởng.
\r\n\r\nHình\r\nH-1. Minh họa các cự ly công bố
\r\n\r\nH.3.6. Các Hình H-1 (B) đến\r\nHình H-1 (D) minh họa cho đường CHC có dải hãm phanh đầu hoặc dải quang có\r\nngưỡng dịch chuyển. Khi có một trong các yếu tố trên thì sẽ có nhiều hơn một\r\nkhoảng cách công bố thay đổi theo, nhưng sự thay đổi sẽ tuân theo cùng một\r\nnguyên tắc đã trình bày. Một ví dụ về trường hợp có tất cả các yếu tố trên được\r\ntrình bày ở Hình H-1 (E).
\r\n\r\nH.3.7. Hình H-1 (F) trình\r\nbày một hình thức thông tin về các khoảng cách công bố. Nếu ở một hướng của\r\nđường CHC không thể dùng để cất cánh hoặc hạ cánh, hoặc cả hai, bị cấm lý do\r\nkhai thác thì điều đó phải được công bố và phải dùng các từ "not\r\nusable" - "không dùng được" hoặc chữ viết tắt "NU" -\r\n"cấm".
\r\n\r\nH.4. Các độ dốc trên đường cất\r\nhạ cánh.
\r\n\r\nH.4.1. Cự ly (giữa các điểm)\r\nthay đổi độ dốc (D):
\r\n\r\nVí dụ sau đây minh họa cách xác\r\nđịnh cự ly thay đổi độ dốc (xem Hình H-2):
\r\n\r\nVới một đường CHC có số mã là 3, D\r\nít nhất phải bằng:
\r\n\r\n15000 m
![](\"00908308_files/image098.gif\"){kind=small}
![](\"00908308_files/image099.gif\"){kind=small}
Giả định: x = +0,01.
\r\n\r\ny =\r\n-0,005
\r\n\r\nz =\r\n+0,005
\r\n\r\nKhi đó: = 0,015
= 0,01
Để phù hợp với quy\r\nđịnh, D không được nhỏ hơn: 15000 (0,015 + 0,01) m
\r\n\r\nTức là: 15000 x\r\n0,025m = 375m
\r\n\r\n![](\"00908308_files/image100.jpg\")
H.4.2.
Khi một đường CHC\r\nđược thiết kế theo tổ hợp các độ dốc và các thay đổi độ dốc cực trị cho phép từ\r\n7.1.13 đến 7.1.19 ở mục 7 thì phải luận chứng để khẳng định rằng mặt cắt sử\r\ndụng không cản trở hoạt động của máy bay.
\r\n\r\nH.4.3.
Để phục vụ các máy\r\nbay thực hiện các tiếp cận kép tự động và hạ cánh tự động (không phụ thuộc vào\r\nđiều kiện thời tiết) thì tránh thay đổi độ dốc hoặc thay đổi độ dốc nhỏ nhất\r\ntrên một khu vực dải hình chữ nhật dài ít nhất 300 m trước ngưỡng của đường CHC\r\ntiếp cận chính xác. Khu vực này đối xứng qua tim kéo dài rộng 120 m. Trong tình\r\nhuống đặc biệt cho phép, chiều rộng này có thể giảm xuống nhưng không dưới 60\r\nm, nếu việc nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng độ giảm này không ảnh hưởng đến\r\nan toàn bay. Điều này cho phép khi các máy bay được trang bị máy vô tuyến đo độ\r\ncao dùng để chỉ dẫn độ cao cuối cùng và tín hiệu ánh sáng dẫn đường. Khi máy\r\nbay ở phía trên của khu đất liền ngay trước ngưỡng đường CHC, máy vô tuyến đo\r\nđộ cao sẽ bắt đầu thông báo cho bộ phận lái tự động để phát tín hiệu ánh sáng.\r\nKhi không thể tránh được sự thay đổi độ dốc thì sự thay đổi giữa hai độ dốc kề\r\nnhau không được quá 2 % trên cự ly 30 m.
\r\n\r\nH.5. Độ bằng phẳng\r\ncủa bề mặt đường cất hạ cánh.
\r\n\r\nH.5.1.
"Trừ những chỗ\r\nvồng lên hoặc chỗ vượt qua mương thoát nước, bề mặt xây dựng phải có độ bằng\r\nphẳng sao cho khi dùng một thước thẳng dài 3 m đặt ở bất kỳ chỗ nào theo hướng\r\nbất kỳ, khe hở giữa bề mặt đường CHC và bất cứ điểm nào của mép thước cũng\r\nkhông được vượt quá 3 mm".
\r\n\r\nH.5.2.
H.5.3.
| \r\n Bề\r\n mặt gồ ghề \r\n | \r\n \r\n Chiều\r\n dài đoạn gồ ghề chấp nhận (m) \r\n | \r\n ||||||||
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 12 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n 45 \r\n | \r\n \r\n 60 \r\n | \r\n |
| \r\n Độ gồ ghề max cao hoặc sâu (cm) \r\n | \r\n \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n 5,5 \r\n | \r\n \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n 6,5 \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 10 \r\n | \r\n
| \r\n Độ gồ ghề chấp nhận tạm thời cao\r\n hoặc sâu (cm) \r\n | \r\n \r\n 3,5 \r\n | \r\n \r\n 5,5 \r\n | \r\n \r\n 6,5 \r\n | \r\n \r\n 7,5 \r\n | \r\n \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n 11 \r\n | \r\n \r\n 13 \r\n | \r\n \r\n 15 \r\n | \r\n
H.5.4. Hình H-3 minh họa chỉ\r\ntiêu độ gồ ghề bề mặt so sánh với các chỉ tiêu tương ứng của Cục hàng không\r\nliên bang Mỹ (FAA).
\r\n\r\nCHÚ THÍCH. Tiêu chuẩn này áp dụng\r\ncho các vệt gồ ghề đơn lẻ, không áp dụng cho đoạn lượn sóng dài cũng như vệt gồ\r\nghề lặp lại nhiều.
\r\n\r\nHình\r\nH-3 So sánh các chỉ tiêu độ gồ ghề
\r\n\r\nH.5.5. Biến dạng theo thời\r\ngian của đường CHC cũng có thể làm tăng khả năng hình thành những vũng nước.\r\nNhững vũng nhỏ sâu khoảng 3 mm, nhất là ở những vị trí máy bay thường hạ cánh\r\nvới vận tốc lớn chạy qua, có thể tạo ra trơn trượt. Hiện tượng máy bay trượt\r\ntrên nước có thể kéo dài trên đường CHC ướt ngay cả khi chiều sâu nước rất nhỏ.\r\nChỉ dẫn đầy đủ về chiều dài và chiều sâu của các vũng nước liên quan đến hiện\r\ntượng máy bay trượt trên nước cần được nghiên cứu tiếp. Dĩ nhiên, phải phòng\r\nngừa khả năng tạo thành các vũng nước nguy hiểm.
\r\n\r\nH.6. Xác định và thông báo các\r\nđặc tính ma sát mặt đường trơn
\r\n\r\nH.6.1. Cần thường xuyên xác\r\nđịnh những thông tin thực tế về đặc tính ma sát của đường CHC bị nước trơn hoặc\r\nbẩn. Yêu cầu chính xác và độ tin cậy được thỏa mãn bằng cách đo ma sát trực\r\ntiếp. Tuy nhiên cần có thêm kinh nghiệm để so sánh những kết quả thu nhận bởi\r\ncác thiết bị máy bay như tốc độ, kỹ thuật hãm (cơ chế hãm), các đặc tính kỹ thuật\r\nbánh máy bay và càng.
\r\n\r\nH.6.2. Cần đo hệ số ma sát\r\ncho đường CHC bị nước trơn hoặc bùn đất bao phủ hoàn toàn hay một phần. Có thể\r\nđo và/hoặc đánh giá tác động của ma sát trên bề mặt không phải là đường CHC,\r\nkhi thấy điều kiện hãm không được thỏa mãn trên bề mặt này.
\r\n\r\nH.6.3. Đo hệ số ma sát là cơ\r\nsở tốt nhất để xác định điều kiện sức bám bề mặt. Các giá trị sức bám bề mặt là\r\ngiá trị lớn nhất, xuất hiện khi hệ thống bánh bắt đầu trượt khi vẫn còn lăn. Có\r\nthể sử dụng những thiết bị khác nhau để đo sức bám. Do nhu cầu hoạt động thường\r\nxuyên, cần thống nhất phương pháp đo và công bố các điều kiện ma sát của đường\r\nCHC, phải dùng các thiết bị đo được ma sát cực đại dọc theo toàn bộ đường CHC.
\r\n\r\nH.6.4. Bản đồ ma sát được\r\nlập dựa trên cơ sở những kết quả đo kiểm tra trên bề mặt bị nước trơn, bẩn lựa\r\nchọn sẽ cho thấy mối tương quan với phương pháp đo ma sát hiện hữu bề mặt bị\r\nnước trơn, bẩn.
\r\n\r\nH.6.5. Những điều kiện ma\r\nsát của đường CHC được công bố như sau: "Thông báo hoạt động phanh"\r\ntheo hệ số ma sát μ. Giá trị đặc biệt μ liên quan chặt chẽ với quá trình thiết\r\nkế và chế tạo thiết bị đo ma sát cũng như quá trình đo và tốc độ khai thác.
\r\n\r\n6.6. Bảng sau đây phản ánh\r\ntình hình liên quan đã được cập nhật theo những số liệu ma sát thu thập được\r\ntrong những điều kiện nước trơn, bùn đất cứng chặt, và không được coi là các\r\ngiá trị tuyệt đối phải áp dụng trong tất cả các điều kiện. Nếu bề mặt bị bao\r\nphủ bởi nước trơn và chất lượng hãm được công bố là "tốt" thì phi\r\ncông cũng không thể chắc chắn rằng những điều kiện hãm đó tốt như trên bề mặt\r\nđường CHC khô nhẵn (nơi mà ma sát tốt hơn so với ma sát trong bất kỳ trường hợp\r\nnào). Giá trị "tốt" là giá trị tương đối lớn và được xác định cho máy\r\nbay không có nghĩa là máy bay không gặp phải khó khăn khi giữ hướng hoặc phanh,\r\nđặc biệt là khi hạ cánh:
\r\n\r\n| \r\n Hệ\r\n số ma sát đo được \r\n | \r\n \r\n Chất\r\n lượng hãm \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n
| \r\n 0,4\r\n và hơn \r\n0,39\r\n - 0,36 \r\n0,35\r\n - 0,3 \r\n0,29\r\n - 0,26 \r\n0,25\r\n và dưới 0,25 \r\n | \r\n \r\n Tốt \r\nTrung\r\n bình đến tốt \r\nTrung\r\n bình \r\nTrung\r\n bình đến xấu \r\nXấu \r\n | \r\n \r\n 5 \r\n4 \r\n3 \r\n2 \r\n1 \r\n | \r\n
H.6.7. Cần phải cung cấp\r\nthông tin ma sát bề mặt theo từng đoạn 1/3 đường CHC. 3 đoạn này được gọi là A,\r\nB, C. Với mục đích cung cấp thông tin cho các cơ sở cung cấp dịch vụ hàng\r\nkhông, A luôn luôn là số liệu công bố của đường CHC có số chỉ hướng phương vị\r\nthấp hơn. Khi thông báo cho phi công trước khi hạ cánh thì phải thông báo về\r\nđoạn thứ 1, 2 hoặc 3 của đường CHC. Đoạn thứ 1 luôn có ý nghĩa là 1/3 chiều dài\r\nđầu tiên của đường CHC từ phía hạ cánh. Các quá trình đo ma sát được thực hiện\r\ndọc theo 2 đường song song của đường CHC ở hai phía cách đường tim khoảng 3 m\r\nhoặc khoảng cách tính từ đường tim mà trong đó phần lớn hoạt động được thực\r\nhiện.
\r\n\r\nMục tiêu của quá trình kiểm tra là\r\nxác định giá trị ma sát trung bình của các phần A, B và C. Trong những trường\r\nhợp này khi sử dụng thiết bị do ma sát liên tục thì những giá trị ma sát trung\r\nbình được tính từ các giá trị ma sát đo được ở từng phần. Cự ly giữa các điểm\r\nkiểm tra có giá trị bằng khoảng 10 % chiều dài sử dụng của đường CHC. Nếu quyết\r\nđịnh kiểm tra trên một phía tim đường CHC để lấy giá trị ma sát phản ánh toàn\r\nbộ đường CHC thì trên mỗi 1/3 chiều dài của đường CHC phải có 3 điểm kiểm tra.
\r\n\r\nCHÚ THÍCH: - Khi cần có thể yêu cầu\r\nđo ma sát trên dải hãm phanh đầu.
\r\n\r\nH.6.8. Thiết bị đo ma sát\r\nliên tục (ví dụ: Skiddometer - máy đo trượt, Surface Friction Tester - Máy kiểm\r\ntra ma sát bề mặt, Mu-meter - Máy đo MU, Runway Friction Tester - Máy kiểm tra\r\nma sát đường CHC hoặc GripTester - Máy kiểm tra bằng hãm phanh) có thể sử dụng\r\nđể xác định giá trị ma sát cho đường CHC bị nước trơn trên bề mặt. Máy đo giảm\r\ntốc (máy Tapley meter hoặc máy hãm động - Dynometer) có thể sử dụng cho các\r\nđiều kiện bề mặt bẩn, ví dụ nước trơn, có lớp mỏng bùn đất. Có thể sử dụng các\r\nphương pháp đo ma sát khác nếu được thử nghiệm so sánh với ít nhất một trong\r\nnhững thiết bị đề cập đến ở trên. Máy đo giảm tốc có thể sử dụng trong những\r\nđiều kiện nước trơn và xác định các giá trị ma sát cần hiệu chỉnh. Những phương\r\npháp đo ma sát khác thậm chí có thể đưa ra những giá trị ma sát không chính xác\r\ndo bị ảnh hưởng của chất gây ô nhiễm và nhiệt độ không khí xung quanh.
\r\n\r\nH.7. Xác định các đặc tính ma\r\nsát của bề mặt nhân tạo đường cất hạ cánh bị ướt.
\r\n\r\nH.7.1. Phải đo ma sát của\r\nnhững đường CHC ướt để:
\r\n\r\na) kiểm tra đặc tính ma sát của\r\nđường CHC mới xây dựng hoặc cải tạo khi bị ướt (mục 7; 7.1.24);
\r\n\r\nb) định kỳ đánh giá độ trơn của mặt\r\nđường nhân tạo HC bị ướt (mục 14; 14.2.3);
\r\n\r\nc) Xác định ảnh hưởng của ma sát\r\nkhi đường CHC thoát nước kém (mục 14; 14.2.6);
\r\n\r\nd) Xác định ma sát của đường CHC có\r\nmặt đường bị trơn trong các điều kiện bất thường (mục 6, 6.9.8).
\r\n\r\nH.7.2. Để đánh giá đặc tính\r\nma sát đường CHC, cần xác định các đặc tính ma sát của bề mặt đường CHC ướt khi\r\nmới xây dựng xong hoặc sau khi cải tạo bề mặt. Mặc dù thừa nhận rằng ma sát\r\ngiảm đi qua sử dụng, giá trị này sẽ đại diện cho ma sát của phần trung tâm\r\ntương đối dài của đường CHC không bị nhiễm bẩn bởi các cặn cao su do máy bay\r\ngây ra và do đó nó là giá trị khai thác. Các thí nghiệm đánh giá được thực hiện\r\ntrên các bề mặt sạch. Nếu không thể làm sạch được đường CHC trước khi thí\r\nnghiệm, thì có thể thí nghiệm trên một phần của bề mặt làm sạch trong phần\r\ntrung tâm của đường CHC để chuẩn bị bản báo cáo kiểm tra ban đầu.
\r\n\r\nH.7.3. Những thí nghiệm ma\r\nsát trạng thái bề mặt hiện hữu được tiến hành định kỳ nhằm phát hiện đường CHC\r\ncó ma sát thấp khi ướt. Cần phải xác định cấp độ ma sát tối thiểu để xếp loại\r\nđường CHC trơn khi ướt và công bố giá trị đo trong "Bản thông báo tin tức\r\nhàng không" (AIP). Khi ma sát của đường CHC được phát hiện là thấp hơn giá\r\ntrị đó thì thông tin này được công bố bằng NOTAM và phải lập kế hoạch bảo\r\ndưỡng. Tuy nhiên, khi các đặc tính ma sát của toàn bộ hay một bộ phần đường CHC\r\ndưới mức ma sát tối thiểu thì phải lập tức tiến hành bảo dưỡng để cải tạo sức\r\nbám. Các lần đo ma sát được tiến hành định kỳ qua những khoảng thời gian nhất\r\nđịnh đủ để lập được kế hoạch bảo dưỡng đường CHC kịp thời. Khoảng cách thời\r\ngian giữa các lần đo phụ thuộc vào những yếu tố: loại máy bay và tần số sử\r\ndụng, các điều kiện khí hậu, loại mặt đường và các yêu cầu dịch vụ và bảo dưỡng\r\nmặt đường.
\r\n\r\nH.7.4. Để đảm bảo tính đồng\r\nnhất và cho phép so sánh với các đường CHC khác, các thí nghiệm ma sát đường\r\nCHC hiện hữu, đường CHC mới hoặc đường CHC được cải tạo, lớp mặt được thực hiện\r\nbằng thiết bị đo ma sát liên tục với bánh lốp mềm. Máy đo này phải có thiết bị\r\ntạo ẩm để có thể đo các đặc tính ma sát của bề mặt với độ sâu lớp nước tối\r\nthiểu 1mm.
\r\n\r\nH.7.5. Khi nghi ngờ đặc tính\r\nma sát của đường CHC bị giảm bởi thoát nước kém vì các độ dốc không thích hợp\r\nhay vệt lõm thì phải thí nghiệm đo ma sát sau đó đo bổ sung dưới những điều\r\nkiện tự nhiên tiêu biểu của mưa tại chỗ. Thí nghiệm này khác thí nghiệm trước ở\r\nchỗ chiều sâu của nước trong những khu này thường lớn khi mưa cục bộ. Các kết\r\nquả thí nghiệm đó có thể cho biết rõ hơn khu vực có vấn đề với giá trị ma sát\r\nthấp có thể gây ra trượt nhiều hơn thí nghiệm trước. Nếu hoàn cảnh không cho\r\nphép tiến hành thí nghiệm trong điều kiện mưa tự nhiên thì có thể mô phỏng điều\r\nkiện này.
\r\n\r\nH.7.6. Ngay cả khi ma sát\r\nđược phát hiện là trên mức quy định đường CHC trơn, vẫn phải hiểu rằng trong\r\nnhững điều kiện bất thường trong mùa khô, đường CHC có thể trở thành đường CHC\r\ntrơn. Khi điều kiện như vậy có nguy cơ xảy ra thì phải sớm tiến hành đo ma sát\r\nkhi nghi ngờ là đường CHC trơn.
\r\n\r\nH.7.7. Khi những kết quả của\r\nmọi lần đo đã nói ở 11.3 đến 11.6 cho thấy rằng chỉ một bộ phận riêng biệt của\r\nđường CHC bị trơn thì việc công bố thông tin này và việc cải tạo tương ứng đều\r\nquan trọng như nhau.
\r\n\r\nH.7.8. Khi tiến hành thí\r\nnghiệm đo ma sát trên những đường CHC ướt điều quan trọng cần thiết phải lưu ý\r\nlà ngoài những điều kiện làm cho hệ số ma sát ít biến đổi khi tốc độ thấp thì\r\nđường CHC ướt làm giảm ma sát nhiều hơn theo sự gia tăng tốc độ. Tuy vậy khi\r\nvận tốc tăng, tốc độ giảm ma sát giảm đi. Trong những yếu tố ảnh hưởng đến hệ\r\nsố ma sát giữa bánh máy bay và bề mặt đường CHC thì cấu trúc bề mặt đường CHC\r\nđặc biệt quan trọng. Nếu đường CHC có cấu trúc vĩ mô thuận lợi cho phép thoát\r\nnước tốt phía dưới bánh máy bay thì ma sát ít chịu ảnh hưởng của vận tốc. DO đó\r\nkhi thí nghiệm ma sát của đường CHC và xác định nhu cầu bảo dưỡng để cải thiện\r\nma sát phải dùng vận tốc đủ cao để phát hiện những biến đổi ma sát ở tốc độ\r\nnày.
\r\n\r\nH.7.9. Tiêu chuẩn này quy\r\nđịnh hai cấp độ ma sát như sau:
\r\n\r\nđộ ma sát cần bảo dưỡng: dưới mức\r\nnày phải bảo dưỡng;
\r\n\r\nđộ ma sát tối thiểu: dưới mức này\r\nphải thông báo rằng đường CHC có thể bị trơn khi ướt.
\r\n\r\nNgoài ra, cần xác định các chỉ tiêu\r\ncho các đặc tính ma sát của bề mặt đường CHC làm mới hoặc phủ lại mặt. Bảng H-1\r\nchỉ dẫn quy định các đặc tính ma sát của bề mặt đường CHC làm mới và để lập ra\r\ncác kế hoạch bảo dưỡng và độ ma sát tối thiểu của bề mặt đường CHC đang sử\r\ndụng.
\r\n\r\nBảng\r\nH-1
\r\n\r\n| \r\n Thiết\r\n bị đo kiểm tra \r\n | \r\n \r\n Lốp\r\n thí nghiệm \r\n | \r\n \r\n Tốc\r\n độ (km/h) \r\n | \r\n \r\n Độ\r\n sâu lớp nước thí nghiệm (mm) \r\n | \r\n \r\n Hệ\r\n số ma sát đường CHC mới \r\n | \r\n \r\n Hệ\r\n số ma sát cần dưỡng \r\n | \r\n \r\n Hệ\r\n số ma sát tối thiểu \r\n | \r\n |
| \r\n Dạng \r\n | \r\n \r\n Áp\r\n suất (kPa) \r\n | \r\n ||||||
| \r\n (1) \r\n | \r\n \r\n (2) \r\n | \r\n \r\n (3) \r\n | \r\n \r\n (4) \r\n | \r\n \r\n (5) \r\n | \r\n \r\n (6) \r\n | \r\n \r\n (7) \r\n | \r\n |
| \r\n Xe moóc Mu \r\n | \r\n \r\n A \r\n | \r\n \r\n 70 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,72 \r\n | \r\n \r\n 0,52 \r\n | \r\n \r\n 0,42 \r\n | \r\n
| \r\n A \r\n | \r\n \r\n 70 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,66 \r\n | \r\n \r\n 0,38 \r\n | \r\n \r\n 0,26 \r\n | \r\n |
| \r\n Xe moóc đo trượt (má phanh) \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,82 \r\n | \r\n \r\n 0,60 \r\n | \r\n \r\n 0,50 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,74 \r\n | \r\n \r\n 0,47 \r\n | \r\n \r\n 0,34 \r\n | \r\n |
| \r\n Xe đo ma sát bề mặt \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,82 \r\n | \r\n \r\n 0,60 \r\n | \r\n \r\n 0,50 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,74 \r\n | \r\n \r\n 0,47 \r\n | \r\n \r\n 0,34 \r\n | \r\n |
| \r\n Xe đo ma sát đường CHC \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,82 \r\n | \r\n \r\n 0,60 \r\n | \r\n \r\n 0,50 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,74 \r\n | \r\n \r\n 0,54 \r\n | \r\n \r\n 0,41 \r\n | \r\n |
| \r\n Xe đo ma sát -\r\n TATRA \r\n | \r\n \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,76 \r\n | \r\n \r\n 0,57 \r\n | \r\n \r\n 0,48 \r\n | \r\n
| \r\n B \r\n | \r\n \r\n 210 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,67 \r\n | \r\n \r\n 0,52 \r\n | \r\n \r\n 0,42 \r\n | \r\n |
| \r\n Xe moóc hãm phanh\r\n đo ma sát - GRIPTESTER \r\n | \r\n \r\n C \r\n | \r\n \r\n 140 \r\n | \r\n \r\n 65 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,74 \r\n | \r\n \r\n 0,53 \r\n | \r\n \r\n 0,43 \r\n | \r\n
| \r\n C \r\n | \r\n \r\n 140 \r\n | \r\n \r\n 95 \r\n | \r\n \r\n 1,0 \r\n | \r\n \r\n 0,64 \r\n | \r\n \r\n 0,36 \r\n | \r\n \r\n 0,24 \r\n | \r\n |
H.7.10. Các giá trị ma sát\r\nnêu trên là những giá trị tuyệt đối và được áp dụng không có sai số. Những giá\r\ntrị trên cần được lập từ công trình nghiên cứu của quốc gia. Có 2 cách để đo\r\nlực ma sát ở mép lốp là MU, phương pháp dùng để đo ta lông của lốp và được làm\r\ntừ cao su đặc biệt dạng A. Lốp được thí nghiệm ở góc nghiêng 15o so\r\nvới chiều dọc của trục xe moóc. Đo lực ma sát đơn lẻ của mép lốp xe bằng phương\r\npháp máy đo trơn. Thí nghiệm ma sát bề mặt, thí nghiệm ma sát đường CHC và\r\nTATRA để đo ta lông của lốp xe được làm cùng từ một loại cao su dạng B. Phương\r\npháp GRIPTESTER đã được thí nghiệm với ta lông đơn của lốp xe được làm từ một\r\nloại cao su tương tự dạng B nhưng cỡ nhỏ hơn dạng C. Đặc tính kỹ thuật của các\r\nloại lốp (dạng A, B và C) được ghi trong các tài liệu chuyên môn. Thiết bị dùng\r\nđể đo độ ma sát của cao su. Ta lông lốp xe/mẫu rãnh, độ sâu của nước, áp suất\r\ncủa lốp xe hoặc các tốc độ thử nghiệm khác được sử dụng trong những chương\r\ntrình nói trên, không thể bằng đúng những lực ma sát trong bảng. Giá trị trong\r\ncột 5, 6, 7 là giá trị trung bình tiêu biểu cho đường CHC hoặc một phần đáng kể\r\ncủa nó. Cần thí nghiệm các đặc tính ma sát ở nhiều tốc độ khác nhau trên mặt\r\nđường.
\r\n\r\nH.7.11. Những thiết bị dùng\r\nđể đo ma sát khác cũng được sử dụng với điều kiện là chúng tương đương với ít\r\nnhất 1 thiết bị thí nghiệm được đề cập trên đây.
\r\n\r\nH.8. Dải cất hạ cánh
\r\n\r\nH.8.1. Lề
\r\n\r\nH.8.1.1. Lề của các đường\r\nCHC hoặc dải hãm phanh đầu được chuẩn bị hoặc được xây dựng sao cho giảm đến\r\nmức tối thiểu mọi rủi ro cho máy bay chạy ra ngoài đường CHC hay dải hãm phanh\r\nđầu. Dưới đây cung cấp chỉ dẫn về một số vấn đề đặc biệt có thể phát sinh và\r\ncác biện pháp tránh những viên đá nhỏ hay những vật thể khác lọt vào động cơ\r\ntuốc bin.
\r\n\r\nH.8.1.2. Trong một số trường\r\nhợp sức chịu tải của đất thiên nhiên có thể đủ mà không cần chuẩn bị đặc biệt\r\ntheo yêu cầu đối với lề. Khi phải chuẩn bị đặc biệt thì phương pháp sử dụng phụ\r\nthuộc vào điều kiện đất tại chỗ và trong lượng của máy bay dự kiến khai thác.\r\nCác thí nghiệm đất giúp ta chọn những phương pháp tốt nhất cải thiện đất (thoát\r\nnước, gia cố, bề mặt, mặt đường đơn giản).
\r\n\r\nH.8.1.3. Cũng cần lưu ý\r\nthiết kế để chống các viên đá nhỏ hay vật thể khác lọt vào động cơ tuốc bin.\r\nNhững lý do áp dụng ở đây cũng tương tự như lý do nêu trong phần lề đường lăn.
\r\n\r\nH.8.1.4. Khi lề đã được xử\r\nlý đặc biệt để đảm bảo đạt cường độ cần thiết hoặc để ngăn ngừa sự có mặt của\r\nđá và mảnh vụn thì lại gặp những khó khăn phát sinh do sự tương phản giữa bề\r\nmặt đường CHC và bề mặt của dải kế cận bị giảm đi. Khó khăn này có thể khắc\r\nphục bằng cách tạo ra sự tương phản bề mặt trong quá trình xây dựng bề mặt\r\nđường CHC hay dải CHC, hoặc là dùng sơn tín hiệu kẻ sọc cạnh đường CHC.
\r\n\r\nH.8.2. Các vật thể trên dải CHC.
\r\n\r\nTrong phạm vi diện tích chung của\r\ndải kế cận đường CHC phải có biện pháp ngăn ngừa bánh máy bay lún sâu vào đất\r\nkhông đập vào một mặt cứng thẳng đứng. Nhiều vấn đề đặc biệt có thể phát sinh\r\nđối với đèn đường CHC hoặc các vật thể khác trong dải CHC hoặc ở chỗ giao nhau\r\nvới đường CHC hay đường lăn khác.
\r\n\r\nTrong trường hợp có các công trình\r\nnhư đường lăn hay đường CHC thì bề mặt của chúng phải cùng mức với bề mặt của\r\ndải CHC, có thể loại trừ mặt thẳng đứng bằng cách bạt đỉnh của công trình cao\r\nhơn độ cao của dải CHC xuống ít nhất 30 cm. Các vật thể khác mà chức năng không\r\nyêu cầu cần phải ở độ cao bề mặt thì được hạ xuống độ sâu ít nhất 30 cm.
\r\n\r\nH.8.3. Quy hoạch cho các đường\r\nCHC tiếp cận chính xác
\r\n\r\nĐiều 7.4.8 yêu cầu phần của dải CHC\r\ncó thiết bị trong phạm vi tối thiểu 75 m tính từ tim đường CHC được quy hoạch\r\nkhi đường CHC có mã số 3 hoặc 4. Đối với đường CHC tiếp cận chính xác nó có thể\r\nrộng hơn so với yêu cầu của đường CHC có mã số 3 hoặc 4. Hình H-4 chỉ ra hình\r\ndáng và kích thước của dải rộng hơn cho đường CHC như vậy. Dải này được thiết\r\nkế cho trường hợp máy bay chạy ra ngoài đường CHC. Quy hoạch tính từ tim đường\r\nCHC rộng 105 m, trừ phần cự ly giảm xuống ở cách hai đầu mút của đường CHC 150\r\nm, tính từ tim rộng 75 m.
\r\n\r\nH.9. Bảo hiểm đầu đường cất hạ\r\ncánh.
\r\n\r\nH.9.1. Khi có bảo hiểm đầu\r\nđường CHC như nói ở điều 7 phải xem xét xây dựng một khu vực đủ dài chứa các\r\nđoạn dự phòng máy bay chạy quá đường CHC và các điểm hạ cánh sớm của máy bay do\r\ntổ hợp của những yếu tố khai thác bất lợi. Trên đường CHC tiếp cận chính xác,\r\nđài ILS thường là CNV cao đầu tiên và khu bảo hiểm đầu đường CHC được mở rộng\r\ncho đến đài này. Trong những trường hợp khác trên đường CHC tiếp cận giản đơn\r\nhoặc đường CHC không thiết bị CNV thường trực đầu tiên có thể là đường bộ,\r\nđường sắt, công trình xây dựng hoặc tự nhiên. Trong trường hợp này khu bảo hiểm\r\nđầu được mở rộng cho đến CNV.
\r\n\r\nH.9.2. Khi việc xây dựng khu\r\nbảo hiểm đầu có thể vướng vào những khu đặc biệt không thể thực hiện được thì\r\nphải xem xét việc giảm bớt các cự ly công bố.
\r\n\r\nH.10. Vị trí của ngưỡng đường\r\ncất hạ cánh.
\r\n\r\nH.10.1. Khái quát.
\r\n\r\nH.10.1.1. Ngưỡng đường CHC\r\nthông thường được định vị ở cạnh cuối (mút) đường CHC nếu ở đó không có CNV xâm\r\nphạm vào bề mặt tiếp cận. Tuy nhiên trong một vài trường hợp do các điều kiện\r\ntại chỗ, có thể phải dịch chuyển ngưỡng lâu dài (xem ở dưới). Khi nghiên cứu\r\ncác vị trí của ngưỡng đường CHC, phải xét chiều cao của các số liệu chuẩn của\r\nILS và (hoặc) MLS và xác định các giới hạn làm quang CNV.
\r\n\r\nH.10.1.2. Khi xác định rằng\r\nkhông có CNV nào xâm phạm bề mặt tiếp cận, cần phải xem xét các vật di động\r\n(phương tiện cơ giới, trên đường bộ hoặc tàu hỏa trên đường sắt) ít nhất trong\r\nphạm vi của khu vực tiếp cận trong vòng 1200 m theo chiều dọc tính từ ngưỡng\r\nđường CHC với chiều rộng không dưới 150 m.
\r\n\r\nH.10.2. Ngưỡng đường cất hạ cánh\r\ndịch chuyển.
\r\n\r\nH.10.2.1. Nếu có vật thể nhô\r\nlên quá bề mặt tiếp cận và không thể dời đi được thì phải xem xét việc di\r\nchuyển ngưỡng lâu dài.
\r\n\r\nH.10.2.2. Để đáp ứng mục\r\nđích giới hạn CNV ở điều 8 tốt nhất là ngưỡng đường CHC nên dịch chuyển vào\r\ntrong đường CHC đảm bảo cự ly cần thiết để bề mặt tiếp cận không có CNV.
\r\n\r\nH.10.2.3. Tuy nhiên, việc\r\ndịch chuyển ngưỡng khỏi mút đường CHC sẽ làm giảm Cự ly hạ cánh có thể công bố\r\nvà điều này về mặt khai thác có thể quan trọng hơn là việc các CNV được đánh\r\ndấu và chiếu sáng vượt khỏi bề mặt tiếp cận. Quyết định dịch chuyển ngưỡng và\r\nđộ dịch chuyển phải chú trọng đến cự ly cân bằng giữa các yêu cầu của bề mặt\r\ntiếp cận và Cự lý hạ cánh có thể. Khi quyết định vấn đề này, cần xem xét đến\r\nloại máy bay mà đường CHC phải phục vụ, các điều kiện hạn chế tầm nhìn và trần\r\nmây của đường CHC và trong trường hợp đường CHC tiếp cận chính xác phải xét đến\r\ntầm quan trọng của các CNV và xác định giới hạn làm quang CNV.
\r\n\r\nHình\r\nH-4. Hình dạng dải CHC tiếp cận chính xác mã số 3 hoặc 4
\r\n\r\nH.10.2.4. Dù Cự ly hạ cánh\r\ncó thể thế nào, thì vị trí được chọn của ngưỡng cũng không được làm cho bề mặt\r\nkhông CNV đến ngưỡng dốc quá 3,3 % với đường CHC có mã số 4 hoặc dốc quá 5 %\r\nvới đường CHC có mã số 3.
\r\n\r\nH.10.2.5. Trong những trường\r\nhợp ngưỡng được đặt đúng tiêu chuẩn đối với các bề mặt không CNV nói ở mục\r\ntrước các yêu cầu về đánh dấu CNV nói ở điều 10 vẫn phải thỏa mãn đối với\r\nngưỡng bị dịch chuyển.
\r\n\r\nH.10.2.6. Tùy thuộc vào độ\r\ndài dịch chuyển, tầm nhìn (RVR) ở ngưỡng đường CHC có thể khác so với điểm bắt\r\nđầu đường CHC khi cất cánh. Việc sử dụng đèn đỏ cạnh đường CHC với cường độ\r\nchiếu sáng thấp hơn giá trị định danh 10 000 cd đối với ánh sáng trắng làm tăng\r\nsự khác biệt này. Ảnh hưởng của ngưỡng đường CHC dịch chuyển lên các tiêu chuẩn\r\ntối thiểu để cất cánh sẽ do Nhà khai thác cảng hàng không đánh giá.
\r\n\r\nH.10.2.7. Việc đánh dấu và\r\nchiếu sáng ngưỡng đường CHC dịch chuyển được quy định tại mục 9.2.4.9,\r\n9.2.4.10, 9.3.5.5, 9.3.8.1, 9.3.9.7, 9.3.10.3, 9.3.10.7 và 9.3.12.6.
\r\n\r\nH.11. Hệ thống đèn tiếp cận
\r\n\r\nH.11.1. Các loại đèn và các đặc\r\ntính của đèn
\r\n\r\nH.11.1.1. Những quy định\r\ntrong phần này cung cấp những đặc tính cơ bản cho hệ thống đèn tiếp cận giản\r\nđơn và chính xác. Trong một số trường hợp, cho phép một khoảng dao động, chẳng\r\nhạn như khoảng cách giữa đèn tim và đèn ngang. Các chi tiết hướng dẫn hạ cánh\r\ncủa đèn tiếp cận phổ biến được nêu ở các Hình H-6, H-7. Sơ đồ đèn tiếp cận ở\r\ntrong khoảng 300 m của đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III được trình\r\nbày ở Hình 19
\r\n\r\nH.11.1.2. Phải đảm bảo sơ đồ\r\nđèn tiếp cận không phụ thuộc vào vị trí của ngưỡng tức là ngưỡng ở đầu mút\r\nđường CHC hay bị dịch chuyển khỏi đầu mút đường CHC. Ở cả hai trường hợp, hệ\r\nthống đèn tiếp cận đầu phải kéo dài đến tận ngưỡng. Tuy nhiên trong trường hợp\r\nngưỡng dịch chuyển, các đèn chìm được bố trí từ đầu mút đường CHC cho đến\r\nngưỡng để đạt được hình dạng đã quy định. Những đèn chìm này được thiết kế để\r\nđáp ứng các yêu cầu kết cấu đã quy định ở điều 9.3.1.9 và các yêu cầu chiếu\r\nsáng đặc biệt trên sân đỗ ở Phụ lục B Hình B-1 hoặc Hình B-2.
\r\n\r\nH.11.1.3. Các đường bao vệt\r\nbay sử dụng trong thiết kế đèn được nêu ở Hình H-5.
\r\n\r\nH.11.2. Dung sai lắp đặt.
\r\n\r\nH.11.2.1. Các dung sai\r\n(ngang) về kích thước được nêu ở Hình H-7.
\r\n\r\nH.11.2.2. Tim của hệ thống\r\nđèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài của đường CHC với dung sai tối đa là ±\r\n15'.
\r\n\r\nH.11.2.3. Khoảng cách dọc\r\ngiữa các đèn tim phải bố trí sao cho một đèn tim (hay một cụm đèn) ở chính giữa\r\nmỗi hàng đèn ngang và các đèn tim phải nằm ở khoảng giữa hai hàng đèn ngang\r\nhoặc giữa một hàng đèn ngang và ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nH.11.2.4. Các dãy đèn ngang\r\nvà các dãy đèn barret phải vuông góc với đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận với\r\ndung sai ± 30' nếu theo chi tiết Hình H-7 (A) hoặc ± 2o nếu theo chi\r\ntiết Hình H-7 (B).
\r\n\r\nH.11.2.5. Khi phải dịch\r\nchuyển một dãy đèn ngang ra khỏi vị trí tiêu chuẩn của nó thì dãy đèn ngang bất\r\nkì cạnh nó cũng phải dịch chuyển đến nơi thích hợp có thể để giảm những chênh\r\nlệch về khoảng cách giữa các đèn ngang.
\r\n\r\nH.11.2.6. Khi một đèn ngang\r\ntrong hệ thống đèn ở Hình H-7 (A) được điều chỉnh ra khỏi vị trí tiêu chuẩn của\r\nnó, thì tổng chiều dài dịch chuyển vẫn bằng 1/12 khoảng cách hiện tại giữa các\r\nđèn ngang tính từ điểm gốc. Tuy nhiên không nhất thiết phải điều chỉnh khoảng\r\ncách tiêu chuẩn 2,7 m giữa các đèn trong vạch đèn ngang, nhưng các dãy đèn\r\nngang phải giữ đối xứng qua đường tim của đèn tiếp cận.
\r\n\r\nHình\r\nH-5. Miền bao đường bay sử dụng để thiết kế đèn cho khai thác theo CAT I, II và\r\nIII
\r\n\r\nHình\r\nH-6 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
\r\n\r\nH.11.2.7. Bố cục đèn (dung\r\nsai đứng) lý tưởng là lắp đặt tất cả các đèn tiếp cận trên một mặt phẳng ngang\r\nđi qua ngưỡng đường CHC (xem Hình H-8) và điều đó thuận lợi cho việc định hướng\r\ntheo các điều kiện tại chỗ cho phép. Tuy nhiên, các tòa nhà, cây cối… sẽ làm\r\ngiảm đường nhìn của phi công 1o dưới đường dốc điện tử trong vùng\r\nlân cận của đài mốc xa.
\r\n\r\nH.11.2.8. Trong phạm vi dải\r\nhãm phanh đầu hay dải quang và trong 150 m kể từ mút đường CHC các đèn được lắp\r\nđặt thật sát gần mặt đất theo điều kiện tại chỗ cho phép để giảm hư hại cho máy\r\nbay khi chạy vượt đường CHC hoặc hạ cánh trước đường CHC. Ngoài phạm vi dải hãm\r\nphanh đầu và dải quang, các đèn không nhất thiết phải lắp đặt sát mặt đất và do\r\nđó những mấp mô của đường bao trên bề mặt đất có thể được khắc phục bằng cách\r\nlắp các đèn trên các cột có độ cao.
\r\n\r\nH.11.2.9. Yêu cầu đèn được\r\nlắp đặt càng cao càng tốt sao cho không có CNV nào trong cự ly 60 m ở hai bên\r\nđường tim nhô lên khỏi mặt phẳng của hệ thống đèn tiếp cận. Nếu có một vật cao\r\ntrong phạm vi 60 m của đường tim và trong phạm vi 1350 m tính từ ngưỡng đường\r\nCHC đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác hoặc 900 m đối với hệ thống đèn\r\ntiếp cận giản đơn thì nên lắp đặt các đèn sao cho mặt phẳng của nửa bên ngoài\r\ncủa hệ thống đèn chiếu sáng đỉnh của vật thể đó.
\r\n\r\nH.11.2.10. Để tránh gây cảm\r\ngiác sai về mặt phẳng mặt đất các đèn không nên lắp đặt dưới độ dốc xuống 1/66\r\nkể từ ngưỡng đường CHC đến một điểm cách ngưỡng 300 m và dưới độ dốc 1/40 ngoài\r\nđiểm 300 m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và CAT III yêu cầu\r\ntiêu chuẩn khắt khe hơn, chẳng hạn như không được có các độ dốc âm trong phạm\r\nvi 450 m tính từ ngưỡng đường CHC.
\r\n\r\nH.11.2.11. Đường tim: Các độ\r\ndốc của đường tim trong phạm vi bất kỳ đoạn nào (gồm cả dải hãm phanh đầu hay\r\ndải quang) phải thật nhỏ, ít thay đổi; độ dốc thay đổi nhỏ và không vượt quá\r\n1/60. Kinh nghiệm cho thấy nếu tính từ đường CHC ra phía ngoài, thì các độ dốc\r\nlên của bất kỳ đoạn nào dưới 1/66 và dốc xuống dưới 1/40 đều chấp nhận được.
\r\n\r\nH.11.2.12. Dãy đèn ngang:\r\nCác đèn ngang phải nằm trên đường vuông góc với dãy đèn tim và phải nằm ngang ở\r\nnơi có thể. Tuy nhiên có thể cho phép sai số độ dốc ngang các đèn trên đường\r\nngang thay đổi không quá 1/80, nếu điều đó có thể cho phép lắp các đèn ngang\r\ntrong phạm vi dải hãm phanh đầu hay dải quang ở những nơi có độ dốc ngang\r\nxuống.
\r\n\r\nH.11.3. Khắc phục chướng ngại\r\nvật.
\r\n\r\nH.11.3.1. Một phần diện tích\r\nkhu vực gọi là mặt phẳng đèn được thiết kế để khắc phục CNV là tất cả các đèn\r\ncủa hệ thống đều nằm trong mặt phẳng này. Mặt phẳng này có hình chữ nhật và\r\nđược đặt đối xứng qua tim của hệ thống đèn tiếp cận. Nó bắt đầu từ ngưỡng đường\r\nCHC và kéo dài đến 60 m ngoài mút tiếp cận của hệ thống đèn và rộng 120 m.
\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Hình\r\nH-7. Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
\r\n\r\nHình\r\nH-8. Các dung sai lắp đèn thẳng đứng
\r\n\r\nH.11.3.2. Trong phạm vi\r\nđường biên của mặt phẳng đèn không được có các vật thể cao quá mặt phẳng trừ\r\nnhững vật thể được nói sau đây. Tất cả các đường và đường ô tô đều coi là CNV ở\r\ncao hơn đỉnh đường 4,8 m, trừ những đường công vụ của sân bay ở đó mọi chuyển\r\nđộng của phương tiện cơ giới được đặt dưới sự kiểm soát của Nhà khai thác cảng\r\nhàng không và có hiệp đồng với đài kiểm soát sân bay. Đường sắt, bất kể lượng\r\ngiao thông là bao nhiêu, điểm cao hơn đỉnh ray 5,4 m đều bị coi là CNV.
\r\n\r\nH.11.3.3. Một vài thành phần\r\ncủa hệ thống phụ trợ hạ cánh điện tử như đèn phản chiếu, ăng - ten vô tuyến\r\nđiều khiển phải lắp đặt cao hơn mặt phẳng đèn. Phải cố gắng đưa những đèn này\r\nra ngoài đường biên mặt phẳng đèn. Có thể thực hiện được điều đó bằng cách dùng\r\nđèn phản chiếu và đèn có điều khiển.
\r\n\r\nH.11.3.4. Khi vị trí của đài\r\nILS ở phía trong đường biên của mặt phẳng đèn thì đài hoặc màn chắn của nó nhô\r\nlên trên mặt phẳng đèn. Trong những trường hợp như vậy chiều cao của những công\r\ntrình đó phải hết sức thấp và càng xa ngưỡng đường CHC càng tốt. Nói chung qui\r\ntắc cho phép chiều cao là 15 cm trên mỗi khoảng cách 30 m tính từ công trình\r\nđến ngưỡng đường CHC. Ví dụ nếu đài đặt cách ngưỡng là 300 m, thì màn chắn được\r\ncao hơn mặt phẳng của hệ thống đèn tiếp cận tối đa là 10 x 15 = 150 cm, nhưng\r\ncàng thấp càng tốt tùy thuộc vào sự hoạt động của ILS.
\r\n\r\nH.11.3.5. Lắp đặt ăngten\r\ntrên đài MLS ở vị trí theo hướng dẫn trong các quy trình liên quan (Annex 10,\r\nVolume I, Attachment G). Lắp đặt ăngten đài MLS phù hợp với đài ILS: đài MLS\r\nđược đặt phía trong đường biên mặt phẳng đèn khi nó không thể ở vị trí xa hơn\r\nphía ngoài đèn tiếp cận hoặc đối diện thẳng với hướng tiếp cận. Nếu đài MLS nằm\r\ntrên vị trí kéo dài của tim đường CHC thì nó phải nằm ở vị trí đủ xa so với đèn\r\ngần MLS nhất kể từ cuối đường CHC. Ngoài ra, đài MLS trung tâm phải cao hơn tối\r\nthiểu 0,3 m so với đèn trung tâm của khu vực gần đài MLS nhất về phía cuối\r\nđường CHC (có thể giảm đến 0,15 m nếu vị trí đó ít phụ thuộc vào các loại tia\r\nsáng). Nếu đáp ứng yêu cầu này sẽ đảm bảo cho chất lượng tín hiệu của đài MLS\r\nkhông bị ảnh hưởng bởi hệ thống đèn tiếp cận, nhưng có thể đài MLS cản trở hệ\r\nthống đèn. Để không làm giảm tầm nhìn bằng mắt, đài MLS không được gần cạnh\r\ncuối đường CHC dưới 300 m và phải ở ngoài khoảng 25 m so với đường ngang 300 m\r\n(Phải đặt ăng ten 5 m sau vị trí của đèn cách cạnh cuối đường CHC 330 m). Khi\r\năng ten phương vị của đài MLS như vậy thì phần trung tâm của đèn ngang tiếp cận\r\ntại 300 m sẽ bị cản trở một phần. Tuy nhiên, điều quan trọng là các đèn ngang\r\ncòn lại không bị cản trở có thể phục vụ bất kỳ lúc nào.
\r\n\r\nH.11.3.6. Các vật thể trong\r\nđường biên của mặt phẳng đèn làm cho mặt phẳng đèn phải nâng cao để đáp ứng các\r\ntiêu chuẩn nói ở đây, cần di chuyển, hạ thấp hoặc chuyển vị trí, nếu cách này\r\nkinh tế hơn so với nâng mặt phẳng đèn.
\r\n\r\nH.11.3.7. Trong một số\r\ntrường hợp có những vật thể không thể di chuyển, hạ thấp hay chuyển vị trí sao\r\ncho kinh tế nhất. Những vật thể này có thể ở gần ngưỡng đến mức chúng không thể\r\nnằm dưới đường độ dốc 2 %. Nếu gặp những điều kiện đó và không còn phương án\r\nnào khác có thể nâng độ dốc 2 %. Nếu gặp những điều kiện đó và không còn phương\r\nán nào khác thì có thể nâng độ dốc 2 % lên hoặc có thể theo "bậc\r\nthang" để giữ cho các đèn tiếp cận ở phía trên các vật thể. Cách dùng\r\n"bậc thang" hoặc độ dốc gia tăng chỉ áp dụng khi không thể giữ được\r\ncác tiêu chuẩn về độ dốc tối thiểu. Với tiêu chuẩn này không được có độ dốc âm\r\nnằm ở phần ngoài cùng của hệ thống.
\r\n\r\nH.11.4. Xét ảnh hưởng của các\r\nchiều dài bị rút ngắn.
\r\n\r\nH.11.4.1. Cần có hệ thống\r\nđèn tiếp cận đầy đủ hỗ trợ cho tiếp cận chính xác đảm bảo cho phi công có những\r\nvật chuẩn dễ dàng nhìn rõ trước khi hạ cánh. Những hoạt động này được đảm bảo\r\nthường xuyên và an toàn khi nhìn rõ các vật chuẩn bằng mắt. Độ cao phía trên\r\nngưỡng đường CHC để phi công quyết định phải có đủ tầm nhìn bằng mắt cho phi\r\ncông tiếp tục tiếp cận chính xác và hạ cánh thay đổi phụ thuộc vào loại tiếp\r\ncận được thực hiện và phụ thuộc vào những yếu tố khác như điều kiện khí tượng\r\nvà trang thiết bị mặt đất và các thiết bị trên máy bay. Chiều dài yêu cầu của\r\nhệ thống đèn tiếp cận đáp ứng được mọi sự thay đổi là 900 m và nó được đảm bảo\r\nở mọi nơi có thể.
\r\n\r\nH.11.4.2. Tuy nhiên, có một\r\nsố hướng đường CHC không thể có đủ chiều dài 900 m cho hệ thống đèn tiếp cận\r\nđáp ứng các hoạt động tiếp cận chính xác.
\r\n\r\nH.11.4.3. Trong những trường\r\nhợp như vậy phải cố gắng đảm bảo đủ hệ thống đèn tiếp cận. Cơ quan có thẩm\r\nquyền có thể đặt ra những hạn chế hoạt động đối với những đường CHC không có đủ\r\nchiều dài của hệ thống đèn tiếp cận. Có nhiều yếu tố xác định độ cao cho phi\r\ncông tiếp cận hạ cánh hoặc thực hiện tiếp cận hụt. Phi công không thể phán đoán\r\ntức thời về việc đạt độ cao quyết định. Quyết định thực sự để tiếp cận và hạ\r\ncánh là một quá trình tích lũy chỉ kết thúc ở độ cao quy định, trừ khi thấy đèn\r\ntrước khi đến điểm quyết định. Quá trình đánh giá bằng mắt là không chắc chắn\r\nvà khả năng tiếp cận hụt sẽ tăng lên nhiều. Có nhiều vấn đề khai thác đường CHC\r\nmà cơ quan có thẩm quyền phải xem xét để quyết định có cho tiếp cận chính xác\r\nhay không.
\r\n\r\nH.12. Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ\r\nthống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt.
\r\n\r\nH.12.1. Không thể có các chỉ\r\ndẫn cho phép phân tích đầy đủ các yếu tố khách quan để chọn đường CHC của sân\r\nbay được ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt. Tuy\r\nnhiên, những yếu tố phải xét khi quyết định vấn đề trên là:
\r\n\r\na) tần suất sử dụng:
\r\n\r\nb) mức độ nghiêm trọng của mối nguy\r\nhiểm;
\r\n\r\nc) sự hiện diện của các phương tiện\r\nchỉ dẫn không nhìn bằng mắt và bằng mắt khác;
\r\n\r\nd) loại máy bay sử dụng đường CHC;
\r\n\r\ne) Tần suất và loại thời tiết xuất\r\nhiện khi sử dụng đường CHC.
\r\n\r\nH.12.2. Xét tính chất nghiêm\r\ntrọng của mối nguy hiểm, thứ tự áp dụng các quy định đối với hệ thống chỉ dẫn\r\nđộ dốc tiếp cận bằng mắt 9.3.5.1 b) đến e) của mục 9 có thể được sử dụng làm\r\nchỉ dẫn chung. Chúng có thể được tóm tắt như sau:
\r\n\r\na) chỉ dẫn bằng mắt không đầy đủ\r\ndo:
\r\n\r\n1. Tiếp cận phía trên mặt nước hoặc\r\nđịa hình đặc biệt, hoặc không có đèn chiếu sáng đầy đủ khu vực tiếp cận vào ban\r\nđêm;
\r\n\r\n2. khu vực dễ nhầm lẫn với xung quanh;
\r\n\r\nb) mối nguy hiểm nghiêm trọng khi\r\ntiếp cận;
\r\n\r\nc) mối nguy hiểm nghiêm trọng nếu\r\nmáy bay hạ cánh sớm hay chạy vượt ra ngoài đường CHC;
\r\n\r\nd) nhiễu động bất thường.
\r\n\r\nH.12.3. Sự có mặt của những\r\nphương tiện không nhìn bằng mắt hay bằng mắt khác là một yếu tố rất quan trọng.\r\nCác đường CHC có thiết bị ILS hoặc MLS nói chung ở mức ưu tiên thấp nhất là lắp\r\nđặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận. Các hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng\r\nmắt là những phương tiện tiếp cận bằng mắt độc lập và có thể hỗ trợ cho các phương\r\ntiện điện tử. Khi có nguy cơ nghiêm trọng hoặc một số lượng lớn máy bay không\r\ncó thiết bị ILS hoặc MLS sử dụng đường CHC thì có thể ưu tiên lắp đặt một hệ\r\nthống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt cho đường CHC đó.
\r\n\r\nH.12.4. Phải ưu tiên đối với\r\nnhững đường CHC dùng cho máy bay tua bin phản lực.
\r\n\r\nH.13. Đèn tín hiệu cảnh báo khu\r\nvực không sử dụng.
\r\n\r\nH.13.1. Các khu vực không sử\r\ndụng.
\r\n\r\nH.13.1. Khi có những khu tạm\r\nthời không sử dụng thì có thể cảnh báo bằng đèn đỏ sáng liên tục. Ít nhất phải\r\nsử dụng 4 đèn đánh dấu biên giới tiềm ẩn nguy hiểm của khu vực đó, trừ khi khu\r\nvực có hình tam giác chỉ cần 3 đèn. Số đèn tăng lên khi diện tích lớn hoặc có\r\nhình dạng phực tạp. Cần lắp đặt tối thiểu 1 đèn cho mỗi cự ly 7,5 m theo chu vi\r\nkhu vực. Nếu là đèn định hướng chung nên hướng sao cho các chùm tia của chúng\r\ntrùng với hướng đi đến của máy bay hoặc phương tiện cơ giới trên cự ly càng xa\r\ncàng tốt. Nếu máy bay và phương tiện cơ giới đến từ nhiều hướng, cần xem xét bổ\r\nsung thêm đèn hoặc đèn đặc biệt nhiều hướng để chỉ khu vực theo các hướng đó.\r\nCác đèn khu vực không sử dụng được phải dễ gãy. Chiều cao của chúng phải đủ\r\nthấp để có đủ tĩnh không thích hợp cho cánh quạt và động cơ máy bay phản lực.
\r\n\r\nH.14. Đèn chỉ dẫn đường lăn\r\nthoát nhanh.
\r\n\r\nH.14.1. Đèn chỉ dẫn đường\r\nlăn thoát nhanh (RETIL) màu vàng một hướng lắp đặt cạnh tim đường CHC. Đèn được\r\nlắp đặt theo trình tự 3-2-1 cách nhau 100 m trước điểm tiếp tuyến của tim đường\r\nlăn thoát nhanh, chúng chỉ hướng cho phi công đến đường lăn thoát nhanh tiếp\r\ntheo
\r\n\r\nH.14.2. Khi tầm nhìn kém,\r\ncac RETIL cung cấp những dấu hiệu nhận biết có lợi cho phi công tập trung giữ\r\nmáy bay theo tim đường CHC
\r\n\r\nH.14.3. Sau khi hạ cánh, máy\r\nbay chiếm đường CHC nhiều thời gian. Các RETIL cho phép phi công giảm từ tốc độ\r\ncao đến tốc độ an toàn rời đường CHC vào đường lăn thoát nhanh. Tốc độ rời\r\nđường CHC đến 110 km/h đến RETILL đầu tiên (ba đèn barret - thanh sáng) là tốc\r\nđộ tối ưu.
\r\n\r\nH.15. Kiểm soát cường độ chiếu\r\nsáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh.
\r\n\r\nH.15.1. Việc nhận biết đèn\r\nphụ thuộc vào cảm giác về độ tương phản giữa đèn và nền của nó. Nếu bay ban\r\nngày, trên đường tiếp cận cần cường độ chiếu sáng tối thiểu 2000 hoặc 3000 cd,\r\nđèn tiếp cận phải có cường độ chiếu sáng khoảng 20.000 cd. Trong điều kiện\r\nsương mù ban ngày rất sáng, có thể không có có đèn đủ cường độ chiếu sáng hiệu\r\nquả. Mặt khác, khi thời tiết quang trong đêm tối có thể cần cường độ chiếu sáng\r\nkhoảng 100 cd cho đèn tiếp cận và 50 cd cho đèn mép đường CHC. Tuy nhiên ngay\r\ncả khi đèn gần hơn miền chiếu sáng nhìn thấy được thì phi công đôi khi vẫn cho\r\nrằng các đèn mép đường CHC không đủ sáng.
\r\n\r\nH.15.2. Trong sương mù ánh\r\nsáng bị tán xạ rất cao. Ban đêm ánh sáng tán xạ này làm tăng độ sáng của sương\r\nmù trên khu vực tiếp cận và đường CHC cho nên, để tăng tầm nhìn của đèn thì\r\nphải tăng cường độ của chúng lên trên 2000 hay 3000 cd. Khi cố gắng tăng tầm xa\r\nchiếu sáng để các đèn có thể được nhìn thấy chủ yếu vào ban đêm thì cường độ\r\ncủa chúng không được tăng qua mức làm cho phi công bị chói ở khoảng cách gần.
\r\n\r\nH.15.3. Từ những điều nói\r\ntrên cho thấy việc điều chỉnh cường độ các đèn trong hệ thống đến tiếp cận của\r\nsân bay cho phù hợp với các điều kiện dự kiến là rất quan trọng nhằm đạt được\r\nhiệu quả tốt nhất mà không gây chói mắt phi công. Cường độ thích hợp cho những\r\ntrường hợp riêng biệt phụ thuộc vào cả độ sáng của nền và tầm nhìn.
\r\n\r\nH.16. Khu vực tín hiệu.
\r\n\r\nKhu vực tín hiệu chỉ sử dụng các\r\ntín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất để liên lạc với máy bay đang bay. Những tín\r\nhiệu này cần thiết cho sân bay không có đài kiểm soát tại sân bay hoặc cơ sở\r\ndịch vụ thông báo tin tức hàng không hoặc sân bay cho máy bay không có thiết bị\r\nvô tuyến sử dụng. Các đèn tín hiệu mặt đất bằng mắt có giá trị trong trường hợp\r\nhỏng thông tin vô tuyến 2 chiều với máy bay. Tuy nhiên cần lưu ý rằng loại\r\nthông tin mà các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất có thể truyền đi thường đã\r\nđược công bố trong AIP hoặc NOTAM. Do đó phải luận chứng nhu cầu các tín hiệu\r\ntrên mặt đất bằng mắt trước khi xây dựng khu vực tín hiệu này.
\r\n\r\nH.17. Các dịch vụ khẩn nguy và\r\ncứu hỏa.
\r\n\r\nH.17.1. Hành chính
\r\n\r\nH.17.1.1. Dịch vụ khẩn nguy\r\nvà cứu hỏa ở sân bay được đặt dưới sự lãnh đạo của giám đốc quản lý khai thác\r\nsân bay. Đó là người chịu trách nhiệm đảm bảo tổ chức, trang bị, biên chế đào\r\ntạo và khai thác dịch vụ này để hoàn thành đầy đủ các chức năng chuyên môn.
\r\n\r\nH.17.1.2. Trong khi vạch kế\r\nhoạch chi tiết tiến hành tìm kiếm và khẩn nguy. Giám đốc quản lý khai thác sân\r\nbay cần thống nhất kế hoạch của mình với các trung tâm phối hợp khẩn nguy thích\r\nhợp để bảo đảm xác định các giới hạn tương ứng về trách nhiệm đối với tai nạn\r\nmáy bay trong vùng lân cận sân bay.
\r\n\r\nH.17.1.3. Sự phối hợp giữa\r\ncác bộ phận khẩn nguy, cứu hỏa ở một sân bay và những cơ sở bảo vệ công cộng\r\nnhư: đội cứu hỏa địa phương, lực lượng công an phòng vệ bờ biển và các bệnh\r\nviện cần được thực hiện bằng một hợp đồng thỏa thuận trước về việc phân công\r\ntrách nhiệm hỗ trợ khi có tai nạn máy bay.
\r\n\r\nH.17.1.4. Cần có bản đồ tọa\r\nđộ ô vuông của sân bay và vùng phụ cận của sân bay để cung cấp cho các bộ phận\r\nhữu quan của sân bay. Phải chỉ địa hình, đường vào sân bay và vị trí các nguồn\r\ncấp nước liên quan bản đồ. Bản đồ này được treo công khai ở đài kiểm soát sân\r\nbay và trạm cứu hỏa và được cung cấp cho các xe khẩn nguy, cứu hỏa và các xe hỗ\r\ntrợ khác cần thiết phục vụ cho việc ứng phó trước tai nạn hay sự cố máy bay.\r\nCác bản sao cũng cần được cấp cho các cơ quan bảo vệ công cộng.
\r\n\r\nH.17.1.5. Các bản hướng dẫn\r\nphối hợp phải nêu trách nhiệm của các bên liên quan và cách hoạt động ứng phó\r\ntrong tình huống khẩn cấp. Các hướng dẫn này phải được nghiên cứu và phổ biến\r\nđến các đối tượng liên quan.
\r\n\r\nH.17.2. Huấn luyện
\r\n\r\nChương trình huấn luyện bao gồm\r\nhướng dẫn ban đầu và định kỳ huấn luyện ít nhất về những lĩnh vực sau:
\r\n\r\na) hiểu biết về sân bay;
\r\n\r\nb) hiểu biết về máy bay;
\r\n\r\nc) an toàn cho nhân viên khẩn nguy\r\ncứu hỏa;
\r\n\r\nd) hệ thống thông tin khẩn nguy trên\r\nsân bay, bao gồm cả báo cháy liên quan đến máy bay;
\r\n\r\ne) sử dụng bình cứu hỏa, vòi nước,\r\nthang và những thiết bị khác theo đúng với yêu cầu của 13.2 mục 13;
\r\n\r\nf) sử dụng các loại chất chữa cháy\r\ntheo như yêu cầu của 13.2 mục 13;
\r\n\r\ng) trợ giúp khẩn, cấp cứu người\r\nkhỏi máy bay;
\r\n\r\nh) thực hiện chữa cháy;
\r\n\r\ni) làm quen với cấu tạo và sử dụng\r\nthiết bị khẩn nguy và cứu hỏa, khẩn nguy và chữa cháy cho máy bay;
\r\n\r\nj) hàng hóa nguy hiểm;
\r\n\r\nk) hiểu biết về nhiệm vụ đội cứu\r\nhỏa theo kế hoạch khẩn nguy của sân bay;
\r\n\r\nl) quần áo bảo vệ và phòng hơi độc.
\r\n\r\nH.17.3. Mức bảo vệ cho phép
\r\n\r\nH.17.3.1. Trong 13.2 mục 13\r\nphân loại sân bay theo mục đích khẩn nguy và cứu hỏa với mức bảo vệ tương ứng.
\r\n\r\nH.17.3.2. Tuy nhiên, trong\r\n13.2.3 mục 13 cho phép mức bảo vệ thấp hơn trong thời gian ngắn khi số lần hoạt\r\nđộng cao nhất của máy bay thường sử dụng sân bay dưới 700 lần trong 3 tháng\r\nliên liên tiếp bận nhất. Cần phải chú ý trong 9.2.3 là có sự khác nhau lớn về\r\nkích thước của máy bay trong số 700 lần hoạt động.
\r\n\r\nH.17.4. Thiết bị khẩn nguy trong\r\ncác môi trường khó khăn
\r\n\r\nH.17.4.1. Thiết bị khẩn nguy\r\nvà các dịch vụ phù hợp sẵn có trong sân bay ở khu vực có bề mặt nước, khu vực\r\nđầm lầy và các môi trường khó khăn khác mà các xe có banh có thể không hoạt động\r\nđược. Cần đặc biệt chú ý điều này khi một trong các giai đoạn hoạt động tiếp\r\ncận/xuất phát được thực hiện phía trên các khu vực đó.
\r\n\r\nH.17.4.2. Thiết bị khẩn nguy\r\nđược đặt trên thuyền hoặc các phương tiện cơ giới khác như trực thăng và xe lội\r\nnước hoặc các xe trên đệm không khí có thể hoạt động trong khu vực lân cận. Các\r\nphương tiện cơ giới được bố trí sao cho có thể nhanh chóng đến các khu vực cần\r\nphục vụ để ứng phó.
\r\n\r\nH.17.4.3. Tại sân bay có\r\nnước bao quanh, thuyền hoặc phương tiện cơ giới khác được ưu tiên bố trí trên\r\nsân bay và ở vị trí thuận lợi để hạ thủy. Nếu các phương tiện cơ giới này bố\r\ntrí ngoài sân bay, chúng được đặt dưới sự quản lý của cơ sở dịch vụ khẩn nguy\r\nvà cứu hỏa sân bay, nếu không thì phải chịu sự quản lý của các tổ chức công\r\ncộng và cá nhân gần nhất (như công an, quân đội, thanh tra cảng, bảo vệ bờ\r\nbiển) phối hợp hành động cùng với các cơ sở dịch vụ khẩn nguy cứu hỏa sân bay.
\r\n\r\nH.17.4.4. Thuyền hoặc các\r\nphương tiện cơ giới khác phải đảm bảo được tốc độ càng cao càng tốt để tới hiện\r\ntrường tai nạn trong thời gian ngắn nhất. Để giảm khả năng thương vong trong\r\nkhi khẩn nguy, các thuyền phản lực được ưu tiên sử dụng hơn các thuyền có cánh\r\nquạt nước, trừ khi cánh quạt của các thuyền sử dụng hiệu quả hơn. Phải chọn các\r\nthiết bị phù hợp với các khu vực có nước xung quanh. Các phương tiện cơ giới sử\r\ndụng trong dịch vụ này được trang bị kèm theo thuyền cứu hộ và phao theo nhu\r\ncầu của các máy bay lớn hơn thường sử dụng sân bay, có trang bị thông tin vô\r\ntuyến hai chiều, đèn pha cho các hoạt động ban đêm. Nếu máy bay hoạt động trong\r\ncác thời kỳ có tầm nhìn thấp thì cần có hướng dẫn phù hợp cho các xe khẩn nguy\r\nứng phó trong trường hợp này.
\r\n\r\nH.17.4.5. Nhân viên phụ\r\ntrách sử dụng thiết bị được đào tạo đầy đủ và thành thạo công tác khẩn nguy\r\ntrong môi trường phù hợp.
\r\n\r\nH.17.5. Các phương tiện thông\r\ntin, khẩn nguy.
\r\n\r\nH.17.5.1. Để đảm bảo quyền\r\nphát tin chắc chắn trong các trường hợp khẩn cấp cần thiết và thông tin hằng ngày\r\ncần có quy định về dùng điện thoại đặc biệt, thông tin vô tuyến hai chiều và\r\ncác hệ thống báo động nói chung cho dịch vụ khẩn nguy, cứu hỏa. Tùy thuộc vào\r\ncác yêu cầu cụ thể của từng sân bay, các phương tiện này phục vụ cho các mục\r\nđích sau:
\r\n\r\na) thông tin trực tiếp giữa nhà\r\nkhai thác và trạm cứu hỏa sân bay để đảm bảo báo động kịp thời và điều hành xe\r\nkhẩn nguy và cứu hỏa và nhân viên kịp thời khi máy bay gặp tai nạn hoặc sự cố;
\r\n\r\nb) thông tin trực tiếp giữa các\r\ndịch vụ khẩn nguy, cứu hỏa và tổ bay của máy bay trong trường hợp khẩn cấp;
\r\n\r\nc) các tín hiệu khẩn cấp dùng để\r\ntriệu tập các nhân viên không trực ca;
\r\n\r\nd) khi cần, tập hợp được các cơ sở\r\nchính liên quan đến dịch vụ trong hoặc ngoài sân bay; và
\r\n\r\ne) duy trì thông tin bằng bộ đàm\r\nhai chiều với các xe khẩn nguy và cứu hỏa tại hiện trường máy bay gặp nạn hoặc\r\nsự cố.
\r\n\r\nH.17.5.2. Xe cứu thương và\r\ncác phương tiện y tế để di chuyển các trường hợp thương vong do tai nạn máy bay\r\ntheo sự chỉ đạo trực tiếp của người có thẩm quyền và theo kế hoạch dự phòng\r\nkhẩn nguy trong mọi trường hợp cấp cứu.
\r\n\r\nH.18. Người lái xe.
\r\n\r\nH.18.1. Cơ quan có thẩm\r\nquyền chịu trách nhiệm về quản lý phương tiện cơ giới trên khu CHC phải chứng\r\nnhận rằng người lái xe có trình độ phù hợp. Điều này bao gồm sự hiểu biết và\r\nchức năng của người lái xe về:
\r\n\r\na) địa hình sân bay;
\r\n\r\nb) các ký hiệu của sân bay như các\r\nbiển báo hiệu, sơn tín hiệu và đèn;
\r\n\r\nc) các quy tắc dụng bộ đàm;
\r\n\r\nd) các thuật ngữ và cụm từ dùng cho\r\nquản lý sân bay bao gồm cả bảng chữ cái ICAO;
\r\n\r\ne) các quy tắc dịch vụ không lưu\r\nliên quan đến các hoạt động mặt đất;
\r\n\r\nf) các quy tắc và quy trình của\r\ncảng hàng không;
\r\n\r\ng) các chức năng chuyên môn đặc\r\nbiệt yêu cầu, ví dụ trong khẩn nguy và cứu hỏa.
\r\n\r\nH.18.2. Người lái xe phải có\r\nnăng lực thích hợp trong:
\r\n\r\na) quản lý hoặc sử dụng thiết bị\r\ntrên xe truyền phát/nhận tin;
\r\n\r\nb) hiểu và tuân thủ yêu cầu của\r\nkiểm soát không lưu và luật giao thông quốc gia;
\r\n\r\nc) điều khiển phương tiện cơ giới\r\ntrên sân bay; và
\r\n\r\nd) các kỹ năng đặc biệt đòi hỏi đối\r\nvới chức năng đặc thù.
\r\n\r\nNgoài ra, theo yêu cầu về chức năng\r\nchuyên môn, người lái xe phải có giấy phép lái xe của Nhà nước, giấy phép hoạt\r\nđộng điều khiển sóng vô tuyến và các giấy phép khác.
\r\n\r\nH.18.3. Những điều trên được\r\náp dụng tùy theo vai trò lái xe. Nó không yêu cầu tất cả các lái xe phải được\r\nđào tạo ở cùng một trình độ, ví dụ nhân viên bảo vệ trên sân đỗ.
\r\n\r\nH.18.4. Nếu có các quy trình\r\nđặc biệt cho các hoạt động ở tầm nhìn thấp thì cần kiểm tra kiến thức của nhân\r\nviên lái xe về các quy trình đó qua các lần kiểm tra định kỳ.
\r\n\r\nH.19. Phương pháp ACN-PCN công\r\nbố sức chịu tải của mặt đường sân bay.
\r\n\r\nH.19.1. Hoạt động quá tải
\r\n\r\nH.19.1.1. Quá tải mặt đường\r\ncó thể do tải trọng quá lớn hoặc số lần sử dụng tăng đáng kể hoặc cả hai. Tải\r\ntrọng lớn hơn tải trọng tính toán (theo thiết kế hoặc đánh giá) sẽ làm giảm\r\ntuổi thọ sử dụng, trong khi tải trọng nhỏ hơn sẽ làm tăng tuổi thọ. Do quá tải,\r\nmặt đường với bản chất kết cấu không chịu được tải lớn hơn nhiều giới hạn đặc\r\nthù nên dễ bị hỏng đột biến. Theo tính chất, mặt đường có thể chịu tải đối với\r\nsố lượng tải tính toán tác dụng trong suốt thời kỳ sử dụng. Việc quá tải nhỏ có\r\nthể chấp nhận được nếu có lợi cho dù giảm tuổi thọ của mặt đường làm mặt đường\r\nnhanh hỏng. Đối với các hoạt động mà mức độ quá tải và tần suất sử dụng cao\r\nhơn, nếu không có phân tích chi tiết thì cần theo các tiêu chí:
\r\n\r\na) đối với mặt đường mềm, máy bay\r\nhoạt động không thường xuyên với ACN không vượt quá 10 % PCN đã công bố thì\r\nkhông ảnh hưởng xấu đến mặt đường;
\r\n\r\nb) đối với các mặt đường cứng hoặc\r\nhỗn hợp, trong đó tấm mặt đường là chính, máy bay hoạt động không thường xuyên\r\nvới ACN không vượt quá 5 % PCN đã công bố thì không ảnh hưởng xấu tới mặt\r\nđường;
\r\n\r\nc) nếu không biết được kết cấu của\r\nmặt đường thì hạn chế áp dụng mức quá tải 5 %; và
\r\n\r\nd) số lần hoạt động quá tải của mặt\r\nđường hàng năm không vượt quá 5 % tổng hoạt động của máy bay hằng năm.
\r\n\r\nH.19.1.2. Các hoạt động quá\r\ntải của máy bay như vậy không làm cho mặt đường có dấu hiệu quá tải hoặc hỏng.\r\nNgoài ra phải tránh quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường độ mặt đường hay nền\r\nđất có thể bị yếu đi do ảnh hưởng của nước. Ở những nơi có thể có các hoạt động\r\nquá tải. Người có thẩm quyền phải xem xét các điều kiện mặt đường và các tiêu\r\nchuẩn hoạt động quá tải trong từng thời kỳ hoạt động để tránh các hoạt động quá\r\ntải làm giảm tuổi thọ mặt đường dẫn đến phải đại tu mặt đường.
\r\n\r\nH.19.2. ACN đối với một số loại\r\nmáy bay
\r\n\r\nĐể thuận lợi, một số loại máy bay\r\ncó thể được đánh giá qua phân cấp ACN tùy thuộc vào mặt đường cứng và mềm căn\r\ncứ vào 4 loại nền đất trong 6.6.6, b mục 6.
\r\n\r\n(Quy\r\nđịnh)
\r\n\r\n\r\n\r\n
(Tham\r\nkhảo)
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Loại \r\n | \r\n \r\n Đối\r\n thuận \r\n | \r\n \r\n Đối\r\n ngược \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n Linear measure \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Inch - Centimeters \r\n | \r\n \r\n 1 in = 2,54 cm \r\n | \r\n \r\n 1 cm = 0,3937 in \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Feet - Meters \r\n | \r\n \r\n 1 ft = 0,3048 m \r\n | \r\n \r\n 1 m = 3,281 ft \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Miles - Kilometers \r\n | \r\n \r\n 1 mi = 1,609 km \r\n | \r\n \r\n 1 km = 0,6214 mi \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Nautical miles - Kilometers \r\n | \r\n \r\n 1 Nmi = 1,853 km \r\n | \r\n \r\n 1 km = 0,5396 Nmi \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n Area - Diện tích \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Inches2 - Centimeters2 \r\n | \r\n \r\n 1 In2 = 6,452 Cm2 \r\n | \r\n \r\n 1 Cm2 = 0,155 In2 \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Feet2 - Meters2 \r\n | \r\n \r\n 1 Ft2 = 0,929 m2 \r\n | \r\n \r\n 1 m2 = 10,76 Ft2 \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n Volume - Thể tích \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Inches3 - Centimeters3 \r\n | \r\n \r\n 1 In3 = 16,39 Cm3 \r\n | \r\n \r\n 1 Cm2 = 0,061 In3 \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Feet3 - Meters3 \r\n | \r\n \r\n 1 Ft3 = 0,283 m3 \r\n | \r\n \r\n 1 m3 = 35,31 Ft3 \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n Weight - Trọng lượng \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Pounds - Kilograms \r\n | \r\n \r\n 1Lb = 0,4536 kg \r\n | \r\n \r\n 1 kg = 2,205 Lb \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Ton - Metric Ton \r\n | \r\n \r\n 1 t = 0,907 Metric ton \r\n | \r\n \r\n Metric ton = 1,102 t \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n Liquit measure - Đo chất lỏng \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Quarts - Liters \r\n | \r\n \r\n 1 qt = 0,946 L \r\n | \r\n \r\n 1L = 1,67 qt \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Gallon - Liters \r\n | \r\n \r\n 1 Gal = 3,785 L \r\n | \r\n \r\n 1L = 0,264 gal \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n Velocity - Vận tốc \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Miles / Hr - Kilometers / Hr \r\n | \r\n \r\n 1 m /h = 1,609 km/h \r\n | \r\n \r\n 1 km/h = 0,621 m/h \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Knots - Kilometers/Hr \r\n | \r\n \r\n 1kn = 1,853 km/h \r\n | \r\n \r\n 1 km/h = 0,539 kn \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n Presure - Áp suất \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Pounds/in2 -\r\n Kilograms/cm2 \r\n | \r\n \r\n 1Psi = 0,070 kg/cm2 \r\n | \r\n \r\n 1 kg/cm2 = 14,22 Psi \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Pounds/ft2 -\r\n Kilograms/m2 \r\n | \r\n \r\n 1Psf = 4,882 kg/cm2 \r\n | \r\n \r\n 1 kg/cm2 = 0,204 Psf \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n Rate - Gia tải \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Pounds/min - Kilograms/min \r\n | \r\n \r\n 1 Lb/min = 0,453 kg/min \r\n | \r\n \r\n 1 kg/min = 2,204 Lb/min \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Gallons/min - Liters/min \r\n | \r\n \r\n 1 Gal/min = 3,785 L/min \r\n | \r\n \r\n 1 L/min = 0,264 Gal/min \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n Temp - Nhiệt độ \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n Farenheit - Centigrade \r\n | \r\n \r\n o C = 5/9 (oF\r\n - 32) \r\n | \r\n \r\n oF = 9/5 (oC\r\n + 32) \r\n | \r\n
\r\n\r\n
(Tham\r\nkhảo)
\r\n\r\n(THEO\r\nTRÌNH TỰ CHỮ CÁI A, B, C TRONG TIẾNG ANH)
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Tiếng\r\n Anh \r\n | \r\n \r\n Tiếng\r\n Việt \r\n | \r\n
| \r\n 1. \r\n | \r\n \r\n Aeronautical Information\r\n Publication (AIP) \r\n | \r\n \r\n Bản thông báo tin tức hàng không\r\n (AIP). \r\n | \r\n
| \r\n 2. \r\n | \r\n \r\n Accuracy \r\n | \r\n \r\n Độ chính xác \r\n | \r\n
| \r\n 3. \r\n | \r\n \r\n Accelerate - stop distance: ASDA \r\n | \r\n \r\n Cự ly dừng khẩn cấp có thể: ASDA \r\n | \r\n
| \r\n 4. \r\n | \r\n \r\n Aircraft stand taxilane \r\n | \r\n \r\n Đường lăn vào vị trí đỗ máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 5. \r\n | \r\n \r\n Aeronautical Information\r\n Regulation and Control (AIRAC) \r\n | \r\n \r\n Hệ thống giám sát và quản lý\r\n thông tin hàng không (AIRAC) (Kiểm soát và điều chỉnh tin tức hàng không) \r\n | \r\n
| \r\n 6. \r\n | \r\n \r\n Aeronautical information services\r\n (AIS) \r\n | \r\n \r\n Cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo\r\n tin tức hàng không (AIS) \r\n | \r\n
| \r\n 7. \r\n | \r\n \r\n Air navigation services (ANS) \r\n | \r\n \r\n Hệ thống (Dịch vụ) dẫn đường hàng\r\n không - ANS. \r\n | \r\n
| \r\n 8. \r\n | \r\n \r\n Airport \r\n | \r\n \r\n Cảng Hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 9. \r\n | \r\n \r\n Air traffic services - ATS \r\n | \r\n \r\n Dịch vụ giao thông hàng không\r\n (Không lưu - ATS) \r\n | \r\n
| \r\n 10, \r\n | \r\n \r\n Annex \r\n | \r\n \r\n Phụ ước \r\n | \r\n
| \r\n 11. \r\n | \r\n \r\n Aviation Security \r\n | \r\n \r\n An toàn hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 12. \r\n | \r\n \r\n Apron taxiway \r\n | \r\n \r\n Đường lăn trên sân đỗ máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 13. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome \r\n | \r\n \r\n Sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 14. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome beacon \r\n | \r\n \r\n Đèn tín hiệu sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 15. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome certificate \r\n | \r\n \r\n Giấy chứng nhận khai thác sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 16. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome elevation \r\n | \r\n \r\n Mức cao / độ cao sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 17. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome identification sign \r\n | \r\n \r\n Biển báo hiệu nhận biết sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 18. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome reference point. \r\n | \r\n \r\n Điểm quy chiếu sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 19. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome traffic density \r\n | \r\n \r\n Mật độ giao thông sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 20. \r\n | \r\n \r\n Aerodrome beacon \r\n | \r\n \r\n Đèn tín hiệu hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 21. \r\n | \r\n \r\n Aeronautical ground light \r\n | \r\n \r\n Đèn tín hiệu giao thông hàng\r\n không mặt đất \r\n | \r\n
| \r\n 22. \r\n | \r\n \r\n Aeroplane reference field length \r\n | \r\n \r\n Chiều dài cất hạ cánh (dải CHC)\r\n chuẩn của máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 23. \r\n | \r\n \r\n Aircraft Clacification Number (ACN) \r\n | \r\n \r\n Số phân cấp máy bay (ACN) \r\n | \r\n
| \r\n 24. \r\n | \r\n \r\n Aircraft stand \r\n | \r\n \r\n Vị trí đỗ máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 25. \r\n | \r\n \r\n Apron \r\n | \r\n \r\n Sân đỗ máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 26. \r\n | \r\n \r\n Apron management service \r\n | \r\n \r\n Dịch vụ quản lý sân đỗ \r\n | \r\n
| \r\n 27. \r\n | \r\n \r\n Barrette \r\n | \r\n \r\n Đèn barret (Thanh sáng) \r\n | \r\n
| \r\n 28.\r\n \r\n | \r\n \r\n Coordinated Universal Time (UTC) \r\n | \r\n \r\n Hệ tọa độ giờ quốc tế (UTC) \r\n | \r\n
| \r\n 29. \r\n | \r\n \r\n Commission Internationale\r\n L'Eclairage - CIE \r\n | \r\n \r\n Ủy ban chiếu sáng quốc tế (CIE) \r\n | \r\n
| \r\n 30.\r\n \r\n | \r\n \r\n Calendar \r\n | \r\n \r\n Lịch \r\n | \r\n
| \r\n 31.\r\n \r\n | \r\n \r\n Calendar Gregorian \r\n | \r\n \r\n Lịch Gregorian \r\n | \r\n
| \r\n 32. \r\n | \r\n \r\n Capacitor discharge light \r\n | \r\n \r\n Đèn nháy \r\n | \r\n
| \r\n 33. \r\n | \r\n \r\n Clearway \r\n | \r\n \r\n Dải quang \r\n | \r\n
| \r\n 34. \r\n | \r\n \r\n Cyclic redundancy check CRC \r\n | \r\n \r\n Kiểm tra độ dư định kỳ \r\n | \r\n
| \r\n 35. \r\n | \r\n \r\n Common reference systems \r\n | \r\n \r\n Các hệ qui chiếu\r\n chung. \r\n | \r\n
| \r\n 36.\r\n \r\n | \r\n \r\n Data quality \r\n | \r\n \r\n Chất lượng dữ liệu \r\n | \r\n
| \r\n 37. \r\n | \r\n \r\n Datum \r\n | \r\n \r\n Bộ dữ liệu \r\n | \r\n
| \r\n 38. \r\n | \r\n \r\n Declared Distances \r\n | \r\n \r\n Các cự ly công bố \r\n | \r\n
| \r\n 39. \r\n | \r\n \r\n Dependent parallel approaches \r\n | \r\n \r\n Tiếp cận hạ cánh song song phụ\r\n thuộc \r\n | \r\n
| \r\n 40. \r\n | \r\n \r\n Displaced threshold \r\n | \r\n \r\n Ngưỡng dịch chuyển của đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 41. \r\n | \r\n \r\n Effective intensity \r\n | \r\n \r\n Cường độ hiệu dụng \r\n | \r\n
| \r\n 42. \r\n | \r\n \r\n Ellipsoid height (Geodetic\r\n height) \r\n | \r\n \r\n Độ cao Elipsoid (Độ cao trắc địa) \r\n | \r\n
| \r\n 43. \r\n | \r\n \r\n Fixed light \r\n | \r\n \r\n Đèn sáng liên tục \r\n | \r\n
| \r\n 44. \r\n | \r\n \r\n Frangible object \r\n | \r\n \r\n Vật dễ gãy \r\n | \r\n
| \r\n 45. \r\n | \r\n \r\n Fixed message sign \r\n | \r\n \r\n Biển báo hiệu thông tin cố định \r\n | \r\n
| \r\n 46. \r\n | \r\n \r\n Geographic information -\r\n Terminology \r\n | \r\n \r\n Thuật ngữ - Thông tin địa lý \r\n | \r\n
| \r\n 47. \r\n | \r\n \r\n Geographic information - Temporal\r\n schema \r\n | \r\n \r\n Sơ đồ - Thông tin địa lý \r\n | \r\n
| \r\n 48. \r\n | \r\n \r\n Geodetic datum \r\n | \r\n \r\n Dự liệu trắc địa \r\n | \r\n
| \r\n 49. \r\n | \r\n \r\n Geoid \r\n | \r\n \r\n Mặt Geoid \r\n | \r\n
| \r\n 50. \r\n | \r\n \r\n Geoid undulation \r\n | \r\n \r\n Địa hình của mặt Geoid \r\n | \r\n
| \r\n 51. \r\n | \r\n \r\n Hazard beacon \r\n | \r\n \r\n Đèn cảnh báo nguy hiểm \r\n | \r\n
| \r\n 52. \r\n | \r\n \r\n Heliport \r\n | \r\n \r\n Sân bay trực thăng \r\n | \r\n
| \r\n 53. \r\n | \r\n \r\n Holding bay \r\n | \r\n \r\n Sân chờ \r\n | \r\n
| \r\n 54. \r\n | \r\n \r\n Human Factors principles \r\n | \r\n \r\n Nguyên tắc nhân tố con người \r\n | \r\n
| \r\n 55. \r\n | \r\n \r\n Human performance \r\n | \r\n \r\n Hành vi con người \r\n | \r\n
| \r\n 56. \r\n | \r\n \r\n International Standard Organisation\r\n (ISO) \r\n | \r\n \r\n Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế\r\n (ISO) \r\n | \r\n
| \r\n 57. \r\n | \r\n \r\n Identification beacon \r\n | \r\n \r\n Đèn định vị hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 58. \r\n | \r\n \r\n Independent parallel approaches \r\n | \r\n \r\n Tiếp cận hạ cánh song song độc\r\n lập \r\n | \r\n
| \r\n 59. \r\n | \r\n \r\n Indepentdent parallel departures \r\n | \r\n \r\n Cất cánh song song độc lập \r\n | \r\n
| \r\n 60. \r\n | \r\n \r\n Instrument runway \r\n | \r\n \r\n Đường CHC có thiết bị \r\n | \r\n
| \r\n 61. \r\n | \r\n \r\n Instrument landing system - ILS \r\n | \r\n \r\n Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị -\r\n ILS \r\n | \r\n
| \r\n 62. \r\n | \r\n \r\n Intergrity - aeronautical data \r\n | \r\n \r\n Tính nguyên vẹn – dữ liệu hàng\r\n không \r\n | \r\n
| \r\n 63. \r\n | \r\n \r\n Intermediate holding position \r\n | \r\n \r\n Vị trí chờ trung gian \r\n | \r\n
| \r\n 64. \r\n | \r\n \r\n Instrument meteorological\r\n condition - IMC \r\n | \r\n \r\n Điều kiện thời tiết bay bằng\r\n thiết bị - IMC \r\n | \r\n
| \r\n 65. \r\n | \r\n \r\n International Civil Aviation\r\n Organization - ICAO \r\n | \r\n \r\n Tổ chức hàng không dân dụng quốc\r\n tế (ICAO). \r\n | \r\n
| \r\n 66. \r\n | \r\n \r\n Landing distance available : LDA \r\n | \r\n \r\n Cự ly hạ cánh có thể: LDA \r\n | \r\n
| \r\n 67. \r\n | \r\n \r\n Landing area \r\n | \r\n \r\n Khu vực hạ cánh \r\n | \r\n
| \r\n 68. \r\n | \r\n \r\n Landing direction indicator \r\n | \r\n \r\n Vật chỉ hướng hạ cánh \r\n | \r\n
| \r\n 69.\r\n \r\n | \r\n \r\n Laser - beam critical flight zone\r\n (LCFZ) \r\n | \r\n \r\n Vùng bay giới hạn bởi Laze (LCFZ) \r\n | \r\n
| \r\n 70. \r\n | \r\n \r\n Laser - beam free flight zone (LFFZ) \r\n | \r\n \r\n Vùng bay độc lập không Laze\r\n (LFFZ) \r\n | \r\n
| \r\n 71. \r\n | \r\n \r\n Laser - beam sensitive flight\r\n zone (LSFZ) \r\n | \r\n \r\n Vùng bay chịu ảnh hưởng của Laze\r\n (LSFZ) \r\n | \r\n
| \r\n 72. \r\n | \r\n \r\n Lighting system reliability \r\n | \r\n \r\n Độ tin cậy của hệ thống đèn \r\n | \r\n
| \r\n 73. \r\n | \r\n \r\n Manoeuvring area \r\n | \r\n \r\n Khu cất hạ cánh \r\n | \r\n
| \r\n 74. \r\n | \r\n \r\n Marker \r\n | \r\n \r\n Cột mốc \r\n | \r\n
| \r\n 75. \r\n | \r\n \r\n Marking \r\n | \r\n \r\n Sơn tín hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 76. \r\n | \r\n \r\n Microwave landing system - MLS \r\n | \r\n \r\n Hệ thống thiết bị hạ cánh bằng\r\n sóng ngắn (Viba) - MLS \r\n | \r\n
| \r\n 77. \r\n | \r\n \r\n Movement area \r\n | \r\n \r\n Khu bay (Khu di chuyển) \r\n | \r\n
| \r\n 78. \r\n | \r\n \r\n Non - precision approach runway \r\n | \r\n \r\n Đường CHC tiếp cận giản đơn \r\n | \r\n
| \r\n 79.\r\n \r\n | \r\n \r\n Near - parallel runways \r\n | \r\n \r\n Đường CHC gần song song \r\n | \r\n
| \r\n 80. \r\n | \r\n \r\n Non - instrument runway \r\n | \r\n \r\n Đường CHC không có thiết bị \r\n | \r\n
| \r\n 81. \r\n | \r\n \r\n Normal flight zone (NFZ) \r\n | \r\n \r\n Vùng bay bình thường (NFZ) \r\n | \r\n
| \r\n 82. \r\n | \r\n \r\n Obstacle \r\n | \r\n \r\n Chướng ngại vật hàng không (CNV) \r\n | \r\n
| \r\n 83. \r\n | \r\n \r\n Obstacle clearance altitude/heigh\r\n (OCA/H) \r\n | \r\n \r\n Độ cao hoặc chiều cao vượt chướng\r\n ngại vật. (Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)) \r\n | \r\n
| \r\n 84. \r\n | \r\n \r\n Obstacle limitation surface (OLS) \r\n | \r\n \r\n Bề mặt giới hạn chướng ngại vật\r\n (OLS) \r\n | \r\n
| \r\n 85. \r\n | \r\n \r\n Obstacle protection surface - OPS \r\n | \r\n \r\n Bề mặt bảo vệ chướng ngại vật -\r\n OPS \r\n | \r\n
| \r\n 86. \r\n | \r\n \r\n Obstacle free zone (OFZ) \r\n | \r\n \r\n Vùng phi chướng ngại vật (OFZ) \r\n | \r\n
| \r\n 87. \r\n | \r\n \r\n Orthometric height \r\n | \r\n \r\n Chiều cao trực tâm \r\n | \r\n
| \r\n 88. \r\n | \r\n \r\n Pavement classification number\r\n (PCN) \r\n | \r\n \r\n Số phân cấp mặt đường (PCN) \r\n | \r\n
| \r\n 89.\r\n \r\n | \r\n \r\n Precision approach runway,\r\n category I \r\n | \r\n \r\n Đường tiếp cận chính xác CAT I \r\n | \r\n
| \r\n 90.\r\n \r\n | \r\n \r\n Precision approach runway,\r\n category II \r\n | \r\n \r\n Đường tiếp cận chính xác CAT II \r\n | \r\n
| \r\n 91.\r\n \r\n | \r\n \r\n Precision approach runway,\r\n category III \r\n | \r\n \r\n Đường tiếp cận chính xác CAT III \r\n | \r\n
| \r\n 92.\r\n \r\n | \r\n \r\n Precision approach runway \r\n | \r\n \r\n Đường tiếp cận chính xác \r\n | \r\n
| \r\n 93. \r\n | \r\n \r\n Primary runway \r\n | \r\n \r\n Đường CHC chính \r\n | \r\n
| \r\n 94. \r\n | \r\n \r\n Protected flight zone \r\n | \r\n \r\n Vùng bay được bảo vệ \r\n | \r\n
| \r\n 95. \r\n | \r\n \r\n Road \r\n | \r\n \r\n Đường \r\n | \r\n
| \r\n 96. \r\n | \r\n \r\n Road - holding position \r\n | \r\n \r\n Vị tí chờ trên đường ô tô. \r\n | \r\n
| \r\n 97. \r\n | \r\n \r\n Runway \r\n | \r\n \r\n Đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 98.\r\n \r\n | \r\n \r\n Runway end safety area \r\n | \r\n \r\n Bảo hiểm đầu đường CHC (RESA) \r\n | \r\n
| \r\n 99. \r\n | \r\n \r\n Runway guard light \r\n | \r\n \r\n Đèn bảo vệ đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 100. \r\n | \r\n \r\n Runway - holding position \r\n | \r\n \r\n Vị trí chờ đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 101. \r\n | \r\n \r\n Runway strip \r\n | \r\n \r\n Dải CHC \r\n | \r\n
| \r\n 102. \r\n | \r\n \r\n Runway turn pade \r\n | \r\n \r\n Sân quay đầu đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 103. \r\n | \r\n \r\n Runway visual range (RVR) \r\n | \r\n \r\n Tầm nhìn đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 104. \r\n | \r\n \r\n Rapid exit taxiway \r\n | \r\n \r\n Đường lăn thoát nhanh \r\n | \r\n
| \r\n 105. \r\n | \r\n \r\n Reference code \r\n | \r\n \r\n Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân\r\n bay. \r\n | \r\n
| \r\n 106. \r\n | \r\n \r\n Radio altimeter operating area -\r\n RAOA \r\n | \r\n \r\n Thiết bị vô tuyến đo độ cao -\r\n RAOA \r\n | \r\n
| \r\n 107. \r\n | \r\n \r\n Radio navigation aid - RNA \r\n | \r\n \r\n Thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng\r\n không - RNA \r\n | \r\n
| \r\n 108. \r\n | \r\n \r\n Safety management system. \r\n | \r\n \r\n Hệ thống quản lý an toàn \r\n | \r\n
| \r\n 109. \r\n | \r\n \r\n Segregated parallel operations \r\n | \r\n \r\n Hoạt động song song tách chiều \r\n | \r\n
| \r\n 110. \r\n | \r\n \r\n Shoulder \r\n | \r\n \r\n Lề đường \r\n | \r\n
| \r\n 111. \r\n | \r\n \r\n Sign \r\n | \r\n \r\n Biển báo hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 112. \r\n | \r\n \r\n Variable message sign \r\n | \r\n \r\n Biển báo hiệu thông tin thay đổi\r\n (Biển báo hiệu điện tử) \r\n | \r\n
| \r\n 113. \r\n | \r\n \r\n Signal area \r\n | \r\n \r\n Khu vực tín hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 114. \r\n | \r\n \r\n Station declination \r\n | \r\n \r\n Độ lệch kim la bàn của đài \r\n | \r\n
| \r\n 115. \r\n | \r\n \r\n Stopway \r\n | \r\n \r\n Dải hãm phanh đầu \r\n | \r\n
| \r\n 116.\r\n \r\n | \r\n \r\n Switch - over time (light) \r\n | \r\n \r\n Thời gian chuyển mạch (đèn) \r\n | \r\n
| \r\n 117. \r\n | \r\n \r\n Take - off runway \r\n | \r\n \r\n Đường cất cánh \r\n | \r\n
| \r\n 118. \r\n | \r\n \r\n Taxiway \r\n | \r\n \r\n Đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 119.\r\n \r\n | \r\n \r\n Take - off run available : TORA \r\n | \r\n \r\n Cự ly chạy đà có thể: TORA \r\n | \r\n
| \r\n 120. \r\n | \r\n \r\n Take - off distance available:\r\n TODA \r\n | \r\n \r\n Cự ly cất cánh có thể: TODA \r\n | \r\n
| \r\n 121. \r\n | \r\n \r\n Taxiway intersection \r\n | \r\n \r\n Nút giao đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 122. \r\n | \r\n \r\n Taxiway strips \r\n | \r\n \r\n Dải đường lăn (Dải lăn) \r\n | \r\n
| \r\n 123. \r\n | \r\n \r\n Threshold \r\n | \r\n \r\n Ngưỡng đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 124. \r\n | \r\n \r\n Touch down zone \r\n | \r\n \r\n Vùng chạm bánh \r\n | \r\n
| \r\n 125. \r\n | \r\n \r\n Usability factor \r\n | \r\n \r\n Hệ số sử dụng \r\n | \r\n
| \r\n 126.\r\n \r\n | \r\n \r\n Horizontal reference system \r\n | \r\n \r\n Hệ qui chiếu ngang \r\n | \r\n
| \r\n 127. \r\n | \r\n \r\n Vertical reference system \r\n | \r\n \r\n Hệ qui chiếu đứng \r\n | \r\n
| \r\n 128. \r\n | \r\n \r\n Temporal reference system \r\n | \r\n \r\n Hệ qui chiếu thời gian (Hệ thống\r\n lịch) \r\n | \r\n
| \r\n 129. \r\n | \r\n \r\n Gregorian Calendar \r\n | \r\n \r\n Lịch Gregorian \r\n | \r\n
| \r\n 130. \r\n | \r\n \r\n Very high frequency\r\n omnidirectional radio range - VOR \r\n | \r\n \r\n Đài dẫn đường đa hướng sóng cực\r\n ngắn - VOR \r\n | \r\n
| \r\n 131. \r\n | \r\n \r\n Visual meteorological conditions\r\n - VMC \r\n | \r\n \r\n Điều kiện thời tiết bay bằng mắt\r\n - VMC \r\n | \r\n
| \r\n 132. \r\n | \r\n \r\n World Geodetic System - WGS-84 \r\n | \r\n \r\n Hệ thống đo đạc toàn cầu - WGS -\r\n 84 \r\n | \r\n
\r\n\r\n
(Tham\r\nkhảo)
\r\n\r\nM.1. Các điều khoản
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Annex\r\n 14 ICAO \r\n | \r\n \r\n Sân\r\n bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác \r\n | \r\n
| \r\n 1. \r\n | \r\n \r\n Abbreviations and symbols \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 2. \r\n | \r\n \r\n Publications \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 3. \r\n | \r\n \r\n FOREWORD \r\n | \r\n \r\n Lời nói đầu. \r\n | \r\n
| \r\n 4. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n Lời giới thiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 5. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 1. General \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 6. \r\n | \r\n \r\n 1.1 Definitions \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 7. \r\n | \r\n \r\n 1.2 Applicability \r\n | \r\n \r\n 1. Phạm vi áp dụng (mục 1-9 annex\r\n 14) \r\n | \r\n
| \r\n 8. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 2. Tài liệu viện dẫn. \r\n | \r\n
| \r\n 9. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 3. Thuật ngữ và định nghĩa \r\n | \r\n
| \r\n 10. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 4. Ký hiệu và chữ viết tắt \r\n | \r\n
| \r\n 11. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 5. Quy định chung \r\n | \r\n
| \r\n 12. \r\n | \r\n \r\n 1.3 Common reference systems \r\n | \r\n \r\n 5.1. Các hệ qui\r\n chiếu chung. \r\n | \r\n
| \r\n 13. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 5.1.1 Hệ qui chiếu ngang \r\n | \r\n
| \r\n 14. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 5.1.2 Hệ qui chiếu đứng \r\n | \r\n
| \r\n 15. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n 5.1.3 Hệ qui chiếu\r\n thời gian \r\n | \r\n
| \r\n 16. \r\n | \r\n \r\n 1.4 Certification of aerodromes. \r\n | \r\n \r\n 5.2 Giấy chứng nhận khai thác\r\n cảng hàng không, sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 17. \r\n | \r\n \r\n 1.5 Safety management \r\n | \r\n \r\n 5.3 Quản lý an toàn hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 18. \r\n | \r\n \r\n 1.6 Airport design \r\n | \r\n \r\n 5.4 Thiết kế cảng hàng không, sân\r\n bay \r\n | \r\n
| \r\n 19. \r\n | \r\n \r\n 1.7 Reference code \r\n | \r\n \r\n 5.5 Phân cấp sân bay - Mã hiệu\r\n sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 20. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 2. Aerodrome data \r\n | \r\n \r\n 6. Các thông số sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 21. \r\n | \r\n \r\n 2.1 Aeronautical data \r\n | \r\n \r\n 6.1. Các dữ liệu hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n 22. \r\n | \r\n \r\n 2.2 Aerodrome reference point \r\n | \r\n \r\n 6.2 Điểm quy chiếu sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 23. \r\n | \r\n \r\n 2.3 Aerodrome and runway\r\n elevations \r\n | \r\n \r\n 6.3 Cao độ sân bay và đường cất\r\n hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 24. \r\n | \r\n \r\n 2.4 Aerodrome reference\r\n temperature \r\n | \r\n \r\n 6.4 Nhiệt độ không khí tham chiếu\r\n của sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 25. \r\n | \r\n \r\n 2.5 Aerodrome dimensions and\r\n related information \r\n | \r\n \r\n 6.5 Kích thước sân bay và thông\r\n tin liên quan. \r\n | \r\n
| \r\n 26. \r\n | \r\n \r\n 2.6 Strength of pavements \r\n | \r\n \r\n 6.6 Sức chịu tải của mặt đường\r\n sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 27. \r\n | \r\n \r\n 2.7 Pre flight altimeter check\r\n location \r\n | \r\n \r\n 6.7 Vị trí kiểm tra máy đo độ cao\r\n trước khi bay. \r\n | \r\n
| \r\n 28. \r\n | \r\n \r\n 2.8 Declared distances \r\n | \r\n \r\n 6.8 Các khoảng cách công bố. \r\n | \r\n
| \r\n 29. \r\n | \r\n \r\n 2.9 Condition of the movement\r\n area and related facilities \r\n | \r\n \r\n 6.9 Tình trạng khu bay và các\r\n công trình liên quan. \r\n | \r\n
| \r\n 30. \r\n | \r\n \r\n 2.10 Disabled aircraft removal \r\n | \r\n \r\n 6.10 Di chuyển máy bay hỏng. \r\n | \r\n
| \r\n 31. \r\n | \r\n \r\n 2.11 Rescue and fire fighting \r\n | \r\n \r\n 6.11 Khẩn nguy và cứu hỏa. \r\n | \r\n
| \r\n 32. \r\n | \r\n \r\n 2.12 Visual approach slope\r\n indicator systems \r\n | \r\n \r\n 6.12 Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp\r\n cận bằng mắt. \r\n | \r\n
| \r\n 33. \r\n | \r\n \r\n 2.13 Coordination between\r\n aeronautical information services and aerodrome authorities \r\n | \r\n \r\n 6.13 Phối hợp giữa các cơ sở cung\r\n cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và nhà khai thác cảng hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n 34. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 3. Physical Characteristic \r\n | \r\n \r\n 7. Các đặc tính vật lý của sân\r\n bay(các yếu tố hình học và điều kiện tự nhiên). \r\n | \r\n
| \r\n 35. \r\n | \r\n \r\n 3.1 Runways \r\n | \r\n \r\n 7.1 Đường cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 36. \r\n | \r\n \r\n 3.2 Runway shoulders \r\n | \r\n \r\n 7.2 Lề đường cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 37. \r\n | \r\n \r\n 3.3 Runway turn pads \r\n | \r\n \r\n 7.3 Sân quay đầu đường cất hạ\r\n cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 38. \r\n | \r\n \r\n 3.4 Runway strips \r\n | \r\n \r\n 7.4 Dải cất hạ cánh \r\n | \r\n
| \r\n 39. \r\n | \r\n \r\n 3.5 Runway end safety areas \r\n | \r\n \r\n 7.5 Bảo hiểm đầu đường cất hạ\r\n cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 40. \r\n | \r\n \r\n 3.6 Clearways \r\n | \r\n \r\n 7.6 Dải quang. \r\n | \r\n
| \r\n 41. \r\n | \r\n \r\n 3.7 Stopways \r\n | \r\n \r\n 7.7 Dải hãm phanh đầu. \r\n | \r\n
| \r\n 42. \r\n | \r\n \r\n 3.8 Radio altimeter operating area \r\n | \r\n \r\n 7.8 Khu vực hoạt động của thiết\r\n bị vô tuyến đo độ cao \r\n | \r\n
| \r\n 43. \r\n | \r\n \r\n 3.9 Taxiways \r\n | \r\n \r\n 7.9 Đường lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 44 \r\n | \r\n \r\n 3.10 Taxiway shoulders \r\n | \r\n \r\n 7.10 Lề đường lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 45. \r\n | \r\n \r\n 3.11 Taxiway strips \r\n | \r\n \r\n 7.11 Dải lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 46. \r\n | \r\n \r\n 3.12 Holding bays, runway -\r\n holding positions, intermediate holding positions and road - holding\r\n positions \r\n | \r\n \r\n 7.12 Sân chờ, vị trí chờ đường\r\n cất hạ cánh và vị trí chờ đường. \r\n | \r\n
| \r\n 47. \r\n | \r\n \r\n 3.13 Aprons \r\n | \r\n \r\n 7.13 Sân đỗ máy bay. \r\n | \r\n
| \r\n 48. \r\n | \r\n \r\n 3.14 Isolated aircraft parking\r\n position \r\n | \r\n \r\n 7.14. Vị trí đỗ máy bay cách ly. \r\n | \r\n
| \r\n 49. \r\n | \r\n \r\n 3.15 De-icing / anti-icing\r\n facilities \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 50. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 4. Obstacle restriction\r\n and removal \r\n | \r\n \r\n 8. Tĩnh không, chướng ngại vật và\r\n khắc phục chướng ngại vật. \r\n | \r\n
| \r\n 51. \r\n | \r\n \r\n 4.1 Obstacle limitation surfaces \r\n | \r\n \r\n 8.1 Tĩnh không sân bay và các bề\r\n mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS) \r\n | \r\n
| \r\n 52. \r\n | \r\n \r\n 4.2 Obstacle limitation\r\n requirements \r\n | \r\n \r\n 8.2 Yêu cầu giới hạn chướng ngại\r\n vật. \r\n | \r\n
| \r\n 53. \r\n | \r\n \r\n 4.3 Objects outside the obstacle\r\n limitation surfaces \r\n | \r\n \r\n 8.3 Vật thể ngoài các bề mặt giới\r\n hạn chướng ngại vật. \r\n | \r\n
| \r\n 54. \r\n | \r\n \r\n 4.4 Other objects \r\n | \r\n \r\n 8.4. Những vật thể khác. \r\n | \r\n
| \r\n 55. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 5. Visual aids for\r\n navigation \r\n | \r\n \r\n 9. Thiết bị phụ trợ dẫn đường\r\n hàng không bằng mắt \r\n | \r\n
| \r\n 56. \r\n | \r\n \r\n 5.1 Indicators and signalling\r\n devices \r\n | \r\n \r\n 9.1 Thiết bị phụ trợ dẫn đường và\r\n phát tín hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 57. \r\n | \r\n \r\n 5.1.1 Wind direction indicator \r\n | \r\n \r\n 9.1.1 Ống gió. \r\n | \r\n
| \r\n 58. \r\n | \r\n \r\n 5.1.2 Landing direction indicator \r\n | \r\n \r\n 9.1.2 Chỉ hướng hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 59. \r\n | \r\n \r\n 5.1.3 Signalling lamp \r\n | \r\n \r\n 9.1.3 Đèn tín hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 60. \r\n | \r\n \r\n 5.1.4 Signal panels and signal\r\n area \r\n | \r\n \r\n 9.1.4 Các bảng tín hiệu và các\r\n khu vực tín hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 61. \r\n | \r\n \r\n 5.2 Markings \r\n | \r\n \r\n 9.2 Sơn tín hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 62. \r\n | \r\n \r\n 5.2.1 General \r\n | \r\n \r\n 9.2.1 Khái quát \r\n | \r\n
| \r\n 63. \r\n | \r\n \r\n 5.2.2 Runway designation marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.2 Sơn tín hiệu chỉ hướng\r\n đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 64. \r\n | \r\n \r\n 5.2.3 Runway centre line marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.3 Sơn tín hiệu tim đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 65. \r\n | \r\n \r\n 5.2.4 Threshold marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.4 Sơn tín hiệu đánh dấu\r\n ngưỡng đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 66. \r\n | \r\n \r\n 5.2.5 Aiming point marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.5 Sơn tín hiệu đánh đánh dấu\r\n điểm ngắm. \r\n | \r\n
| \r\n 67. \r\n | \r\n \r\n 5.2.6 Touchdown zone marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.6 Sơn tín hiệu đánh dấu vùng\r\n chạm bánh. \r\n | \r\n
| \r\n 68. \r\n | \r\n \r\n 5.2.7 Runway side stripe marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.7 Sơn tín hiệu cạnh đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 69. \r\n | \r\n \r\n 5.2.8 Taxiway centre line marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.8. Sơn tín hiệu tim đường\r\n lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 70. \r\n | \r\n \r\n 5.2.9 Runway turn pad marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.9 Sơn tín hiệu sân quay đầu\r\n đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 71. \r\n | \r\n \r\n 5.2.10 Runway holding position\r\n marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.10 Đánh dấu vị trí chờ đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 72. \r\n | \r\n \r\n 5.2.11 Intermediate holding\r\n position marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.11 Sơn tín hiệu vị trí chờ\r\n lăn trung gian. \r\n | \r\n
| \r\n 73. \r\n | \r\n \r\n 5.2.12 VOR aerodrome checkpoint\r\n marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.12 Sơn tín hiệu đánh dấu kiểm\r\n tra đài VOR trên sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 74. \r\n | \r\n \r\n 5.2.13 Aircraft stand marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.13 Sơn tín hiệu vị trí đỗ máy\r\n bay. \r\n | \r\n
| \r\n 75. \r\n | \r\n \r\n 5.2.14 Apron safety lines \r\n | \r\n \r\n 9.2.14 Vạch sơn tín hiệu an toàn\r\n của sân đỗ máy bay. \r\n | \r\n
| \r\n 76. \r\n | \r\n \r\n 5.2.15 Road holding position\r\n marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.15. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\n trí đường chờ lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 77. \r\n | \r\n \r\n 5.2.16 Mandatory instruction\r\n marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.16. Hướng dẫn kẻ sơn tín hiệu\r\n bắt buộc. \r\n | \r\n
| \r\n 78. \r\n | \r\n \r\n 5.2.17 Information marking \r\n | \r\n \r\n 9.2.17 Sơn tín hiệu thông báo. \r\n | \r\n
| \r\n 79. \r\n | \r\n \r\n 5.3 Lights \r\n | \r\n \r\n 9.3 Các loại đèn. \r\n | \r\n
| \r\n 80. \r\n | \r\n \r\n 5.3.1 General \r\n | \r\n \r\n 9.3.1 Tổng quan. \r\n | \r\n
| \r\n 81. \r\n | \r\n \r\n 5.3.2 Emergency lighting \r\n | \r\n \r\n 9.3.2 Hệ thống đèn dự phòng. \r\n | \r\n
| \r\n 82. \r\n | \r\n \r\n 5.3.3 Aeronautical beacons \r\n | \r\n \r\n 9.3.3 Đèn tín hiệu hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n 83. \r\n | \r\n \r\n 5.3.4 Approach lighting systems \r\n | \r\n \r\n 9.3.4 Hệ thống đèn tiếp cận. \r\n | \r\n
| \r\n 84. \r\n | \r\n \r\n 5.3.5 Visual approach slope\r\n indicator systems \r\n | \r\n \r\n 9.3.5 Hệ thống chỉ dẫn độ dốc\r\n tiếp cận bằng mắt (VASIS) \r\n | \r\n
| \r\n 85. \r\n | \r\n \r\n 5.3.6 Circling guidance lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.6. Đèn hướng dẫn bay vòng. \r\n | \r\n
| \r\n 86. \r\n | \r\n \r\n 5.3.7 Runway lead in lighting\r\n systems \r\n | \r\n \r\n 9.3.7. Hệ thống đèn cửa vào đường\r\n CHC \r\n | \r\n
| \r\n 87. \r\n | \r\n \r\n 5.3.8 Runway threshold\r\n identification lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.8 Đèn đánh dấu ngưỡng đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 88. \r\n | \r\n \r\n 5.3.9 Runway edge lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.9 Đèn lề đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 89. \r\n | \r\n \r\n 5.3.10 Runway threshold and wing\r\n bar lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.10 Đèn ngưỡng đường CHC và\r\n đèn cánh ngang. \r\n | \r\n
| \r\n 90. \r\n | \r\n \r\n 5.3.11 Runway end lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.11. Đèn cuối đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 91. \r\n | \r\n \r\n 5.3.12 Runway centre line lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.12 Đèn tim đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 92. \r\n | \r\n \r\n 5.3.13 Runway touchdown zone\r\n lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.13 Đèn vùng chạm bánh đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 93. \r\n | \r\n \r\n 5.3.14 Rapid exit taxiway\r\n indicator lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.14 Đèn báo hiệu đường lăn\r\n thoát nhanh \r\n | \r\n
| \r\n 94. \r\n | \r\n \r\n 5.3.15 Stopway lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.15. Đèn dải hãm phanh đầu \r\n | \r\n
| \r\n 95. \r\n | \r\n \r\n 5.3.16 Taxiway centre line lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.16 Đèn tim đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 96. \r\n | \r\n \r\n 5.3.17 Taxiway edge lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.17 Đèn lề đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 97. \r\n | \r\n \r\n 5.3.18 Runway turn pad lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.18 Đèn sân quay đầu đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 98. \r\n | \r\n \r\n 5.3.19 Stop bars \r\n | \r\n \r\n 9.3.19 Đèn vạch dừng. \r\n | \r\n
| \r\n 99. \r\n | \r\n \r\n 5.3.20 Intermediate holding\r\n position lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.20 Đèn vị trí chờ lăn trung\r\n gian. \r\n | \r\n
| \r\n 100. \r\n | \r\n \r\n 5.3.21 De-icing/anti - icing\r\n facility exit lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.21 Đèn thoát các sân cạnh\r\n đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 101. \r\n | \r\n \r\n 5.3.22 Runway guard lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.22 Đèn bảo vệ đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 102. \r\n | \r\n \r\n 5.3.23 Apron floodlighting \r\n | \r\n \r\n 9.3.23 Đèn chiếu sáng sân đỗ. \r\n | \r\n
| \r\n 103. \r\n | \r\n \r\n 5.3.24 Visual docking guidance\r\n system \r\n | \r\n \r\n 9.3.24. Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy\r\n bay bằng mắt \r\n | \r\n
| \r\n 104. \r\n | \r\n \r\n 5.3.25 Advanced visual docking\r\n guidance system \r\n | \r\n \r\n 9.3.25 Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy\r\n bay bằng mắt tự động \r\n | \r\n
| \r\n 105. \r\n | \r\n \r\n 5.3.26 Aircraft stand manoeuvring\r\n guidance lights \r\n | \r\n \r\n 9.3.26 Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị\r\n trí đỗ máy bay \r\n | \r\n
| \r\n 106. \r\n | \r\n \r\n 5.3.27 Road holding position\r\n light \r\n | \r\n \r\n 9.3.27 Đèn vị trí chờ trên đường\r\n lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 107. \r\n | \r\n \r\n 5.4 Signs \r\n | \r\n \r\n 9.4 Biển báo. \r\n | \r\n
| \r\n 108. \r\n | \r\n \r\n 5.4.1 General \r\n | \r\n \r\n 9.4.1 Tổng quan. \r\n | \r\n
| \r\n 109. \r\n | \r\n \r\n 5.4.2 Mandatory instruction signs \r\n | \r\n \r\n 9.4.2 Biển báo hiệu bắt buộc\r\n (cấm). \r\n | \r\n
| \r\n 110. \r\n | \r\n \r\n 5.4.3 Information signs \r\n | \r\n \r\n 9.4.3 Biển báo hiệu thông tin\r\n (Biển thông báo) \r\n | \r\n
| \r\n 111. \r\n | \r\n \r\n 5.4.4 VOR aerodrome checkpoint\r\n sign \r\n | \r\n \r\n 9.4.4 Biển báo hiệu vị trí kiểm\r\n tra đài VOR sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 112. \r\n | \r\n \r\n 5.4.5 Aerodrome identification\r\n sign \r\n | \r\n \r\n 9.4.5 Biển báo hiệu nhận biết sân\r\n bay. \r\n | \r\n
| \r\n 113. \r\n | \r\n \r\n 5.4.6 Aircraft stand\r\n identification signs \r\n | \r\n \r\n 9.4.6 Biển báo hiệu vị trí đỗ máy\r\n bay. \r\n | \r\n
| \r\n 114. \r\n | \r\n \r\n 5.4.7 Road holding position sign \r\n | \r\n \r\n 9.4.7 Biển báo hiệu vị trí chờ\r\n trên đường lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 115. \r\n | \r\n \r\n 5.5 Markers \r\n | \r\n \r\n 9.5 Mốc. \r\n | \r\n
| \r\n 116. \r\n | \r\n \r\n 5.5.1 General \r\n | \r\n \r\n 9.5.1 Khái quát. \r\n | \r\n
| \r\n 117. \r\n | \r\n \r\n 5.5.2 Unpaved runway edge markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.2 Mốc cạnh đường CHC không có\r\n mặt đường nhân tạo \r\n | \r\n
| \r\n 118. \r\n | \r\n \r\n 5.5.3 Stopway edge markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.3 Mốc cạnh dải hãm phanh đầu. \r\n | \r\n
| \r\n 119. \r\n | \r\n \r\n 5.5.4 Edge markers for snow\r\n covered runways \r\n | \r\n \r\n 9.5.4. Mốc cạnh dùng cho đường\r\n CHC khó nhận biết. \r\n | \r\n
| \r\n 120. \r\n | \r\n \r\n 5.5.5 Taxiway edge markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.5 Mốc cạnh đường lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 121. \r\n | \r\n \r\n 5.5.6 Taxiway centre line markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.6 Mốc hiệu tim đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 122. \r\n | \r\n \r\n 5.5.7 Unpaved taxiway edge\r\n markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.7 Mốc cạnh đường lăn không có\r\n mặt đường nhân tạo \r\n | \r\n
| \r\n 123. \r\n | \r\n \r\n 5.5.8 Boundary markers \r\n | \r\n \r\n 9.5.8 Mốc đường biên. \r\n | \r\n
| \r\n 124. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 6. Visual aids for\r\n denoting obstacles \r\n | \r\n \r\n 10. Đánh dấu cảnh báo chướng ngại\r\n vật nhìn bằng mắt. \r\n | \r\n
| \r\n 125. \r\n | \r\n \r\n 6.1 Objects to be marked and / or\r\n lighted \r\n | \r\n \r\n 10.1. Đối tượng phải đánh dấu và\r\n chiếu sáng. \r\n | \r\n
| \r\n 126. \r\n | \r\n \r\n 6.2 Marking of objects \r\n | \r\n \r\n 10.2 Đánh dấu các vật thể. \r\n | \r\n
| \r\n 127. \r\n | \r\n \r\n 6.3 Lighting of objects \r\n | \r\n \r\n 10.3 Chiếu sáng chướng ngại vật. \r\n | \r\n
| \r\n 128. \r\n | \r\n \r\n 6.4 Wind turbines \r\n | \r\n \r\n 10.4 Tuốc bin gió \r\n | \r\n
| \r\n 129. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 7. Visual aids for\r\n denoting restricted use areas \r\n | \r\n \r\n 11. Đánh dấu cảnh báo khu vực hạn\r\n chế bay bằng mắt \r\n | \r\n
| \r\n 130. \r\n | \r\n \r\n 7.1 Closed runways and taxiways,\r\n or parts thereof \r\n | \r\n \r\n 11.1 Đóng cửa đường cất hạ cánh\r\n và đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng. \r\n | \r\n
| \r\n 131. \r\n | \r\n \r\n 7.2 Non-load-bearing surfaces \r\n | \r\n \r\n 11.2 Các bề mặt không chịu tải. \r\n | \r\n
| \r\n 132. \r\n | \r\n \r\n 7.3 Pre-threshold area \r\n | \r\n \r\n 11.3 Khu vực trước ngưỡng đường\r\n cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 133. \r\n | \r\n \r\n 7.4 Unserviceable areas \r\n | \r\n \r\n 11.4 Các khu vực không sử dụng. \r\n | \r\n
| \r\n 134. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 8. Electrical systems \r\n | \r\n \r\n 12. Hệ thống điện. \r\n | \r\n
| \r\n 135. \r\n | \r\n \r\n 8.1 Electrical power supply\r\n systems for air navigation facilities \r\n | \r\n \r\n 12.1 Hệ thống cấp điện cho thiết\r\n bị phụ trợ dẫn đường hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n 136. \r\n | \r\n \r\n 8.2 System design \r\n | \r\n \r\n 12.2. Thiết kế hệ thống điện. \r\n | \r\n
| \r\n 137. \r\n | \r\n \r\n 8.3 Monitoring \r\n | \r\n \r\n 12.3. Giám sát. \r\n | \r\n
| \r\n 138. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 9. Aerodrome operational\r\n services, equipment and installations \r\n | \r\n \r\n 13. Khẩn nguy và các dịch vụ\r\n khác. \r\n | \r\n
| \r\n 139. \r\n | \r\n \r\n 9.1 Aerodrome emergency planning \r\n | \r\n \r\n 13.1 Lập kế hoạch khẩn nguy sân\r\n bay \r\n | \r\n
| \r\n 140. \r\n | \r\n \r\n 9.2 Rescue and fire fighting \r\n | \r\n \r\n 13.2 Khẩn nguy và cứu hỏa. \r\n | \r\n
| \r\n 141. \r\n | \r\n \r\n 9.3 Disabled aircraft removal \r\n | \r\n \r\n 13.3 Di chuyển máy bay hỏng \r\n | \r\n
| \r\n 142. \r\n | \r\n \r\n 9.4 Wildlife strike hazard\r\n reduction \r\n | \r\n \r\n 13.4 Giảm rủi ro do động vật\r\n hoang dã. \r\n | \r\n
| \r\n 143 \r\n | \r\n \r\n 9.5 Apron management service \r\n | \r\n \r\n 13.5 Dịch vụ điều hành sân đỗ máy\r\n bay. \r\n | \r\n
| \r\n 144. \r\n | \r\n \r\n 9.6 Ground servicing of aircraft \r\n | \r\n \r\n 13.6 Phục vụ mặt đất cho máy bay. \r\n | \r\n
| \r\n 145. \r\n | \r\n \r\n 9.7 Aerodrome vehicle operations \r\n | \r\n \r\n 13.7 Hoạt động của phương tiện cơ\r\n giới trong sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 146. \r\n | \r\n \r\n 9.8 Surface movement guidance and\r\n control systems \r\n | \r\n \r\n 13.8 Hệ thống chỉ dẫn và kiểm\r\n soát di chuyển trên mặt đất. \r\n | \r\n
| \r\n 147. \r\n | \r\n \r\n 9.9 Siting of equipment and\r\n installations on operational areas \r\n | \r\n \r\n 13.9 Vị trí, xây dựng và lắp đặt\r\n trang thiết bị trên các khu vực khai thác. \r\n | \r\n
| \r\n 148. \r\n | \r\n \r\n 9.10 Fencing \r\n | \r\n \r\n 13.10 Hàng rào. \r\n | \r\n
| \r\n 149. \r\n | \r\n \r\n 9.11 Security lighting \r\n | \r\n \r\n 13.11 Đèn bảo vệ. \r\n | \r\n
| \r\n 150. \r\n | \r\n \r\n CHAPTER 10. Aerodrome maintenance \r\n | \r\n \r\n 14. Bảo dưỡng sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 151. \r\n | \r\n \r\n 10.1 General \r\n | \r\n \r\n 14.1 Khái quát. \r\n | \r\n
| \r\n 152. \r\n | \r\n \r\n 10.2 Pavements \r\n | \r\n \r\n 14.2 Mặt đường. \r\n | \r\n
| \r\n 153. \r\n | \r\n \r\n 10.3 Runway pavement overlays \r\n | \r\n \r\n 14.3 Các lớp bảo vệ mặt đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 154. \r\n | \r\n \r\n 10.4 Visual aids \r\n | \r\n \r\n 14.4 Các phương tiện nhìn bằng\r\n mắt. \r\n | \r\n
| \r\n 155. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 1. Colours for\r\n aeronautical ground lights, markings, signs and panels \r\n | \r\n \r\n Phụ lục A. (Quy định) Màu sắc cho\r\n đèn hàng không mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 156. \r\n | \r\n \r\n 1. General. \r\n | \r\n \r\n A.1. Khái quát. \r\n | \r\n
| \r\n 157. \r\n | \r\n \r\n 2. Colours for aeronautical\r\n ground lights \r\n | \r\n \r\n A.2 Màu sắc cho đèn hàng không\r\n mặt đất. \r\n | \r\n
| \r\n 158. \r\n | \r\n \r\n 3. Colours for markings, signs\r\n and panels \r\n | \r\n \r\n A.3 Màu sắc cho sơn tín hiệu,\r\n biển báo hiệu và bảng hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 159. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 2. Aeronautical ground\r\n light characteristics \r\n | \r\n \r\n Phụ lục B. (Quy định) Các đặc\r\n tính đèn hàng không mặt đất. \r\n | \r\n
| \r\n 160. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 3. Mandatory instruction\r\n markings and information markings \r\n | \r\n \r\n Phụ lục C. (Quy định) Sơn tín\r\n hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu thông tin. \r\n | \r\n
| \r\n 161. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 4. Requirements\r\n concerning design of taxiing guidance signs \r\n | \r\n \r\n Phụ lục D. (Quy định) Yêu cầu\r\n thiết kế các biển báo hiệu chỉ dẫn lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 162 \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 5. Aeronautical data\r\n quality requirements \r\n | \r\n \r\n Phụ lục Ε. (Quy định) Yêu cầu\r\n chất lượng dữ liệu hàng không \r\n | \r\n
| \r\n 163. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 6. Location of lights on\r\n obstacles \r\n | \r\n \r\n Phụ lục G. (Quy định) Vị trí đèn\r\n trên chướng ngại vật \r\n | \r\n
| \r\n 164. \r\n | \r\n \r\n ATTACHMENT A. Guidance material\r\n supplementary to Annex 14, Volume I \r\n | \r\n \r\n Phụ lục H. (Quy định) Hướng dẫn\r\n bổ sung cho Tiêu chuẩn. \r\n | \r\n
| \r\n 165. \r\n | \r\n \r\n 1. Number, siting and orientation\r\n of runways \r\n | \r\n \r\n H.1. Số lượng, vị trí và hướng\r\n đường cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 166. \r\n | \r\n \r\n 2. Clearways and stopways \r\n | \r\n \r\n H.2 Dải quang và dải hãm phanh\r\n đầu. \r\n | \r\n
| \r\n 167. \r\n | \r\n \r\n 3. Calculation of declared\r\n distances \r\n | \r\n \r\n H.3 Tính các cự ly công bố. \r\n | \r\n
| \r\n 168. \r\n | \r\n \r\n 4. Slopes on a runway \r\n | \r\n \r\n H.4 Các độ dốc trên đường cất hạ\r\n cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 169. \r\n | \r\n \r\n 5. Runway surface evenness \r\n | \r\n \r\n H.5 Độ bằng phẳng của bề mặt\r\n đường cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 170. \r\n | \r\n \r\n 6. Determining and expressing the\r\n friction characteristics of snow - and ice - covered paved surfaces \r\n | \r\n \r\n H.6 Xác định và thông báo các đặc\r\n tính ma sát mặt đường trơn \r\n | \r\n
| \r\n 171. \r\n | \r\n \r\n 7. Determination of friction\r\n characteristics of wet paved runways \r\n | \r\n \r\n H.7. Xác định các đặc tính ma sát\r\n của bề mặt nhân tạo đường CHC bị ướt. \r\n | \r\n
| \r\n 172. \r\n | \r\n \r\n 8. Strips \r\n | \r\n \r\n H.8 Dải cất hạ cánh \r\n | \r\n
| \r\n 173. \r\n | \r\n \r\n 9. Runway and safety areas \r\n | \r\n \r\n H.9 Bảo hiểm đầu đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 174. \r\n | \r\n \r\n 10. Location of threshold \r\n | \r\n \r\n H.10. Vị trí của ngưỡng đường\r\n CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 175. \r\n | \r\n \r\n 11. Approach lighting systems \r\n | \r\n \r\n H.11 Hệ thống đèn tiếp cận \r\n | \r\n
| \r\n 176. \r\n | \r\n \r\n 12. Priority of installation of\r\n visual approach slope indicator systems \r\n | \r\n \r\n H.12. Thứ tự ưu tiên lắp đặt các\r\n hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt. \r\n | \r\n
| \r\n 177. \r\n | \r\n \r\n 13. Lighting of unserviceable\r\n areas \r\n | \r\n \r\n H.13 Đèn tín hiệu cảnh báo khu\r\n vực không sử dụng. \r\n | \r\n
| \r\n 178. \r\n | \r\n \r\n 14. Rapid exit taxiway indicator\r\n lights \r\n | \r\n \r\n H.14 Đèn chỉ dẫn đường lăn thoát\r\n nhanh. \r\n | \r\n
| \r\n 179. \r\n | \r\n \r\n 15. Intensity control of approach\r\n and runway lights \r\n | \r\n \r\n H.15 Kiểm soát cường độ chiếu\r\n sáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh. \r\n | \r\n
| \r\n 180. \r\n | \r\n \r\n 16. Signal area \r\n | \r\n \r\n H.16 Khu vực tín hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 181. \r\n | \r\n \r\n 17. Rescue and fire fighting\r\n services \r\n | \r\n \r\n H.17 Các dịch vụ khẩn nguy và cứu\r\n hỏa. \r\n | \r\n
| \r\n 182. \r\n | \r\n \r\n 18. Operators of vehicles \r\n | \r\n \r\n H.18 Người lái xe. \r\n | \r\n
| \r\n 183. \r\n | \r\n \r\n 19. The ACN-PCN method of\r\n reporting pavement strength \r\n | \r\n \r\n H.19 Phương pháp ACN-PCN công bố\r\n sức chịu tải của mặt đường sân bay. \r\n | \r\n
| \r\n 184. \r\n | \r\n \r\n ATTACHMENT B.\r\n Obstacle limitation surfaces \r\n | \r\n \r\n Phụ lục I. (Quy\r\n định) Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật. \r\n | \r\n
| \r\n 185. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n Phụ lục K (Tham khảo) Chuyển đổi\r\n hệ đơn vị \r\n | \r\n
| \r\n 186. \r\n | \r\n \r\n LIMITED INDEX OF SIGNIFICANT\r\n SUBJECTS INCLUDED IN ANNEX 14, VOLUME i \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n
| \r\n 187. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n Phụ lục L. (Tham khảo) Một số\r\n thuật ngữ tiếng Anh tương đương sử dụng trong Tiêu chuẩn này. (Theo trình tự\r\n chữ cái A, B, C trong tiếng Anh) \r\n | \r\n
| \r\n 188. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n Phụ lục M. (Tham khảo) Sự tương\r\n đương của "Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai\r\n thác" và Annex - 14 phiên bản 2009 \r\n | \r\n
| \r\n 189 \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n \r\n Phụ lục N. (Tham khảo) Thư mục\r\n tài liệu tham khảo. \r\n | \r\n
M.2. Các hình vẽ
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Annex\r\n 14 \r\n | \r\n \r\n Sân\r\n bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n Figure 3-1. Typical turn pad\r\n layout \r\n | \r\n \r\n Hình 1. Mặt bằng sân quay đầu\r\n điển hình \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n Figure 3-2. Taxiway curve \r\n | \r\n \r\n Hình 2. Đoạn vòng của đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n Figure 3-3. Rapid exit taxiway \r\n | \r\n \r\n Hình 3. Đường lăn thoát nhanh \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n Figure 3-4. Minimum separation\r\n distance on a de-icing / anti - icing facility \r\n | \r\n \r\n Bỏ \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n Figure 4-1. Obstacle limitation\r\n surfaces \r\n | \r\n \r\n Hình 4. Giới hạn bề mặt tĩnh\r\n không \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n Figure 4-2. Inner approach, inner\r\n transitional and balked landing obstacle limitation surfaces \r\n | \r\n \r\n Hình 5 Bề mặt tiếp cận trong,\r\n chuyển tiếp trong và tiếp cận hụt \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-1. Landing direction\r\n indicator \r\n | \r\n \r\n Hình 6. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ\r\n cánh \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-2. Runway designation,\r\n centre line and threshold markings \r\n | \r\n \r\n Hình 7. Sơn tín hiệu chỉ hướng\r\n đường CHC, tim và ngưỡng đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-3 . Form and proportions\r\n of numbers and letters for runway designation markings \r\n | \r\n \r\n Hình 8. Hình dạng và tỷ lệ chữ và\r\n số đánh dấu hướng đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-4. Displaced threshold\r\n markings \r\n | \r\n \r\n Hình 9 Sơn tín hiệu đánh dấu\r\n ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển \r\n | \r\n
| \r\n 11 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-5. Aiming point and\r\n touchdown zone markings \r\n(illustrated for a runway with a\r\n length of 2400 m or more) \r\n | \r\n \r\n Hình 10. Sơn tín hiệu điểm ngắm\r\n và khu vực chạm bánh \r\n(Minh họa cho đường CHC có chiều\r\n dài từ 2400 m trở lên) \r\n | \r\n
| \r\n 12 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-6. Taxiway markings\r\n (shown with basic runway markings) \r\n | \r\n \r\n Hình 11. Sơn tín hiệu đường lăn \r\n(Trình bày theo sơn tín hiệu\r\n đường CHC cơ bản) \r\n | \r\n
| \r\n 13 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-7. Enhanced taxiway\r\n centre line marking \r\n | \r\n \r\n Hình 12. Sơn tín hiệu đánh dấu tim\r\n đường lăn kéo dài \r\n | \r\n
| \r\n 14 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-8. Runway-holding\r\n position markings \r\n | \r\n \r\n Hình 13. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\n trí chờ đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-9. VOR aerodrome\r\n checkpoint marking \r\n | \r\n \r\n Hình 14. Sơn tín hiệu đánh dấu\r\n điểm kiểm tra đài VOR sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 16 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-10. Mandatory\r\n instruction marking \r\n | \r\n \r\n Hình 15. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt\r\n buộc \r\n | \r\n
| \r\n 17 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-11. Protected flight\r\n zones \r\n | \r\n \r\n Hình 16. Vùng bay được bảo vệ \r\n | \r\n
| \r\n 18 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-12. Multiple runway\r\n laser-beam free flight zone \r\n | \r\n \r\n Hình 17. Vùng bay nhiều đường CHC\r\n độc lập với Laze (LFFZ). \r\n | \r\n
| \r\n 19 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-13. Protected flight\r\n zones with indication of maximum irradiance levels for visible laser beams \r\n | \r\n \r\n Hình 18. Các vùng bay được bảo vệ\r\n với độ bức xạ Laze max nhìn thấy. \r\n | \r\n
| \r\n 20 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-14. Inner 300 m approach\r\n and runway lighting for precision approach runways, categories II and III \r\n | \r\n \r\n Hình 19. Đèn vùng tiếp cận trong\r\n 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT II và CAT III \r\n | \r\n
| \r\n 21 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-15. Inner 300 m approach\r\n and runway lighting for precision approach runways, categories II and III,\r\n where the serviceability levels of the lights specified as maintenance\r\n objectives in Chapter 10 can be demonstrated \r\n | \r\n \r\n Hình 20. Đèn vùng tiếp cận trong\r\n 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT II và III ở nơi phải bảo\r\n đảm tầm nhìn đối tượng khai thác như yêu cầu nêu trong điều 14 \r\n | \r\n
| \r\n 22 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-16. Visual approach\r\n slope indicator systems \r\n | \r\n \r\n Hình 21. Hệ thống chỉ dẫn độ dốc\r\n tiếp cận bằng mắt \r\n | \r\n
| \r\n 23 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-17. Sitting of light\r\n units for T-VASIS \r\n | \r\n \r\n Hình 22. Vị trí đèn của T-VASIS \r\n | \r\n
| \r\n 24 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-18. Light beams and\r\n elevation settings of T-VASIS and AT-VASIS \r\n | \r\n \r\n Hình 23. Chùm tia và các góc lắp\r\n đặt của T-VASIS và AT-VASIS \r\n | \r\n
| \r\n 25 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-19. Sitting of PAPI and\r\n APAPI \r\n | \r\n \r\n Hình 24. Vị trí của PAPI và APAPI \r\n | \r\n
| \r\n 26 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-20. Light beams and\r\n angle of elevation setting of PAPI and APAPI \r\n | \r\n \r\n Hình 25. Chùm tia và các góc lắp\r\n đặt PAPI APAPI \r\n | \r\n
| \r\n 27\r\n \r\n | \r\n \r\n Figure 5-21. Obstacle protection\r\n surface for visual approach slope indicator systems \r\n | \r\n \r\n Hình 26. OPS cho hệ thống chỉ dẫn\r\n độ dốc tiếp cận bằng mắt \r\n | \r\n
| \r\n 28 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-22. Arrangement of\r\n runway threshold and runway end lights \r\n | \r\n \r\n Hình 27. Bố trí đèn ngang đường\r\n CHC và đèn cạnh đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 29 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-23. Example of approach\r\n and runway lighting for runway with displaced thresholds \r\n | \r\n \r\n Hình 28. Ví dụ về hệ thống đèn\r\n tiếp cận và đèn đường CHC có ngưỡng dịch chuyển \r\n | \r\n
| \r\n 30 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-24. Rapid exit taxiway\r\n indicator lights (RETILS) \r\n | \r\n \r\n Hình 29. Đèn báo hiệu đường lăn\r\n thoát nhanh (RETILS) \r\n | \r\n
| \r\n 31 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-25. Taxiway lighting \r\n | \r\n \r\n Hình 30. Đèn đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 32 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-26. Offset runway and\r\n taxiway centre line lights \r\n | \r\n \r\n Hình 31. Dịch chuyển đèn tim\r\n đường lăn và tim đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 33 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-27. Typical remote de-icing/anti-icing\r\n facility \r\n | \r\n \r\n Hình 32. Ví dụ đèn sân cạnh đường \r\n | \r\n
| \r\n 34 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-28. Runway guard lights \r\n | \r\n \r\n Hình 33. Đèn bảo vệ đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 35 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-29. Mandatory\r\n instruction signs \r\n | \r\n \r\n Hình 34. Biển báo hiệu bắt buộc \r\n | \r\n
| \r\n 36 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-30. Information signs \r\n | \r\n \r\n Hình 35. Biển thông tin (Biển\r\n thông báo) \r\n | \r\n
| \r\n 37 \r\n | \r\n \r\n 5-31. Examples of sign positions\r\n at taxiway/runway intersections \r\n | \r\n \r\n Hình 36. Ví dụ đánh dấu nơi giao\r\n nhau của đường lăn/đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 38 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-32. VOR aerodrome\r\n checkpoint sign \r\n | \r\n \r\n Hình 37. Biển báo hiệu điểm kiểm\r\n tra đài VOR \r\n | \r\n
| \r\n 39 \r\n | \r\n \r\n Figure 5-33. Boundary markers \r\n | \r\n \r\n Hình 38. Mốc đường biên \r\n | \r\n
| \r\n 40 \r\n | \r\n \r\n Figure 6-1. Basic marking\r\n patterns \r\n | \r\n \r\n Hình 39. Mẫu sơn đánh dấu cơ bản \r\n | \r\n
| \r\n 41 \r\n | \r\n \r\n Figure 6-2. Examples of marking\r\n and lighting of tall structures \r\n | \r\n \r\n Hình 40. Ví dụ sơn đánh dấu và\r\n chiếu sáng các công trình cao \r\n | \r\n
| \r\n 42 \r\n | \r\n \r\n Figure 6-3. Lighting of buildings \r\n | \r\n \r\n Hình 41. Chiếu sáng công trình\r\n xây dựng \r\n | \r\n
| \r\n 43 \r\n | \r\n \r\n Figure 7-1. Closed runway and\r\n taxiway markings \r\n | \r\n \r\n Hình 42. Dấu hiệu đóng cửa đường\r\n CHC, đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 44 \r\n | \r\n \r\n Figure 7-2. Pre-threshold marking \r\n | \r\n \r\n Hình 43. Dấu hiệu trước ngưỡng\r\n đường CHC \r\n | \r\n
M.3. Các bảng
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Annex\r\n 14 \r\n | \r\n \r\n Sân\r\n bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n Table 1-1. Aerodrome reference\r\n code \r\n | \r\n \r\n Bảng 1. Mã hiệu sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n Table 3-1. Taxiway minimum\r\n separation distances \r\n | \r\n \r\n Bảng 2. Các khoảng cách tối thiểu\r\n của đường lăn \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n Table 3-2. Minimum distance from\r\n the runway centre line to a holding bay, runway - holding position or road -\r\n holding position \r\n | \r\n \r\n Bảng 3. Khoảng cách tối thiểu từ\r\n tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ đường CHC hoặc vị trí chờ đường lăn (m) \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n Table 4-1. Dimensions and slopes\r\n of obstacle limitation surfaces - Approach runways \r\n | \r\n \r\n Bảng 4. Kích thước và độ dốc OLS\r\n - các loại đường CHC tiếp cận \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n Table 4-2. Dimensions and slopes\r\n of obstacle limitation surfaces \r\nRUNWAYS MEANT FOR TAKE - OFF \r\n | \r\n \r\n Bảng 5. Kích thước và độ dốc OLS\r\n đường CHC cho cất cánh \r\n | \r\n
| \r\n 6 \r\n | \r\n \r\n Table 5-1. Location and\r\n dimensions of aiming point marking \r\n | \r\n \r\n Bảng 6. Vị trí và khoảng cách của\r\n vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm \r\n | \r\n
| \r\n 7 \r\n | \r\n \r\n Table 5-2. Wheel clearance over\r\n threshold for PAPI and APAPI \r\n | \r\n \r\n Bảng 7. Lưu không bánh máy bay\r\n trên ngưỡng đường CHC cất cánh cho PAPI và APAPI \r\n | \r\n
| \r\n 8 \r\n | \r\n \r\n Table 5-3. Dimensions and slopes\r\n of the obstacle protection surface \r\n | \r\n \r\n Bảng 8. Kích thước và độ dốc\r\n khống chế bảo vệ bề mặt CNV. \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n Table 5-4. A-VDGS recommended\r\n displacement accuracy \r\n | \r\n \r\n Bảng 9. Độ lệch cho phép của hệ\r\n thống A-VDGS \r\n | \r\n
| \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n Table 5-5. Location distances for\r\n taxiing guidance signs including runway exit signs \r\n | \r\n \r\n Bảng 10. Vị trí khoảng cách đối\r\n với biển báo hiệu chỉ dẫn lăn và biển báo hiệu rời đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 11 \r\n | \r\n \r\n Table 6-1. Marking band widths \r\n | \r\n \r\n Bảng 11. Chiều rộng của các vạch\r\n sơn tín hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 12 \r\n | \r\n \r\n Table 6-2. Installation setting\r\n angles for high - intensity obstacle lights \r\n | \r\n \r\n Bảng 12. Bố trí góc lắp đặt đèn\r\n cảnh báo CNV cường độ cao \r\n | \r\n
| \r\n 13 \r\n | \r\n \r\n Table 6-3. Characteristics of\r\n obstacle lights \r\n | \r\n \r\n Bảng 13. Các đặc tính của đèn\r\n cảnh báo CNV \r\n | \r\n
| \r\n 14 \r\n | \r\n \r\n Table 8-1. Secondary power supply\r\n requirements \r\n | \r\n \r\n Bảng 14. Các yêu cầu về nguồn cấp\r\n điện dự phòng \r\n | \r\n
| \r\n 15 \r\n | \r\n \r\n Table 9-1. Aerodrome category for\r\n rescue and fire fighting \r\n | \r\n \r\n Bảng 15. Phân cấp bảo vệ khẩn\r\n nguy, cứu hỏa sân bay \r\n | \r\n
| \r\n 16 \r\n | \r\n \r\n Table 9-2. Minimum usable amounts\r\n of extinguishing agents \r\n | \r\n \r\n Bảng 16. Số lượng tối thiểu các\r\n chất chữa cháy \r\n | \r\n
M.4. Hình vẽ của các phụ lục
\r\n\r\n| \r\n Stt \r\n | \r\n \r\n Annex\r\n 14 ICAO \r\n | \r\n \r\n Sân\r\n bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 1. Colours for\r\n aeronautical ground lights, markings, signs and panels \r\n | \r\n \r\n Phụ lục A. Màu sắc cho đèn\r\n hàng không mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 1. \r\n | \r\n \r\n Figure A1-1. Colours for\r\n aeronautical ground lights \r\n | \r\n \r\n Hình A-1 Màu sắc của đèn Hàng\r\n không mặt đất \r\n | \r\n
| \r\n 2. \r\n | \r\n \r\n Figure A1-2. Ordinary colours for\r\n markings and externally illuminated signs and panels \r\n | \r\n \r\n Hình A-2 Các màu sắc thông thường\r\n để đánh dấu và chiếu sáng cho biển báo hiệu và bảng hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 3. \r\n | \r\n \r\n Figure A1-3. Colours of\r\n retroreflective materials for markings, signs and panels \r\n | \r\n \r\n Hình A-3 Màu sắc các vật liệu\r\n phản quang để sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu. \r\n | \r\n
| \r\n 4. \r\n | \r\n \r\n Figure A1-4. Colour of\r\n luminescent or transiluminated (internally illuminated) sign and panels \r\n | \r\n \r\n Hình A-4 Màu sắc của biển báo\r\n hiệu và bảng hiệu truyền sáng (Chiếu sáng trong). \r\n | \r\n
| \r\n \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 2. Aeronautical\r\n ground light characteristics \r\n | \r\n \r\n Phụ lục B. Các đặc tính đèn\r\n hàng không mặt đất. \r\n | \r\n
| \r\n 5. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-1. Isocandela diagram\r\n for approach centre line light and crossbars (white light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-1 Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường tiếp cận và đèn cánh ngang (đèn trắng) \r\n | \r\n
| \r\n 6. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-2. Isocandela diagram\r\n for approach side row light (red light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-2 Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tiếp cận (đèn đỏ) \r\n | \r\n
| \r\n 7. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-3. Isocandela diagram\r\n for threshold light (green light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-3 Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn ngưỡng (đèn màu xanh lục) \r\n | \r\n
| \r\n 8. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-4. . Isocandela diagram\r\n for threshold wing bar light (green light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-4. Biểu đồ đường cong đẳng\r\n sáng cho đèn cánh ở ngưỡng (đèn xanh lục) \r\n | \r\n
| \r\n 9. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-5. Isocandela diagram\r\n for touchdown zone light (white light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-5. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn vùng chạm bánh (đèn trắng) \r\n | \r\n
| \r\n 10. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-6. Isocandela diagram\r\n for runway centre line light with 30 m longitudinal spacing (white light) and\r\n rapid exit taxiway indicator light (yellow light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-6. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 30 m (đèn trắng) và đèn chỉ dẫn đường\r\n lăn thoát nhanh (đèn vàng) \r\n | \r\n
| \r\n 11. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-7. Isocandela diagram\r\n for runway centre line light with 15 m longitudinal spacing (white light) and\r\n rapid exit taxiway indicator light (yellow light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-7. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 15 m (đèn trắng) và đèn chỉ dẫn đường\r\n lăn thoát nhanh (đèn vàng) \r\n | \r\n
| \r\n 12. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-8. Isocandela diagram\r\n for runway end light (red light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-8. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn cuối đường CHC (đèn đỏ) \r\n | \r\n
| \r\n 13. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-9. Isocandela diagram\r\n for runway edge light where width of runway is 45 m (white light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-9. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 45 m (đèn trắng) \r\n | \r\n
| \r\n 14. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-10. Isocandela diagram\r\n for runway edge light where width of runway is 60 m (white light) \r\n | \r\n \r\n Hình B-10. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 60 m (đèn trắng) \r\n | \r\n
| \r\n 15. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-11. Grid points to be\r\n used for the calculation of average intensity of approach and runway lights \r\n | \r\n \r\n Hình B-11. Lưới điểm trên biểu đồ\r\n dùng để tính cường độ trung bình của đèn tiếp cận và đèn đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n 16. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-12. Isocandela diagram\r\n for taxiway centre line (15 m spacing) and stop bar lights in straight\r\n sections intended for use in runway visual range conditions of less than a\r\n value of 350 m where large offsets can occur and for low-intensity runway\r\n guard lights, Configuration B \r\n | \r\n \r\n Hình B-12. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15 m) và vạch đèn dừng trên các đoạn\r\n thẳng dùng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m khi cho phép sai lệch lớn\r\n và các đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng B \r\n | \r\n
| \r\n 17. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-13. Isocandela diagram\r\n for taxiway centre line (15 m spacing) and stop bar lights in straight\r\n sections intended for use in runway visual range conditions of less than a\r\n value of 350 m \r\n | \r\n \r\n Hình B-13. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15 m) và đèn vạch dừng trên các đoạn\r\n thẳng dùng cho tầm nhìn đường CHC dưới 350 m \r\n | \r\n
| \r\n 18. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-14. Isocandela diagram\r\n for taxiway centre line (7,5 m spacing) and stop bar lights in curved\r\n sections intended for use in runway visual range conditions of less than a\r\n value of 350 m \r\n | \r\n \r\n Hình B-14. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 7,5 m) và đèn vạch dừng trên đường cong\r\n dùng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m \r\n | \r\n
| \r\n 19. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-15. Isocandela diagram\r\n for taxiway centre line (30 m, 60 m spacing) and stop bar lights in straight\r\n sections intended for use in runway visual range conditions of 350 m or\r\n greater \r\n | \r\n \r\n Hình B-15. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 30 m, 60m) và đèn vạch dừng trên các\r\n đoạn thẳng dùng cho tầm nhìn trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn \r\n | \r\n
| \r\n 20. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-16. Isocandela diagram\r\n for taxiway centre line (7,5 m, 15 m, 30 m spacing) and stop bar lights in\r\n curved sections intended for use in runway visual range conditions of 350 m\r\n or greater \r\n | \r\n \r\n Hình B-16. Biểu đồ cường độ chiếu\r\n sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (khoảng cách 7,5 m, 15m, 30 m) và đèn\r\n dừng trên đường thẳng cho tầm nhìn trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn. \r\n | \r\n
| \r\n 21. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-17. Isocandela diagram\r\n for high-intensity taxiway centre line (15 m spacing) and stop bar lights in\r\n straight sections intended for use in an advanced surface movement guidance\r\n and control system where higher light intensities are required and where\r\n large offsets can occur \r\n | \r\n \r\n Hình B-17. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15 m) và đèn vạch dừng trên đoạn\r\n thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm soát ở nơi cần\r\n cường độ chiếu sáng cao hơn \r\n | \r\n
| \r\n 22. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-18. Isocandela diagram\r\n for high-intensity taxiway centre line (15 m spacing) and stop bar lights in\r\n straight sections intended for use in an advanced surface movement guidance\r\n and control system where higher light intensities are required \r\n | \r\n \r\n Hình B-18. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15 m) và đèn thanh sáng dừng trên\r\n đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm tra ở nơi cần\r\n cường độ chiếu sáng cao hơn \r\n | \r\n
| \r\n 23. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-19. Isocandela diagram\r\n for high-intensity taxiway centre line (7.5 m spacing) and stop bar lights in\r\n curved sections intended for use in an advanced surface movement guidance and\r\n control system where higher light intensities are required \r\n | \r\n \r\n Hình B-19. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 7.5 m) và đèn thanh sáng dừng\r\n trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm tra ở\r\n nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn \r\n | \r\n
| \r\n 24. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-20. Isocandela diagram\r\n for high - intensity runway guard lights, Configuration B \r\n | \r\n \r\n Hình B-20. Biểu đồ đẳng sáng đèn\r\n bảo vệ đường CHC cường độ cao, Dạng B \r\n | \r\n
| \r\n 25. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-21. Grid points to be\r\n used for calculation of average intensity of taxiway centre line and stop bar\r\n lights \r\n | \r\n \r\n Hình B-21. Biểu đồ ô vuông đẳng\r\n sáng sử dụng cho tính toán cường độ trung bình của đèn tim đường lăn và đèn\r\n vạch dừng \r\n | \r\n
| \r\n 26. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-22. Light intensity\r\n distribution of T-VASIS and AT-VASIS \r\n | \r\n \r\n Hình B-22. Cường độ chiếu sáng\r\n phân bố từ T - VASIS và AT - VASIS \r\n | \r\n
| \r\n 27. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-23. Light intensity\r\n distribution of PAPI and APAPI \r\n | \r\n \r\n Hình B-23. Phân bố cường độ chiếu\r\n sáng của PAPI và APAPI \r\n | \r\n
| \r\n 28. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-24. Isocandela diagram\r\n for each light in low - intensity runway guard lights, Configuration A \r\n | \r\n \r\n Hình B-24. Biểu đồ đẳng sáng cho\r\n từng đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng A \r\n | \r\n
| \r\n 29. \r\n | \r\n \r\n Figure A2-25. Isocandela diagram\r\n for each light in high - intensity runway guard lights, Configuration A \r\n | \r\n \r\n Hình B-25. Biểu đồ đẳng sáng của\r\n từng đèn bảo vệ đường CHC cường độ cao, dạng A \r\n | \r\n
| \r\n 30. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 3. Mandatory instruction\r\n markings and information markings \r\n | \r\n \r\n Phụ lục C. Sơn tín hiệu chỉ dẫn\r\n bắt buộc và sơn tín hiệu thông tin. \r\n | \r\n
| \r\n 31. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 4. Requirements\r\n concerning design of taxiing guidance signs \r\n | \r\n \r\n Phụ lục D. Yêu cầu thiết kế các\r\n biển báo hiệu chỉ dẫn lăn. \r\n | \r\n
| \r\n 32. \r\n | \r\n \r\n Figure A4-1 Grid points for\r\n calculating average luminance of a sign \r\n | \r\n \r\n Hình D-1. Lưới kẻ ô để tính độ\r\n chiếu sáng trung bình của biển báo hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 33. \r\n | \r\n \r\n Figure A4-2. Forms of characters \r\n | \r\n \r\n Hình D-2. Mẫu chữ \r\n | \r\n
| \r\n 34. \r\n | \r\n \r\n Figure A4-3. Sign dimentions \r\n | \r\n \r\n Hình D-3. Kích thước biển báo\r\n hiệu \r\n | \r\n
| \r\n 35. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 5. Aeronautical data\r\n quality requirements \r\n | \r\n \r\n Phụ lục Ε Yêu cầu chất lượng dữ\r\n liệu hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n 36. \r\n | \r\n \r\n APPENDIX 6. Location of lights on\r\n obstacles \r\n | \r\n \r\n Phụ lục G. Vị trí đèn trên chướng\r\n ngại vật \r\n | \r\n
| \r\n 37. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-1. Medium-intensity\r\n flashing - white obstacle lighting system, Type A \r\n | \r\n \r\n Hình G-1. Hệ thống đèn chiếu sáng\r\n CNV chớp sáng trắng cường độ trung bình, Loại A \r\n | \r\n
| \r\n 38. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-2. Medium - intensity\r\n flashing - red obstacle lighting system, Type B \r\n | \r\n \r\n Hình G-2. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV chớp sáng đỏ cường độ trung bình, Loại B \r\n | \r\n
| \r\n 39. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-3. Medium - intensity\r\n fixed- red obstacle lighting system, Type C \r\n | \r\n \r\n Hình G-3. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV chớp sáng đỏ cường độ sáng liên tục, Loại C \r\n | \r\n
| \r\n 40. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-4. Medium - intensity\r\n dual obstacle lighting system, Type A/ Type B \r\n | \r\n \r\n Hình G-4. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV kép cường độ trung bình, Loại A / Loại B \r\n | \r\n
| \r\n 41. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-5. Medium - intensity\r\n dual obstacle lighting system, Type A / Type C \r\n | \r\n \r\n Hình G-5. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV kép cường độ trung bình, Loại A / Loại C \r\n | \r\n
| \r\n 42. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-6. High - intensity\r\n flashing - white obstacle lighting system, Type A \r\n | \r\n \r\n Hịnh G-6. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV chớp sáng trắng, Loại A \r\n | \r\n
| \r\n 43. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-7. High/medium -\r\n intensity dual obstacle lighting system, Type A / Type B \r\n | \r\n \r\n Hình G-7. Hệ thống đèn cảnh báo\r\n CNV kép cường độ cao/ trung bình, Loại A/ Loại B \r\n | \r\n
| \r\n 44. \r\n | \r\n \r\n Figure A6-8. Hight/ medium -\r\n intesity dual obstacle lighting system, Type A / Type C. \r\n | \r\n \r\n Hình G-8. Hệ thống đèn cường độ\r\n cao / trung bình cảnh báo CNV kép, Loại A/ Loại C \r\n | \r\n
| \r\n 45.\r\n \r\n | \r\n \r\n ATTACHMENT A. Guidance material\r\n Annex 14, Volume I \r\n | \r\n \r\n Phụ lục H. Hướng dẫn bổ sung cho\r\n Tiêu chuẩn. \r\n | \r\n
| \r\n 46. \r\n | \r\n \r\n Figure A-1. Illustration of\r\n declared distances \r\n | \r\n \r\n Hình H-1. Minh họa các cự ly công\r\n bố \r\n | \r\n
| \r\n 47.\r\n \r\n | \r\n \r\n Figure A-2. Profile on centre\r\n line of runway \r\n | \r\n \r\n Hình H-2. Trắc dọc tim đường CHC \r\n | \r\n
| \r\n 48. \r\n | \r\n \r\n Figure A-3. Comparison of\r\n roughness criteria \r\n | \r\n \r\n Hình H-3 So sánh các chỉ tiêu độ\r\n gồ ghề. \r\n | \r\n
| \r\n 49. \r\n | \r\n \r\n Figure A-4. Graded portion of a\r\n strip including a precision approach runway where the code number is 3 or 4 \r\n | \r\n \r\n Hình H-4. Hình dạng dải CHC tiếp\r\n cận chính xác mã số 3 hoặc 4 \r\n | \r\n
| \r\n 50. \r\n | \r\n \r\n Figure A-5. Flight path envelopes\r\n to be used for lighting design for category I, II and III operations \r\n | \r\n \r\n Hình H-5. Miền bao đường bay sử\r\n dụng để thiết kế đèn cho khai thác theo CAT I, II và III. \r\n | \r\n
| \r\n 51. \r\n | \r\n \r\n Figure A-6. Simple approach\r\n lighting systems \r\n | \r\n \r\n Hình H-6 Hệ thống đèn tiếp cận\r\n giản đơn \r\n | \r\n
| \r\n 52. \r\n | \r\n \r\n Figure A-7. Precision approach\r\n category I lighting systems \r\n | \r\n \r\n Hình H-7. Hệ thống đèn tiếp cận\r\n chính xác CAT I \r\n | \r\n
| \r\n 53.\r\n \r\n | \r\n \r\n Figure A-8. Vertical installation\r\n tolerance \r\n | \r\n \r\n Hình H-8. Các dung sai lắp đèn\r\n thẳng đứng \r\n | \r\n
| \r\n 54. \r\n | \r\n \r\n ATTACHMENT B.\r\n Obstacle limitation surfaces \r\n | \r\n \r\n Phụ lục I. Các bề\r\n mặt giới hạn chướng ngại vật. \r\n | \r\n
| \r\n 55. \r\n | \r\n \r\n Figure B-1. \r\n | \r\n \r\n Hình H-1 \r\n | \r\n
\r\n\r\n
(Tham\r\nkhảo)
\r\n\r\nN.1. Danh mục tài liệu phụ ước của\r\nICAO:
\r\n\r\n| \r\n STT \r\n | \r\n \r\n Tên\r\n tiếng Anh các phụ ước \r\n | \r\n \r\n Tên\r\n tiếng Việt các phụ ước \r\n | \r\n
| \r\n AN 1 \r\n | \r\n \r\n Annex 1 - Personnel Licensing. \r\n | \r\n \r\n Annex 1 - Cấp chứng chỉ cho nhân\r\n viên \r\n | \r\n
| \r\n AN 2 \r\n | \r\n \r\n Annex 2 - Rules of the Air. \r\n | \r\n \r\n Annex 2 - Qui tắc bay. \r\n | \r\n
| \r\n AN 3 \r\n | \r\n \r\n Annex 3 - Meteorological Service\r\n for International Air Navigation. \r\n | \r\n \r\n Annex 3 - Dịch vụ khí tượng phục\r\n vụ dẫn đường Hàng không dân dụng quốc tế. \r\n | \r\n
| \r\n AN 4 \r\n | \r\n \r\n Annex 4 - Aeronautical Charts. \r\n | \r\n \r\n Annex 4 - Bản đồ Hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n AN 5 \r\n | \r\n \r\n Annex 5 - Units of Measurement to\r\n be Used in Air and Ground Operations \r\n | \r\n \r\n Annex 5 - Đơn vị đo lường trong\r\n hoạt động trên không và trên mặt đất. \r\n | \r\n
| \r\n AN 6-1 \r\n\r\n AN 6-2 \r\n\r\n AN 6-3 \r\n | \r\n \r\n Annex 6 - Operation of Aircraft. \r\n | \r\n \r\n Annex 6 - Khai thác máy bay \r\n | \r\n
| \r\n Part I - International Commercial\r\n Air Transport. \r\n | \r\n \r\n Phần 1 - Vận tải Hàng không thương\r\n mại quốc tế. \r\n | \r\n |
| \r\n Part II - International General\r\n Aviation - Aeroplanes \r\n | \r\n \r\n Phần 2 - Máy bay - Hàng không\r\n chung quốc tế. \r\n | \r\n |
| \r\n Part III - International\r\n Operations - Helicopters. \r\n | \r\n \r\n Phần 3. Máy bay lên thẳng - Hoạt\r\n động quốc tế. \r\n | \r\n |
| \r\n AN 7 \r\n | \r\n \r\n Annex 7 - Aircraft Nationality\r\n and Registration Marks \r\n | \r\n \r\n Annex 7 - Dấu hiệu quốc tịch và\r\n dấu hiệu đăng kí máy bay. \r\n | \r\n
| \r\n AN 8 \r\n | \r\n \r\n Annex 8 - Airworthiness of\r\n Aircraft. \r\n | \r\n \r\n Annex 8 Chứng chỉ đủ điều kiện bay\r\n của máy bay \r\n | \r\n
| \r\n AN 9 \r\n | \r\n \r\n Annex 9 - Facilitation. \r\n | \r\n \r\n Annex 9 Thiết bị \r\n | \r\n
| \r\n AN 10 \r\nAN 10-1 \r\nAN 10-2 \r\n\r\n AN 10-3 \r\n\r\n AN 10-3A AN 10-4 AN 10-5 \r\n | \r\n \r\n Annex 10 - Aeronautical\r\n Telecommunications \r\n | \r\n \r\n Annex 10 - Liên lạc Hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n Volume I (Radio Navigation Aids). \r\n | \r\n \r\n Tập I - Dẫn đường vô tuyến. \r\n | \r\n |
| \r\n Volume II (Communication\r\n Procedures including those with PANS Status). \r\n | \r\n \r\n Tập II - Quy trình liên lạc bao\r\n gồm cả liên lạc với PANS \r\n | \r\n |
| \r\n Volume III (Part I - Digital Data\r\n Communication Systems; Part II - Voice Communications Systems). \r\n | \r\n \r\n Tập III - Hệ thống liên lạc (Phần\r\n 1 - Hệ thống liên lạc truyền số liệu, Phần 2 - Hệ thống liên lạc âm thanh) \r\n | \r\n |
| \r\n Amendment 71 to Volume III\r\n (applicable 7/11/96) \r\n | \r\n \r\n Điều 71 cho tập III (áp dụng\r\n 7/11/96). \r\n | \r\n |
| \r\n Volume IV (Surveillance Radar and\r\n Collision Avoidance Systems). \r\n | \r\n \r\n Tập IV - (Ra đa giám sát và hệ\r\n thống tránh va chạm) \r\n | \r\n |
| \r\n Volume V (Aeronautical Radio\r\n Frequency Spectrum Utilization). \r\n | \r\n \r\n Tập V - Các hệ dải tần sử dụng\r\n trong vô tuyến hàng không \r\n | \r\n |
| \r\n AN 11 \r\n | \r\n \r\n Annex 11 - Air Traffic Services. \r\n | \r\n \r\n Annex 11 Dịch vụ không lưu. \r\n | \r\n
| \r\n AN 12 \r\n | \r\n \r\n Annex 12 - Search and Rescue. \r\n | \r\n \r\n Annex 12 Tìm kiếm và khẩn nguy \r\n | \r\n
| \r\n AN 13 \r\n | \r\n \r\n Annex 13 - Aircraft Accident and\r\n Incident Investigation \r\n | \r\n \r\n Annex 13 - Tai nạn máy bay và\r\n điều tra tai nạn. \r\n | \r\n
| \r\n AN 14 \r\nAN 14-1 \r\nAN 14-2 \r\n | \r\n \r\n Annex 14 - Aerodromes \r\n | \r\n \r\n Annex 14 - Sân bay \r\n | \r\n
| \r\n Volume I - Aerodrome Design and\r\n Operations \r\n | \r\n \r\n Tập I - Thiết kế và khai thác sân\r\n bay. \r\n | \r\n |
| \r\n Volume II - Heliports. \r\n | \r\n \r\n Tập II - Sân bay trực thăng \r\n | \r\n |
| \r\n AN 15 \r\n | \r\n \r\n Annex 15 - Aeronautical\r\n Information Services \r\n | \r\n \r\n Annex 15 - Dịch vụ thông báo tin\r\n tức hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n AN\r\n 16 \r\nAN\r\n 16-1 \r\nAN\r\n 16-2 \r\n | \r\n \r\n Annex 16 - Environmental \r\n | \r\n \r\n Annex 16 - Bảo vệ môi trường \r\n | \r\n
| \r\n Protection. \r\n | \r\n \r\n \r\n | \r\n |
| \r\n Volume I - Aircraft Noise. \r\n | \r\n \r\n Tập I. Tiếng ồn máy bay. \r\n | \r\n |
| \r\n Volume II - Aircraft Engine\r\n Emissions. \r\n | \r\n \r\n Tập II. Chất thải động cơ máy\r\n bay. \r\n | \r\n |
| \r\n AN 17 \r\n | \r\n \r\n Annex 17 - Security. \r\n | \r\n \r\n Annex 17 - An ninh Hàng không. \r\n | \r\n
| \r\n AN 18 \r\n | \r\n \r\n Annex 18 - The Safe Transport of\r\n Dangerous Goods by Air. \r\n | \r\n \r\n Annex 18 - Yêu cầu vận chuyển an\r\n toàn hàng hóa nguy hiểm bằng đường Hàng không. \r\n | \r\n
N.2. Danh mục các tài liệu tham\r\nkhảo bổ sung phục vụ cho annex 14:
\r\n\r\n| \r\n Aerodrome Design Manual (Doc\r\n 9157) \r\n | \r\n \r\n Sổ tay thiết kế sân bay (Doc\r\n 9157). \r\n | \r\n
| \r\n Part 1. Runways \r\n | \r\n \r\n Phần 1. Đường CHC. \r\n | \r\n
| \r\n Part 2. Taxiway, Aprons and Holding Bays \r\n | \r\n \r\n Phần 2. Đường lăn, sân đỗ và sân\r\n chờ. \r\n | \r\n
| \r\n Part 3. Pavements \r\n | \r\n \r\n Phần 3. Mặt đường. \r\n | \r\n
| \r\n Part 4. Visual aids \r\n | \r\n \r\n Phần 4. Thiết bị nhìn bằng mắt. \r\n | \r\n
| \r\n Part 5. Electrical Systems \r\n | \r\n \r\n Phần 5. Hệ thống điện. \r\n | \r\n
| \r\n Part 6. Frangibility. \r\n | \r\n \r\n Phần 6. Tính dễ gãy. \r\n | \r\n
| \r\n Airport Planning Manual (Doc\r\n 9184) \r\n | \r\n \r\n Sổ tay qui hoạch cảng Hàng\r\n không (Doc 9184). \r\n | \r\n
| \r\n Part 1. Master planning. \r\n | \r\n \r\n Phần 1. Quy hoạch tổng thể. \r\n | \r\n
| \r\n Part 2. Land Use and\r\n Environmental Control. \r\n | \r\n \r\n Phần 2. Sử dụng đất và kiểm soát\r\n môi trường. \r\n | \r\n
| \r\n Part 3. Guidelines for Consultant\r\n / Construction Services. \r\n | \r\n \r\n Phần 3. Hướng dẫn thực hiện Dịch\r\n vụ tư vấn và xây dựng \r\n | \r\n
| \r\n Airport Services manual (Doc\r\n 9137). \r\n | \r\n \r\n Sổ tay Dịch vụ cảng Hàng không\r\n (Doc 9137). \r\n | \r\n
| \r\n Part 1. Rescue and Fire Fighting. \r\n | \r\n \r\n Phần 1. Khẩn nguy và cứu hỏa. \r\n | \r\n
| \r\n Part 2. Surface Pavement\r\n Conditions. \r\n | \r\n \r\n Phần 2. Trạng thái bề mặt mặt\r\n đường. \r\n | \r\n
| \r\n Part 3. Bird Control and\r\n Reduction. \r\n | \r\n \r\n Phần 3. Kiểm soát chim và các\r\n biện pháp hạn chế chim. \r\n | \r\n
| \r\n Part 4. Fog Dispersal \r\n | \r\n \r\n Phần 4. Làm tan sương mù. \r\n | \r\n
| \r\n Part 5. Removal of Disabled Aircraft. \r\n | \r\n \r\n Phần 5. Di chuyển máy bay hỏng. \r\n | \r\n
| \r\n Part 6. Obstacle Control. \r\n | \r\n \r\n Phần 6. Kiểm soát chướng ngại\r\n vật. \r\n | \r\n
| \r\n Part 7. Airport Emergency\r\n Planning. \r\n | \r\n \r\n Phần 7. Lập kế hoạch khẩn nguy\r\n cho CHK. \r\n | \r\n
| \r\n Part 8. Airport Operational\r\n Services. \r\n | \r\n \r\n Phần 8. Dịch vu khai thác CHK. \r\n | \r\n
| \r\n Part 9. Airport Maintenance\r\n Practices. \r\n | \r\n \r\n Phần 9. Thực hành bảo dưỡng CHK. \r\n | \r\n
| \r\n Heliport Manual (Doc 9216). \r\n | \r\n \r\n Sổ tay sân bay trực thăng (Doc\r\n 9261). \r\n | \r\n
| \r\n Human Factors Training Manual\r\n (Doc 9683) \r\n | \r\n \r\n Sổ tay huấn luyện nhân tố con\r\n người (Doc 9683) \r\n | \r\n
| \r\n Manual on Certification of Aerodromes\r\n (Doc 9774) \r\n | \r\n \r\n Sổ tay đăng ký sân bay (Doc 9774) \r\n | \r\n
| \r\n Manual on the ICAO Bird Strikes\r\n Information System (IBIS) (Doc 9332). \r\n | \r\n \r\n Sổ tay hệ thống thông tin về sự\r\n va chạm với chim của ICAO (IBIS) (Doc 9332). \r\n | \r\n
| \r\n Manual of Surface Movement\r\n Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476). \r\n | \r\n \r\n Sổ tay hệ thống chỉ dẫn và kiểm\r\n soát di chuyển trên mặt đất (SMGCS) (Doc 9476). \r\n | \r\n
| \r\n Stolport Manual (Doc 9150). \r\n | \r\n \r\n Sổ tay sân bay đường CHC ngắn\r\n (Doc 9150). \r\n | \r\n
N3. Một số tài liệu tiêu chuẩn cơ\r\nsở liên quan đã công bố đến năm 2009
\r\n\r\n| \r\n TT \r\n | \r\n \r\n Tên\r\n tiêu chuẩn \r\n | \r\n \r\n QĐ\r\n công bố \r\n | \r\n \r\n Mã\r\n số \r\n | \r\n
| \r\n 1 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật các\r\n phương tiện hoạt động trên khu bay \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 3662/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 21.11.2008 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 01: \r\n2008/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 2 \r\n | \r\n \r\n Quy trình thiết kế mặt đường sân\r\n bay dân dụng Việt Nam \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 968/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 25.03.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 02: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 3 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn sân bay trực thăng dân\r\n dụng Việt Nam \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 967/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 25.03.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 03: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 4 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn các hệ thống phụ trợ\r\n dẫn đường vô tuyến mặt đất \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 1637.QĐ-CHK \r\nngày\r\n 13.05.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 04: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 5 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn các hệ thống đèn phụ\r\n trợ dẫn đường Hàng không \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 1638/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 13.05.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 05: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 9 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn khai thác giảm phân\r\n cách cao tối thiểu \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 2071/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 18.06.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 09: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
| \r\n 10 \r\n | \r\n \r\n Tiêu chuẩn giám sát khai thác và\r\n đủ điều kiện bay đối với máy bay của người khai thác nước ngoài \r\n | \r\n \r\n Số\r\n 4407/QĐ-CHK \r\nngày\r\n 28.12.2009 \r\n | \r\n \r\n TCCS\r\n 10: \r\n2009/CHK \r\n | \r\n
\r\n\r\n
MỤC\r\nLỤC
\r\n\r\nLời nói đầu
\r\n\r\nLời giới thiệu
\r\n\r\n1. Phạm vi áp dụng
\r\n\r\n2. Tài liệu viện dẫn
\r\n\r\n3. Thuật ngữ và định nghĩa
\r\n\r\n4. Ký hiệu và chữ viết tắt
\r\n\r\n5. Quy định chung
\r\n\r\n5.1. Các hệ qui chiếu chung
\r\n\r\n5.2. Giấy chứng nhận khai thác cảng\r\nhàng không, sân bay
\r\n\r\n5.3. Quản lý an toàn hàng không
\r\n\r\n5.4. Thiết kế cảng hàng không, sân\r\nbay
\r\n\r\n5.5. Phân cấp sân bay – Mã hiệu sân\r\nbay
\r\n\r\n6. Các thông số sân bay
\r\n\r\n6.1. Các dữ liệu hàng không
\r\n\r\n6.2. Điểm quy chiếu sân bay
\r\n\r\n6.3. Cao độ sân bay và đường cất hạ\r\ncánh
\r\n\r\n6.4. Nhiệt độ không khí tham chiếu\r\ncủa sân bay
\r\n\r\n6.5. Kích thước sân bay và thông\r\ntin liên quan
\r\n\r\n6.6. Sức chịu tải của mặt đường sân\r\nbay
\r\n\r\n6.7. Vị trí kiểm tra máy đo độ cao\r\ntrước khi bay
\r\n\r\n6.8. Các khoảng cách công bố
\r\n\r\n6.9. Tình trạng khu bay và các công\r\ntrình liên quan
\r\n\r\n6.10. Di chuyển máy bay hỏng
\r\n\r\n6.11. Khẩn nguy và cứu hỏa
\r\n\r\n6.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp\r\ncận bằng mắt
\r\n\r\n6.13. Phối hợp giữa các cơ sở cung\r\ncấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và nhà khai thác cảng hàng không
\r\n\r\n7. Đặc tính vật lý của sân bay (Các\r\nyếu tố hình học và điều kiện tự nhiên)
\r\n\r\n7.1. Đường cất hạ cánh
\r\n\r\n7.2. Lề đường cất hạ cánh
\r\n\r\n7.3. Sân quay đầu đường cất hạ cánh
\r\n\r\n7.4. Dải cất hạ cánh
\r\n\r\n7.5. Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
\r\n\r\n7.6. Dải quang
\r\n\r\n7.7. Dải hãm phanh đầu
\r\n\r\n7.8. Khu vực hoạt động của thiết bị\r\nvô tuyến đo độ cao
\r\n\r\n7.9. Đường lăn
\r\n\r\n7.10. Lề đường lăn
\r\n\r\n7.11. Dải lăn
\r\n\r\n7.12. Sân chờ, vị trí chờ đường cất\r\nhạ cánh và vị trí chờ đường
\r\n\r\n7.13. Sân đỗ máy bay
\r\n\r\n7.14. Vị trí đỗ máy bay cách ly
\r\n\r\n8. Tĩnh không, chướng ngại vật và\r\nkhắc phục chướng ngại vật
\r\n\r\n8.1. Tĩnh không sân bay và các bề\r\nmặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)
\r\n\r\n8.2. Yêu cầu giới hạn chướng ngại\r\nvật
\r\n\r\n8.3. Vật thể ngoài các bề mặt giới\r\nhạn chướng ngại vật
\r\n\r\n8.4. Những vật thể khác
\r\n\r\n9. Thiết bị phụ trợ dẫn đường hàng\r\nkhông bằng mắt
\r\n\r\n9.1. Các thiết bị phụ trợ dẫn đường\r\nvà phát tín hiệu
\r\n\r\n9.1.1. Ống gió
\r\n\r\n9.1.2. Chỉ hướng hạ cánh
\r\n\r\n9.1.3. Đèn tín hiệu
\r\n\r\n9.1.4. Các bảng tín hiệu và các khu\r\nvực tín hiệu
\r\n\r\n9.2. Sơn tín hiệu
\r\n\r\n9.2.1. Khái quát
\r\n\r\n9.2.2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường\r\nCHC
\r\n\r\n9.2.3. Sơn tín hiệu tim đường CHC
\r\n\r\n9.2.4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng\r\nđường CHC
\r\n\r\n9.2.5. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm\r\nngắm
\r\n\r\n9.2.6. Sơn tín hiệu đánh dấu vùng\r\nchạm bánh
\r\n\r\n9.2.7. Sơn tín hiệu cạnh đường CHC
\r\n\r\n9.2.8. Sơn tín hiệu tim đường lăn
\r\n\r\n9.2.9. Sơn tín hiệu sân quay đầu\r\nđường CHC
\r\n\r\n9.2.10. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\ntrí chờ đường CHC
\r\n\r\n9.2.11. Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn\r\ntrung gian
\r\n\r\n9.2.12. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm\r\nkiểm tra đài VOR trên sân bay
\r\n\r\n9.2.13. Sơn tín hiệu vị trí đỗ máy\r\nbay
\r\n\r\n9.2.14. Vạch sơn tín hiệu an toàn\r\ncủa sân đỗ máy bay
\r\n\r\n9.2.15. Sơn tín hiệu đánh dấu vị\r\ntrí đường chờ lăn
\r\n\r\n9.2.16. Hướng dẫn kẻ sơn tín hiệu\r\nbắt buộc
\r\n\r\n9.2.17. Sơn tín hiệu thông báo
\r\n\r\n9.3. Các loại đèn
\r\n\r\n9.3.1. Tổng quan
\r\n\r\n9.3.2. Hệ thống đèn dự phòng
\r\n\r\n9.3.3. Đèn tín hiệu hàng không
\r\n\r\n9.3.4. Hệ thống đèn tiếp cận
\r\n\r\n9.3.5. Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp\r\ncận bằng mắt (VASIS)
\r\n\r\n9.3.6. Đèn hướng dẫn bay vòng
\r\n\r\n9.3.7. Hệ thống đèn cửa vào đường\r\nCHC
\r\n\r\n9.3.8. Đèn đánh dấu ngưỡng đường\r\nCHC
\r\n\r\n9.3.9. Đèn lề đường CHC
\r\n\r\n9.3.10. Đèn ngưỡng đường CHC và đèn\r\ncánh ngang
\r\n\r\n9.3.11. Đèn cuối đường CHC
\r\n\r\n9.3.12. Đèn tim đường CHC (Runway\r\ncentre line lights)
\r\n\r\n9.3.13. Đèn vùng chạm bánh đường\r\nCHC
\r\n\r\n9.3.14. Đèn báo hiệu đường lăn\r\nthoát nhanh
\r\n\r\n9.3.15. Đèn dải hãm phanh đầu\r\n(Stopway light)
\r\n\r\n9.3.16. Đèn tim đường lăn
\r\n\r\n9.3.17. Đèn lề đường lăn
\r\n\r\n9.3.18. Đèn sân quay đầu đường CHC
\r\n\r\n9.3.19. Đèn vạch dừng
\r\n\r\n9.3.20. Đèn vị trí chờ lăn trung\r\ngian
\r\n\r\n9.3.21. Đèn thoát các sân cạnh\r\nđường CHC
\r\n\r\n9.3.22. Đèn bảo vệ đường CHC
\r\n\r\n9.3.23. Đèn chiếu sáng sân đỗ
\r\n\r\n9.3.24. Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy bay\r\nbằng mắt
\r\n\r\n9.3.25. Hệ thống chỉ dẫn đỗ máy bay\r\nbằng mắt tự động
\r\n\r\n9.3.26. Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị\r\ntrí đỗ máy bay
\r\n\r\n9.3.27. Đèn vị trí chờ trên đường\r\nlăn
\r\n\r\n9.4. Biển báo
\r\n\r\n9.4.1. Tổng quan
\r\n\r\n9.4.2. Biển báo hiệu bắt buộc
\r\n\r\n9.4.3. Biển thông tin (Biển thông\r\nbáo)
\r\n\r\n9.4.4. Biển báo hiệu vị trí kiểm\r\ntra đài VOR sân bay
\r\n\r\n9.4.5. Biển báo hiệu nhận biết sân\r\nbay
\r\n\r\n9.4.6. Biển báo hiệu vị trí đỗ máy\r\nbay
\r\n\r\n9.4.7. Biển báo hiệu vị trí chờ\r\ntrên đường lăn
\r\n\r\n9.5. Mốc
\r\n\r\n9.5.1. Khái quát
\r\n\r\n9.5.2. Mốc cạnh đường CHC không có\r\nmặt đường nhân tạo
\r\n\r\n9.5.3. Mốc cạnh dải hãm phanh đầu
\r\n\r\n9.5.4. Mốc cạnh dùng cho đường CHC\r\nkhó nhận biết
\r\n\r\n9.5.5. Mốc cạnh đường lăn
\r\n\r\n9.5.6. Mốc tim đường lăn
\r\n\r\n9.5.7. Mốc cạnh đường lăn không có\r\nmặt đường nhân tạo
\r\n\r\n9.5.8. Mốc đường biên
\r\n\r\n10. Đánh dấu cảnh báo chướng ngại\r\nvật nhìn bằng mắt
\r\n\r\n10.1. Đối tượng phải đánh dấu và\r\nchiếu sáng
\r\n\r\n10.2. Đánh dấu các vật thể
\r\n\r\n10.3. Chiếu sáng chướng ngại vật
\r\n\r\n10.4. Tuốc bin gió
\r\n\r\n11. Đánh dấu cảnh báo khu vực hạn\r\nchế bay bằng mắt
\r\n\r\n11.1. Đóng cửa đường cất hạ cánh và\r\nđường lăn hoặc từng bộ phận của chúng
\r\n\r\n11.2. Các bề mặt không chịu tải
\r\n\r\n11.3. Khu vực trước ngưỡng đường\r\ncất hạ cánh
\r\n\r\n11.4. Các khu vực không sử dụng
\r\n\r\n12. Hệ thống điện
\r\n\r\n12.1. Hệ thống cấp điện cho thiết\r\nbị phụ trợ dẫn đường hàng không
\r\n\r\n12.2. Thiết bị hệ thống điện
\r\n\r\n12.3. Giám sát
\r\n\r\n13. Khẩn nguy và các dịch vụ khác
\r\n\r\n13.1. Lập kế hoạch khẩn nguy sân\r\nbay
\r\n\r\n13.2. Khẩn nguy và cứu hỏa
\r\n\r\n13.3. Di chuyển máy bay hỏng
\r\n\r\n13.4. Giảm rủi ro do động vật hoang\r\ndã
\r\n\r\n13.5. Dịch vụ điều hành sân đỗ máy\r\nbay
\r\n\r\n13.6. Phục vụ mặt đất cho máy bay
\r\n\r\n13.7. Hoạt động của phương tiện cơ\r\ngiới trong sân bay
\r\n\r\n13.8. Hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát\r\ndi chuyển trên mặt đất
\r\n\r\n13.9. Vị trí, xây dựng và lắp đặt\r\ntrang thiết bị trên các khu vực khai thác
\r\n\r\n13.10. Hàng rào
\r\n\r\n13.11. Đèn bảo vệ
\r\n\r\n14.2. Mặt đường
\r\n\r\n14.3. Các lớp bảo vệ mặt đường CHC
\r\n\r\n14.4. Các phương tiện nhìn bằng mắt
\r\n\r\nPhụ lục A
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nMàu sắc cho đèn hàng không mặt đất,\r\nsơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu
\r\n\r\nA.1. Khái quát
\r\n\r\nA.2. Màu sắc cho đèn hàng không mặt\r\nđất
\r\n\r\nA.3. Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển\r\nbáo hiệu và bảng hiệu
\r\n\r\nPhụ lục B
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nCác đặc tính đèn hàng không mặt đất
\r\n\r\nPhụ lục C
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nSơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và\r\nsơn tín hiệu thông tin
\r\n\r\nPhụ lục D
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nYêu cầu thiết kế các biển báo hiệu\r\nchỉ dẫn lăn
\r\n\r\nPhụ lục E
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nYêu cầu chất lượng dữ liệu hàng\r\nkhông
\r\n\r\nPhụ lục G
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nVị trí đèn trên chướng ngại vật
\r\n\r\nPhụ lục H
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nHướng dẫn bổ sung cho Tiêu chuẩn
\r\n\r\nH.1. Số lượng, vị trí và hướng\r\nđường cất hạ cánh
\r\n\r\nH.2. Dải quang và dải hãm phanh đầu
\r\n\r\nH.3. Tính các cự ly công bố
\r\n\r\nH.4. Các độ dốc trên đường cất hạ\r\ncánh
\r\n\r\nH.5 Độ bằng phẳng của bề mặt đường\r\ncất hạ cánh
\r\n\r\nH.6 Xác định và thông báo các đặc\r\ntính ma sát mặt đường trơn
\r\n\r\nH.7 Xác định các đặc tính ma sát\r\ncủa bề mặt nhân tạo đường cất hạ cánh bị ướt
\r\n\r\nH.8 Dải cất hạ cánh
\r\n\r\nH.9 Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
\r\n\r\nH.10 Vị trí của ngưỡng đường cất hạ\r\ncánh
\r\n\r\nH.11 Hệ thống đèn tiếp cận
\r\n\r\nH.12 Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ\r\nthống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
\r\n\r\nH.13 Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực\r\nkhông sử dụng
\r\n\r\nH.14 Đèn chỉ dẫn đường lăn thoát\r\nnhanh
\r\n\r\nH.15 Kiểm soát cường độ chiếu sáng\r\ncủa đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
\r\n\r\nH.16 Khu vực tín hiệu
\r\n\r\nH.17 Các dịch vụ khẩn nguy và cứu\r\nhỏa
\r\n\r\nH.18 Người lái xe
\r\n\r\nH.19 Phương pháp ACN-PCN công bố\r\nsức chịu tải của mặt đường sân bay
\r\n\r\nPhụ lục I
\r\n\r\n(Quy định)
\r\n\r\nCác bề mặt giới hạn chướng ngại vật
\r\n\r\nPhụ lục K
\r\n\r\n(Tham khảo)
\r\n\r\nChuyển đổi hệ đơn vị
\r\n\r\nPhụ lục L
\r\n\r\n(Tham khảo)
\r\n\r\nMột số thuật ngữ tiếng Anh tương\r\nđương sử dụng trong Tiêu chuẩn này
\r\n\r\n(Theo trình tự chữ cái A, B, C\r\ntrong tiếng Anh)
\r\n\r\nPhụ lục M
\r\n\r\n(Tham khảo)
\r\n\r\nSự tương đương của “Sân bay dân\r\ndụng – Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác” với Annex-14 phiên bản 2009
\r\n\r\nM.1 Các điều khoản
\r\n\r\nM.2 Các hình vẽ
\r\n\r\nM.3 Các bảng
\r\n\r\nM.4 Hình vẽ của các phụ lục
\r\n\r\nPhụ lục N
\r\n\r\n(Tham khảo)
\r\n\r\nThư mục tài liệu tham khảo
\r\n\r\nĐược hướng dẫn () Xem thêm
Bị hủy bỏ () Xem thêm
Được bổ sung () Xem thêm
Đình chỉ () Xem thêm
Bị đình chỉ () Xem thêm
Bị đinh chỉ 1 phần () Xem thêm
Bị quy định hết hiệu lực () Xem thêm
Bị bãi bỏ () Xem thêm
Được sửa đổi () Xem thêm
Được đính chính () Xem thêm
Bị thay thế () Xem thêm
Được điều chỉnh () Xem thêm
Được dẫn chiếu () Xem thêm
Văn bản hiện tại
| Số hiệu | TCVN8753:2011 |
| Loại văn bản | Tiêu chuẩn Việt Nam |
| Cơ quan | Đã xác định |
| Ngày ban hành | 01/01/2011 |
| Người ký | Đã xác định |
| Ngày hiệu lực | |
| Tình trạng |
Hướng dẫn () Xem thêm
Hủy bỏ () Xem thêm
Bổ sung () Xem thêm
Đình chỉ 1 phần () Xem thêm
Quy định hết hiệu lực () Xem thêm
Bãi bỏ () Xem thêm
Sửa đổi () Xem thêm
Đính chính () Xem thêm
Thay thế () Xem thêm
Điều chỉnh () Xem thêm
Dẫn chiếu () Xem thêm
Văn bản gốc đang được cập nhật
Văn bản Tiếng Việt đang được cập nhật
Tóm tắt
| Số hiệu | TCVN8753:2011 |
| Loại văn bản | Tiêu chuẩn Việt Nam |
| Cơ quan | Đã xác định |
| Ngày ban hành | 01/01/2011 |
| Người ký | Đã xác định |
| Ngày hiệu lực | |
| Tình trạng |