BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
--------

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
----------------

Số: 4091/QĐ-BGTVT

Hà Nội, ngày 12 tháng 12 năm 2013

TT

Tiêu chuẩn KT

Hà Nội- TPHCM

Hà Nội - Hải Phòng

Hà Nội- Đồng Đăng

Yên Viên- Lào Cai

Đông Anh - Quán Triều

Kép - Hạ Long

Kép - Lưu Xá

1

1000

1000

Lồng

1000

Lồng

1435

1435

2

1726

96

167

285

55

106

56

3

9-17‰

6‰

6-17‰

9-12‰

6‰

6‰

6‰

4

300, cá biệt 100

250, cá biệt 100

300

150

600

300

500

5

HK: 80 ~100km/h

HH: 60km/h

HK: 70km/h

HH: 60km/h

60km/h

70km/h

50km/h

50km/h

50km/h

6

4.4m-5m

4.4m

5.0m, cá biệt 4.0- 4.4m

4.4m

5.0m

6.4m

5.0m

7

T14

T14

T22

T14, T15

T22

T22

T22

8

P43

P43

P43

P43

P43

P43

P43

9

Tg1/10

Tg1/10

Tg1/10

Tg1/10

Tg1/10

Tg1/10

Tg1/10

10

BT 2 khối

BT 2 khối

BT thường

K1, K3, sắt

BT thường

BT thường

BT thường

11

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

Đàn hồi

Cóc cứng

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

12

400

450

650, cá biệt 400

400

650

650

400

13

Cáp quang và Dây trần

Dây trần

Dây trần

Dây trần

Dây trần

Dây trần

Dây trần

14

Tự động và bán tự động

Bán tự động

Bán tự động và thủ công

Bán tự động và thủ công

Bán tự động và thủ công

Bán tự động và thủ công

Thẻ đường

15

18/22

13/25

10/19

19/20

6/17

2/17

-

TT

Tuyến đường

Hành khách (HK)

Tỉ lệ (%) năm 2011

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1

6,083,449

6,289,382

6,167,463

5,995,601

6,832,268

6,884,098

57.87

2

1,268,887

1,209,230

1,185,922

1,191,955

1,241,572

1,372,154

11.53

3

3,308,544

3,385,644

3,411,582

3,408,281

3,087,473

3,324,144

27.94

4

499,178

399,458

332,558

279,034

250,955

254,196

2.14

5

236,760

158,738

137,611

116,943

75,057

9,482

0.08

6

-

-

-

-

-

-

-

7

137,033

127,840

98,670

80,561

35,968

52,437

0.44

8

38,945

940

-

-

-

-

-

9

-

-

-

-

-

-

-

10

-

-

-

-

-

-

-

Tổng cộng

11,572,796

11,571,232

11,333,806

11,072,375

11,523,293

11,896,511

100

TT

Tuyến đường

Tấn xếp (Tấn)

Tỉ lệ (%) năm 2011

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1

3,221,780

3,171,069

3,086,687

3,128,095

3,056,102

2,818,973

39.17

2

511,030

398,568

408,017

435,203

421,177

413,917

5.75

3

2,911,102

2,779,256

2,774,108

2,398,166

2,588,098

2,400,925

33.36

4

1,429,204

1,746,499

1,283,060

1,259,866

1,115,442

1,096,919

15.24

5

79,434

86,776

46,636

134,971

121,378

120,865

1.68

6

0

0

0

0

0

0

0.00

7

999,350

832,919

785,412

801,476

469,872

343,977

4.78

8

1,344

4,311

3,504

1,289

2,688

2,009

0.03

9

-

-

-

-

-

-

-

10

-

-

-

-

-

-

-

Tổng cộng

9,153,244

9,019,398

8,387,424

8,159,066

7,774,757

7,197,585

100

Nguồn vốn

Năm 1995

Năm 2000

Năm 2005

Năm 2010

Năm 2012

Phí sử dụng KCHT

20.673

26.486

223.207

302.120

318.900

Ngân sách NN cấp

206.729

380.714

448.000

1.009.792

1.223.400

Tổng số

227.402

407.200

671.207

1.311.912

1.542.300

Nguồn vốn

Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Trích nộp/ tổng thu

1.944/9.720

3.562/17.810

5.765/28.810

6.123/30.165

Tuyến đường sắt

Khả năng thông qua (đôi tàu/ngày đêm)

Năng lực thông qua hiện đang sử dụng (đôi tàu/ ngày đêm)

Ngày bình thường

Ngày cao điểm (Các ngày lễ, tết)

Hà Nội - Hải Phòng

24 đôi

- 05 đôi tàu hàng;

- 08 đôi tàu hàng;

Hà Nội - Đồng Đăng

19 đôi

- 02 đôi tàu khách;

- T.cộng: 07 đôi = 36%

Hà Nội - Quán Triều

22 đôi

- 02 đôi tàu hàng;

Hà Nội - Lào Cai

19 đôi

- 09 đôi tàu hàng;

- 11 đôi tàu hàng

Kép - Hạ Long

17 đôi

- 02 đôi tàu hàng;

Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh

- Khu đoạn Hà Nội - Vinh: 22 đôi

- 01 đôi tàu khách Hà Nội - Đà Nẵng;

- 07 đôi tàu hàng suốt và khu đoạn;

- Khu đoạn Vinh - Đồng Hới: 18 đôi

- 01 đôi tàu khách Hà Nội - Đà Nẵng;

- 07 đôi tàu hàng suốt và khu đoạn;

- Khu đoạn Đồng Hới - Đà Nẵng: 19 đôi

- 01 đôi tàu khách Hà Nội - Đà Nẵng;

- 07 đôi tàu hàng suốt và khu đoạn;

- Khu đoạn Đà Nẵng - Nha Trang: 21 đôi

- 01 đôi tàu Sài Gòn - Huế;

- Tổng cộng: 13 đôi = 62%

- Khu đoạn Nha Trang - Sài Gòn: 20 đôi

- 01 đôi tàu Sài Gòn - Huế;

- 01 Đôi tàu Sài Gòn - Nha Trang;

- T.cộng: 14 đôi = 70%.

Nguồn số liệu: Cục ĐSVN

2.4.2.1.2. Thực trạng về tốc độ chạy tàu và tải trọng

Hiện nay hệ thống KCHT đường sắt Việt Nam bao gồm 6 tuyến đường sắt với thực trạng tốc độ từng tuyến đang khai thác phục vụ chạy tàu theo Công lệnh tốc độ năm 2013 ban hành kèm theo Quyết định số 437/QĐ-ĐS ngày 15/4/2013 của Tổng công ty ĐSVN như sau:

Toàn tuyến dài 102 km, tốc độ chạy tàu được phân bổ như sau:

V = 70km/h đối với tàu khách và v = 60km/h đối với tàu hàng, dài 93,2 km;

Toàn tuyến có 4 điểm giảm tốc độ đối với tàu khách và 8 điểm giảm tốc độ đối với tàu hàng. Tốc độ thông qua ghi trên đường chính hướng thẳng theo tốc độ khu gian nhưng không quá 60km/h và hướng rẽ không quá 15km/h.

- V = 25km/h, dài 4km (cả tàu hàng và tàu khách)

- V = 50 km/h đối với tàu khách và 40km/h đối với tàu hàng, dài 19,1km;

- V = 70km/h đối với tàu khách và 50km/h đối với tàu hàng, dài 56,38km;

* Tuyến Hà Nội - Quán Triều

- V = 60 km/h đối với tàu khách và 40km/h đối với tàu hàng, dài 6,9km;

- V = 80 km/h đối với tàu khách và 60km/h đối với tàu hàng, dài 8,2km;

- V = 40km/h, dài 6,97km (cả tàu hàng và tàu khách).

* Tuyến Hà Nội - Lào Cai

- V = 35km/h, dài 13,05 km (cả tàu hàng và tàu khách);

- V = 50km/h, dài 67,5 km (cả tàu hàng và tàu khách);

- V = 60 km/h, dài 4 km (cả tàu hàng và tàu khách);

- V = 80km/h đối với tàu khách và 60km/h đối với tàu hàng, dài 16km.

* Tuyến Kép - Hạ Long

- V = 30km/h, dài 22,625 km (chung cả tàu khách và tàu hàng);

- V = 50km/h đối với tàu khách và 40km/h đối với tàu hàng, dài 16,76km.

* Tuyến vành đai phía Tây Bắc Hồng - Văn Điển

- V = 40km/h, dài 27,03 km (chung cả tàu khách và tàu hàng);

Toàn tuyến có 2 điểm giảm tốc độ chung cho cả tàu khách và tàu hàng. Tốc độ thông qua ghi trên đường chính hướng thẳng theo tốc độ khu gian nhưng không quá 60km/h và hướng rẽ không quá 15km/h.

- V = 25km/h, dài 2,5 km (chung cả tàu khách và tàu hàng);

- V = 40km/h, dài 13,4 km (chung cả tàu khách và tàu hàng);

- V = 60km/h, dài 53 km (chung cả tàu khách và tàu hàng);

- V = 80km/h đối với tàu khách và 60km/h đối với tàu hàng, dài 985,3 km;

- V = 100km/h đối với tàu khách và 60km/h đối với tàu hàng, dài 109,4km;

- Về tải trọng:

+ Đối với tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh: Khu đoạn Hà Nội - Vinh là 4,2 tấn/mét; khu đoạn Vinh - Đà Nẵng là 4,1 tấn/mét và khu đoạn Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh là 3,6 tấn/mét;

2.4.2.1.3. Thực trạng về điều hành giao thông vận tải đường sắt

- Lập và phân bổ biểu đồ chạy tàu trên các tuyến đường sắt;

- Chỉ huy khắc phục sự cố tai nạn trên đường sắt;

- Ký hợp đồng với các doanh nghiệp kinh doanh KCHT và kinh doanh vận tải để sử dụng KCHT đường sắt và cung cấp dịch vụ điều hành GTVT đường sắt.

v Thực trạng về lập và phân bổ biểu đồ chạy tàu

Nguyên tắc và trình tự xây dựng, phân bổ biểu đồ chạy tàu: Theo quy định tại Điều 76, 77 Luật Đường sắt, việc xây dựng, phân bổ biểu đồ chạy tàu phải tuân theo các nguyên tắc và trình tự sau đây:

- Biểu đồ chạy tàu khi xây dựng phải căn cứ vào các yếu tố: nhu cầu của doanh nghiệp kinh doanh vận tải, năng lực của KCHT và phương tiện giao thông đường sắt, yêu cầu về thời gian cho việc bảo trì, sửa chữa KCHT đường sắt;

- Trong trường hợp có doanh nghiệp không thống nhất với dự thảo biểu đồ chạy tàu, Tổ chức điều hành GTVT đường sắt phải chủ trì đàm phán, thỏa thuận với các doanh nghiệp liên quan. Trường hợp không đạt được thỏa thuận, tổ chức đấu thầu và doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nào trả phí sử dụng KCHT đường sắt cao nhất sẽ được phân bổ giờ chạy tàu theo nhu cầu của doanh nghiệp.

- Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt gửi yêu cầu về vận chuyển và tổ chức chạy tàu tới Tổng công ty ĐSVN để làm cơ sở xây dựng biểu đồ chạy tàu;

- Chậm nhất sau 20 ngày kể từ ngày nhận được dự thảo biểu đồ chạy tàu, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt, tổ chức có liên quan có ý kiến đóng góp bằng văn bản đối với dự thảo biểu đồ chạy tàu gửi Tổng công ty ĐSVN;

- Trường hợp có các ý kiến khác nhau về quyền được tham gia tổ chức chạy tàu của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, các vấn đề liên quan đến ATGT đường sắt, Tổng Công ty ĐSVN chủ trì đàm phán để thỏa thuận giải quyết, việc đàm phán phải có sự giám sát của cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt. Nếu việc đàm phán trên không đạt kết quả thỏa thuận thống nhất giữa các bên, phải báo cáo Bộ GTVT để giải quyết.

khoản 3 Điều 77 Luật Đường sắt.

- Cơ quan xây dựng biểu đồ chạy tàu: Hiện nay Tổng công ty ĐSVN giao Ban Kinh doanh vận tải xây dựng biểu đồ chạy tàu khách, hàng trên tất cả các tuyến đường sắt. Vào các đợt cao điểm các đôi tàu khách chạy thêm trên các tuyến địa phương, giao cho hai Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn quyết định trên cơ sở chấp thuận của Tổng công ty ĐSVN. Ngoại trừ các đôi tàu khách liên tuyến, tàu khách tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh chạy thêm, Tổng Công ty ĐSVN vẫn quyết định.

khoản 3 Điều 77 Luật Đường sắt (trừ Công lệnh tốc độ, Công lệnh tải trọng có cung cấp) mà chỉ sau khi công bố, ban hành mới gửi biểu đồ chạy tàu cho Cục ĐSVN.

Theo quy định tại Điều 78 Luật Đường sắt, việc chỉ huy điều độ chạy tàu phải tuân thủ các nguyên tắc sau đây:

- Đảm bảo giao thông vận tải đường sắt an toàn, thông suốt theo biểu đồ chạy tàu;

Hiện nay, trên đường sắt quốc gia việc điều hành giao thông vận tải đường sắt trên tất cả các tuyến đường sắt do Trung tâm điều hành giao thông đường sắt căn cứ vào biểu đồ chạy tàu đã ban hành để chỉ huy chạy tàu trên tuyến. Trung tâm điều hành vận tải đường sắt hiện nay có 03 phòng điều độ khu vực là Phòng Điều độ Hà Nội, Phòng Điều độ Đà Nẵng và Phòng Điều độ Sài Gòn, trong đó:

- Phòng Điều độ Đà Nẵng chịu trách nhiệm chỉ huy chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh từ Đồng Hới đến Diêu Trì;

Tham gia vào công tác chỉ huy chạy tàu hiện nay tại các ga vẫn do đội ngũ điều độ ga, trực ban chạy tàu ga, trưởng dồn, gác ghi, ghép nối thuộc các Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hóa thực hiện theo lệnh của điều độ chạy tàu tuyến.

Do luồng hàng, luồng khách biến động theo mùa và tập trung vào dịp cao điểm và một số tuyến đường sắt, hầu như các tuyến đường sắt địa phương như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Hạ Long không khai thác hết năng lực thông qua hiện có. Duy nhất chỉ có hai tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh vào dịp cao điểm là sử dụng hết năng lực thông qua. Thực trạng trên đã ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác KCHT đường sắt để phục vụ chạy tàu, kinh doanh vận tải. Trong các năm 2009 đến 2012 sản lượng, thị phần vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với toàn ngành GTVT, cụ thể từng chỉ tiêu như sau:

Kết quả kinh doanh vận tải và khai thác hạ tầng 2009 - 2012

Ngân sách Nhà nước cấp từ 2001 - 2012:

Nguồn số liệu: Viện chiến lược phát triển GTVT và Cục ĐSVN

2.4.2.1.5. Thực trạng về việc áp dụng mức phí sử dụng KCHT đường sắt phục vụ cho việc tổ chức chạy tàu để kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa

khoản 1 Điều 86 Luật Đường sắt:

Đối với đường sắt do nhà nước đầu tư xây dựng, mức phí này do Thủ tướng Chính phủ quy định.

- Mức thu phí sử dụng KCHT đường sắt quốc gia là 8% trên doanh thu kinh doanh vận tải đường sắt thực hiện.

Như vậy, hàng tháng doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải kê khai khoản doanh thu vận tải đường sắt với cơ quan Thuế và trích nộp 8% phần doanh thu vận tải trên để nộp vào ngân sách nhà nước trong 20 ngày đầu của tháng tiếp theo.

Sử dụng KCHT đường sắt do Nhà nước đầu tư không liên quan đến chạy tàu để tổ chức hoạt động kinh doanh bao gồm:

- Dịch vụ cho thuê địa điểm bán hàng;

- Dịch vụ cho thuê khác (địa điểm đặt thiết bị truyền sóng thông tin; đường ống, đường dây các loại qua cầu, cống, đường, ga; xe tắc xi vào ga chở hàng hóa, hành khách...).

Phương thức thu giá thuê sử dụng KCHT đường sắt:

- Phần trích nộp 20% từ tiền thu cho thuê KCHT đường sắt được bố trí trong dự toán ngân sách hàng năm để chi cho công tác quản lý, bảo trì, sửa chữa hệ thống đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo quy định của Luật Ngân sách nhà nước.

2.5.1. Phân tích, đánh giá thực trạng tổ chức quản lý

Nhìn lại lịch sử phát triển tổ chức quản lý ngành Đường sắt, tuy rất nhiều lần thay đổi tổ chức và tên gọi khác nhau phạm vi quản lý khác nhau, nhưng về mô hình tổ chức quản lý có thể chia làm 4 giai đoạn như sau:

+ Giai đoạn 2 từ 1988 - 1994 theo mô hình liên hiệp các xí nghiệp, Tổng cục Đường sắt đổi tên thành Liên hiệp ĐSVN và các đơn vị trực thuộc là Liên hợp vận tải đường sắt khu vực hợp vận tải đường sắt khu vực, hoạt động theo cơ chế tự chủ về tài chính, nhà nước không trợ cấp theo Quyết định số 216/QĐ-HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng; từ năm 1989 đến 1994, tổ chức sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt đã có sự điều chỉnh để bước đầu thích ứng với nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, chất lượng dịch vụ vận tải đã được cải thiện một bước quan trọng, sau 6 lần điều chỉnh, đã giảm thời gian chạy tàu trên tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh từ 66 giờ năm 1988 còn 36 giờ năm 1994; thị trường vận tải hành khách bị thu hẹp và suy giảm đột ngột, sản lượng vận tải hàng hóa tăng nhanh, hiệu suất khai thác chỉ tương ứng xấp xỉ 40% năng lực KCHT;

Bảng kết quả kinh doanh vận tải đường sắt 1989-1994

Nguồn số liệu: Cục ĐSVN

+ Giai đoạn 3 từ 1995 - 2003: theo mô hình liên hiệp các xí nghiệp như giai đoạn 2, hoạt động theo cơ chế tự chủ về tài chính; tuy nhiên có sự khác biệt lớn gồm: 1) về tài chính, tách chi phí KCHT đường sắt do nhà nước đảm nhận, phần còn lại do Liên hiệp ĐSVN tự cân đối thu chi từ doanh thu; 2) về tổ chức, xóa bỏ các Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt quản lý theo khu vực chuyển thành các công ty vận tải hành khách và hàng hóa đường sắt; từ 1995 - 2003, Liên hiệp ĐSVN duy trì hoạt động ổn định theo mô hình các xí nghiệp liên hợp, theo đó có 3 Xí nghiệp liên hợp khu vực I, II, III quản lý theo khu vực. Tuy nhiên, mô hình các xí nghiệp liên hợp đã bộc lộ những bất cập trong quản lý và nhà nước xóa bỏ các cơ chế điều chỉnh loại hình doanh nghiệp này đã hết hiệu lực.

Bảng kết quả kinh doanh vận tải đường sắt 1998-2003

Nguồn số liệu: Cục ĐSVN

+ Giai đoạn 4 từ 2003 - đến nay: tách hai chức năng quản lý nhà nước và chức năng kinh doanh trước đây, thành lập Cục ĐSVN và Tổng công ty ĐSVN theo mô hình Tổng công ty nhà nước, mô hình công ty mẹ - con hoạt động theo Luật Doanh nghiệp Nhà nước sau được hợp nhất thành Luật Doanh nghiệp; các doanh nghiệp khối dịch vụ, công nghiệp, xây dựng về cơ bản đã chuyển sang hình thức công ty cổ phần. Còn lại các đơn vị KCHT đường sắt, vận tải và sự nghiệp nhà nước vẫn nắm giữ 100% vốn dưới hình thức Công ty TNHH MTV hoặc đơn vị sự nghiệp.

Bảng kết quả kinh doanh vận tải đường sắt 2004-2009

Nguồn số liệu: Cục ĐSVN

Trải qua bốn giai đoạn phát triển thay đổi về tổ chức quản lý, giai đoạn sau đổi mới ngành lúng túng về cơ chế và bị suy giảm mất 10 năm (1986-1995), từ 1995 - 2005 sau khi có sân chơi công bằng, đường sắt tăng trưởng bền vững với các chỉ tiêu cân đối về sản lượng, chất lượng, doanh thu và chi phí; tuy nhiên từ 2006 đến nay chuỗi suy giảm sản lượng bắt đầu xuất hiện trở lại, tình trạng mất cân đối về thu chi tài chính, giảm chất lượng và giảm thu nhập đã và đang là vấn đề lớn của ngành cần phải được tháo gỡ.

2.5.1.2. Về tổ chức quản lý

Chính phủ cũng đồng thời là chủ sở hữu Tổng công ty ĐSVN (công ty mẹ 100% vốn nhà nước), đại diện chủ sở hữu trực tiếp là Hội đồng thành viên ĐSVN bao gồm vốn, tài sản là phương tiện, thiết bị vận tải và dịch vụ vận tải, vốn nhà nước góp tại các công ty con để kinh doanh vận tải, trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường sắt, hoạt động này nhằm mục tiêu lợi nhuận. Khi sử dụng KCHT đường sắt, Tổng công ty ĐSVN có nghĩa vụ nộp phí sử dụng cho nhà nước như các tổ chức, cá nhân khác.

- Trực tiếp kinh doanh vận tải đường sắt và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt là ngành nghề kinh doanh chính của Tổng công ty ĐSVN thông qua hai doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc bao gồm các Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài Gòn; kinh doanh vận tải hàng hóa và các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa là hai công ty hạch toán độc lập do Tổng công ty ĐSVN nắm cổ phần chi phối gồm Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt và Công ty cổ phần Ratraco;

- Trực tiếp tổ chức, quản lý bảo trì KCHT đường sắt.

Thứ nhất, Tổng công ty ĐSVN có lợi thế hơn các doanh nghiệp khác bởi Tổng công ty ĐSVN nắm quyền phân bổ biểu đồ chạy tàu, đồng thời là doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Các doanh nghiệp vận tải mới tham gia vào thị trường vận tải đường sắt không thể có được môi trường cạnh tranh bình đẳng với doanh nghiệp vận tải đường sắt thuộc Tổng công ty ĐSVN. Mặt khác, Tổng công ty ĐSVN là đơn vị phân bổ biểu đồ chạy tàu và lẽ tự nhiên Tổng công ty ĐSVN sẽ chọn tuyến, hành trình có lợi thế thương mại nhất và nhiều ưu đãi khác cho “tàu nhà” để đảm bảo mục tiêu lợi nhuận cho mình, Nhà nước sẽ không thực hiện được các mục tiêu: thiết lập được thị trường vận tải đường sắt cạnh tranh, môi trường kinh doanh vận tải đường sắt công bằng giữa các tổ chức, cá nhân và điều này trở thành rào cản đối với tiến trình xã hội hóa vận tải đường sắt, cản trở huy động nguồn lực tư nhân đầu tư vào lĩnh vực vận tải đường sắt; khi không có môi trường cạnh tranh trong vận tải đường sắt, không thể nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt;

Luật Đường sắt tại Điều 84, nghiêm cấm các hành vi phân biệt đối xử trong kinh doanh đường sắt và tại điểm a, khoản 1, Điều 74 quy định “Lập và phân bổ biểu đồ chạy tàu đảm bảo không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt; công bố biểu đồ chạy tàu”; Bộ GTVT cũng đã ban hành Quyết định số 69/2005/QĐ-BGTVT ngày 9/12/2005 quy định về xây dựng, công bố công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng, biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia; các chế tài này đã thể chế hóa các nguyên tắc không phân biệt đối xử trong phân bổ biểu đồ chạy tàu;

Thứ hai, Tổng công ty ĐSVN trực tiếp thực hiện khai thác nhóm tài sản thuộc KCHT đường sắt phi vận tải nhằm cung cấp các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt bao gồm nhà ga, kho ga, bãi hàng,... nhóm tài sản này có giá trị và lợi thế thương mại lớn, tuy nhiên, có hai bất cập trong vấn đề này:

+ Doanh thu từ hoạt động này là không tương xứng với khối tài sản nhà nước đầu tư và chi phí bảo trì hàng năm. Các chỉ tiêu kinh tế đánh giá hiệu quả hoạt động này rất thấp, cần phải thay đổi tổ chức quản lý, khai thác đối với nhóm tài sản này;

Thị trường vận tải cạnh tranh đòi hỏi các dịch vụ hỗ trợ vận tải cạnh tranh. Vì vậy, nhóm tài sản này cần được tách khỏi các Công ty vận tải đường sắt hiện nay nhằm chống độc quyền cung cấp dịch vụ hỗ trợ của một công ty này với công ty khác đảm bảo môi trường bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong việc sử dụng các dịch vụ hỗ trợ vận tải.

Vấn đề đặt ra là việc tách các ga ra khỏi các công ty vận tải đường sắt có làm khó khăn cho hoạt động của các doanh nghiệp này hay không? Về nguyên tắc, các công ty này có thể trực tiếp thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải tại các ga lớn thông qua các nhóm “khách vận” hoặc “hóa vận” như hiện tại hoặc có thể thuê ga hoặc các tổ chức khác thực hiện và trả phí dịch vụ cho các tổ chức này thông qua các hợp đồng dịch vụ.

Để tạo ra năng lực thông qua và khai thác công suất tối ưu cho từng đoạn tuyến đường sắt, yêu cầu đối với hoạt động quản lý phải hướng tới mục tiêu:

- Nâng cao chất lượng và hiệu quả quản lý nguồn lực của nhà nước trong việc sử dụng cho hoạt động bảo trì KCHT đường sắt theo hướng:

+ Nhà nước chuyển từ cơ chế giao kế hoạch hiện nay sang cơ chế đặt hàng và tiến tới tổ chức đấu thầu dịch vụ bảo trì KCHT đường sắt nhằm nâng cao năng lực quản trị các doanh nghiệp này và nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực của nhà nước cho hoạt động này theo tinh thần của Nghị quyết số 40/NQ-CP của Chính phủ về Đề án “Đổi mới cơ chế hoạt động của các đơn vị sự nghiệp công lập, đẩy mạnh xã hội hóa một số loại hình dịch vụ công”.

- Tách bạch tổ chức kinh doanh vận tải và tổ chức quản lý KCHT đường sắt nhằm mục tiêu xã hội hóa hoạt động kinh doanh vận tải và thiết lập thị trường vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải cạnh tranh công bằng nhằm thu hút vốn đầu tư khu vực ngoài nhà nước vào lĩnh vực đường sắt và tăng năng lực cạnh tranh cho sản phẩm dịch vụ vận tải đường sắt;

Tuy nhiên, các công ty này quy mô còn nhỏ, công nghệ còn lạc hậu, lao động chủ yếu bằng thủ công, năng suất lao động thấp, khả năng tự đầu tư cơ giới hóa hoạt động bảo trì khó khăn nếu không có sự hỗ trợ vốn từ công ty mẹ.

Về nguyên tắc, KCHT đường sắt là nhóm tài sản thuộc sở hữu công cộng, chủ sở hữu nhà nước có các quyền và nghĩa vụ:

- Nghĩa vụ của chủ sở hữu là quản lý, bảo trì hệ thống KCHT và cung cấp dịch vụ giao thông đường sắt cho các tổ chức, cá nhân có nhu cầu kinh doanh đường sắt bao gồm cả kinh doanh KCHT và kinh doanh vận tải đường sắt trên nguyên tắc thị trường, cạnh tranh lành mạnh không phân biệt đối xử. Theo các quy định hiện hành, nghĩa vụ này của chủ sở hữu nhà nước được giao cho Tổng công ty ĐSVN thực hiện, trên thực tế hiện nay, vốn nhà nước đầu tư vào KCHT đường sắt cơ bản là vốn nhà nước bao gồm vốn đầu tư phát triển và vốn bảo trì KCHT đường sắt, nguồn vốn huy động ngoài nhà nước là không đáng kể.

Hoạt động đầu tư phát triển KCHT đường sắt bao gồm huy động vốn đầu tư phát triển, kết quả rất hạn chế và sử dụng nguồn đầu tư phát triển thuộc ngân sách nhà nước cho hoạt động phát triển đường sắt Hoạt động này hiện phân giao cho nhiều chủ thể thực hiện. Hiện chưa có cơ chế rõ ràng điều chỉnh hoạt động này, vì vậy kết quả thu hút vốn đầu tư khu vực ngoài nhà nước còn rất hạn chế.

Nhận xét: việc phân cấp trong thực hiện các quyền và nghĩa vụ của chủ sở hữu KCHT đường sắt hiện còn nhiều bất cập cần phải điều chỉnh các quy định phân cấp có liên quan theo hướng tách bạch rõ ràng giữa chủ thể nhà nước và chủ thể doanh nghiệp trong thực hiện các quyền và nghĩa vụ của chủ thể quản lý nhà nước, đảm bảo nhà nước thực hiện đầy đủ quyền và nghĩa vụ của mình trong việc quản lý vốn và tài sản KCHT đường sắt của nhà nước.

Kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư trước năm 1995 do Tổng cục Đường sắt trước đây và Liên hiệp ĐSVN sau này đảm nhận trích từ doanh thu vận tải, quy trình bảo trì và các cơ chế về quản lý kế hoạch, định giá, quản lý chất lượng, nghiệm thu thanh toán đều do ngành đường sắt tự quyết định và nguồn tài chính đảm bảo hoạt động này trích từ doanh thu của doanh nghiệp. Kể từ ngày 01/01/1995, Chính phủ chấp thuận bóc tách riêng phần chi phí cho KCHT đường sắt ra khỏi kinh doanh vận tải, chi phí cho đầu tư cho bảo trì KCHT đường sắt do Ngân sách nhà nước cấp và một phần thu từ nguồn thu nhập từ cho thuê sử dụng KCHT đường sắt (theo Thông báo 46/TB-TTg ngày 28/10/1994 của Thủ tướng Chính phủ).

2.5.2.1.1. Nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì KCHT đường sắt do Nhà nước đầu tư bao gồm:

+ Nguồn thu từ phí sử dụng KCHT đường sắt và tiền thuê KCHT đường sắt phi vận tải đạt thấp, chiếm khoảng 10% chi phí bảo trì (8% phí và 2% tiền thuê);

2.5.2.1.2. Việc quản lý, sử dụng nguồn tài chính từ ngân sách Nhà nước cho quản lý, bảo trì KCHT đường sắt thông qua các cơ chế giao kế hoạch, định giá sản phẩm và nghiệm thu thanh quyết toán

+ Từ năm 1995, việc quản lý, bảo trì KCHT đường sắt bắt đầu chịu sự điều chỉnh bởi các quy định của Nhà nước và hệ thống Quy trình, quy phạm và định mức kinh tế - kỹ thuật và cơ chế quản lý tài chính bắt đầu được hoàn thiện; cơ chế quản lý, bảo trì theo các cơ chế cũ do Liên hiệp ĐSVN ban hành; cơ chế quản lý giá thực hiện theo phương pháp tập hợp các yếu tố chi phí theo các khoản mục chi;

+ Năm 2005, Luật Doanh nghiệp Nhà nước, Luật Đường sắt ban hành, Chính phủ ban hành Nghị định số 31/CP ngày 11/3/2005 về sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích và Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 256/2006/QĐ-TTg ngày 09/11/2006, Bộ Tài chính ban hành Thông tư số 136/2007/TT-BTC ngày 28/11/2007 hướng dẫn công tác quản lý tài chính, giao kế hoạch, thanh toán vốn SNKT đối với Công ty quản lý nhà nước thực hiện nhiệm vụ công ích trong lĩnh vực quản lý, bảo trì đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư thay thế Thông tư Liên tịch số 161/1998/TTLT/TC-GTVT. Thông tư này áp dụng trong vòng 4 năm từ 2008-2012. Cơ chế định giá thực hiện theo Thông tư số 05/2007/BXD ngày 25/7/2007 của Bộ Xây dựng ban hành;

2.5.2.2. Về cơ chế kế hoạch, sản phẩm, dịch vụ bảo trì đường sắt theo quy định tại Thông tư số 167/2011/TT-BTC nêu trên, trong đó các nhiệm vụ cụ thể sau:

b) Nhiệm vụ sửa chữa lớn;

+ Chính phủ đã ban hành Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 về bảo trì công trình và Nghị định số 99/2012/NĐ-CP ngày 15/11/2012 của Chính phủ về phân công, phân cấp thực hiện các quyền, trách nhiệm, nghĩa vụ của Chủ sở hữu nhà nước đối với doanh nghiệp nhà nước và vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp, theo đó trách nhiệm của Bộ quản lý chuyên ngành đã có những thay đổi lớn, đặc biệt trong lĩnh vực quản lý, bảo trì KCHT đường sắt như hướng dẫn việc lập và phê duyệt quy trình bảo trì, kế hoạch quản lý, bảo trì KCHT;

Nhận xét: Một số nội dung Thông tư số 167/2011/TT-BTC ngày 18/11/2011 của Bộ Tài chính chưa phù hợp với các quy định tại Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 về bảo trì công trình, cần phải điều chỉnh lại cho phù hợp với chức năng quản lý Nhà nước của Bộ Tài chính và quản lý Nhà nước của Bộ GTVT.

Đánh giá: Phương thức giao kế hoạch là phương thức quản lý thấp nhất trong các phương thức cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích, đến nay cần thiết phải xem xét, đánh giá việc thực hiện phương thức giao kế hoạch và các yếu tố cần và đủ để chuyển sang hình thức đặt hàng đối với các dịch vụ quản lý, bảo trì KCHT đường sắt nhằm: 1) nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn tài chính thông qua những ưu điểm nổi trội của phương thức đặt hàng vì có cơ chế quản lý, ràng buộc giữa các chủ thể cung ứng chặt chẽ hơn phương thức giao kế hoạch; 2) có thể bóc tách một số dịch vụ quản lý, bảo trì không liên quan đến chạy tàu chuyển cho chủ thể khác thực hiện theo định hướng xã hội hóa dịch vụ này theo Nghị quyết 40/NQ-CP ngày 09/8/2012 của Chính phủ về Đề án đổi mới cơ chế hoạt động của các đơn vị sự nghiệp công lập và đẩy mạnh xã hội hóa một số loại hình dịch vụ sự nghiệp công”.

2.5.2.3. Về cơ chế định giá sản phẩm: Việc định giá thực hiện theo Luật Giá năm 2012, Nghị định số 89/2013/NĐ-CP, Nghị định số 177/2013/NĐ-CP của Chính phủ và Thông tư liên tịch số 76/2011/TTLT-BTC-BGTVT ngày 18/11/2011 giữa Bộ GTVT và Bộ Tài chính hướng dẫn lập và quản lý giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong lĩnh vực quản lý, bảo trì đường sắt quốc gia thực hiện theo phương thức đặt hàng, giao kế hoạch, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, Văn bản số 1082/QĐ-TTg ngày 14/7/2010 của Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh giao thẩm quyền này cho Bộ Giao thông vận tải. Hiện tại, Bộ GTVT ủy quyền thẩm quyền định giá sản phẩm, dịch vụ công ích đường sắt theo từng năm cho Tổng công ty ĐSVN;

Về thẩm quyền định giá, theo Luật Giá và các văn bản hướng dẫn, thẩm quyền định giá thuộc trách nhiệm của cơ quan nhà nước quản lý giá thuộc Bộ Tài chính. Tuy nhiên, dịch vụ quản lý, bảo trì KCHT nói chung, với khối lượng lớn của các ngành và mang tính chuyên ngành cao đã vượt quá năng lực xử lý của Cục Giá Bộ Tài chính. Do đó, Thủ tướng đã đồng ý chuyển thẩm quyền định giá sang Bộ GTVT bằng Văn bản số 1082/QĐ-TTg ngày 14/7/2010 và hiện tại Bộ GTVT ủy quyền cho Tổng công ty ĐSVN thực hiện theo từng năm.

Vì vậy, cần thiết phải xây dựng đề án “Hoàn thiện cơ chế định giá, đơn giá sản phẩm dịch vụ quản lý bảo trì KCHT đường sắt” theo hướng tách bạch các chủ thể trong cơ chế lập, thẩm định, phê duyệt và giám sát thực hiện.

2.5.2.4. Về cơ chế quản lý chất lượng sản phẩm: Việc đánh giá chất lượng hiện hành theo quy trình công nghệ quản lý, bảo trì KCHT đường sắt, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật do Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường sắt, Liên hiệp ĐSVN trước đây ban hành đã cũ, lạc hậu; nhiều công trình mới được đầu tư, thay đổi công nghệ mới chưa được cập nhật;

Hoạt động giám sát chất lượng bảo trì hiện do các Ban quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt và các Phân ban quản lý cơ sở hạ tầng khu vực thực hiện theo quy định của Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty ĐSVN ban hành theo Quyết định số 474/QĐ-TTg ngày 31/3/2011 của Thủ tướng Chính phủ (nay là Nghị định số 130/2013/NĐ-CP) bao gồm: thi công, nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và thanh toán.

2.5.2.5. Về cơ chế thanh toán, quyết toán sản phẩm:

Cơ chế tài chính cần được điều chỉnh, sửa đổi bổ sung theo hướng mở để các thành phần kinh tế khác trong xã hội có thể tham gia một số hoạt động bảo trì KCHT đường sắt theo định hướng xã hội hóa hoạt động bảo trì đường sắt.

Cơ chế quản lý an toàn giao thông đường sắt được quy định bởi Luật Đường sắt và các văn bản dưới Luật đã có sự phân cấp giữa ngành Đường sắt và chính quyền các địa phương về trách nhiệm bảo vệ, đảm bảo an toàn cho hệ thống KCHT đường sắt; Điều 36 của Luật Đường sắt quy định: Doanh nghiệp kinh doanh KCHT đường sắt có trách nhiệm bảo vệ, kiểm tra, sửa chữa, bảo trì công trình đường sắt; UBND các cấp nơi có đường sắt đi qua có trách nhiệm tuyên truyền, giáo dục nhân dân bảo vệ KCHT đường sắt; tổ chức phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý kịp thời hành vi vi phạm KCHT đường sắt và vận tải đường sắt; trách nhiệm của các Bộ, ngành: Bộ GTVT, Bộ Công an, Bộ Quốc phòng,... tổ chức bảo vệ công trình đường sắt đặc biệt quan trọng.

Nhận xét: qua phân tích, đánh giá hoạt động quản lý, bảo trì KCHT đường sắt cho thấy nguồn vốn quản lý, bảo trì KCHT đường sắt chủ yếu hình thành từ nguồn ngân sách nhà nước. Việc huy động nguồn lực ngoài nhà nước có xuất hiện nhưng là rất ít và chưa đáp ứng đủ nhu cầu để quản lý, bảo trì KCHT đường sắt.

Hệ thống hạ tầng về an toàn giao thông đường sắt còn nhiều bất cập không tương thích với việc gia tăng tốc độ chạy tàu, cơ chế quản lý an toàn giao thông nhiều nhưng hiệu lực trên thực tế còn hạn chế. Vì vậy, cần thiết phải tăng cường hạ tầng an toàn giao thông và phối hợp giữa các cơ quan chức năng, các đơn vị quản lý và các chủ thể có liên quan về quản lý an toàn giao thông.

2.5.2.7.1. Vấn đề đầu tư tư nhân vào KCHT đường sắt đã được mở theo các quy định của Luật Đường sắt, tuy nhiên vấn đề này gặp trở ngại bởi:

(2) Luật Đường sắt đã mở cho các hoạt động đầu tư về nguyên tắc, tuy nhiên chưa có cơ chế, chính sách cụ thể rõ ràng để bảo vệ quyền và lợi ích cũng như quy định nghĩa vụ của các nhà đầu tư. Hiện nay chưa hình thành các tổ chức kinh doanh KCHT ngoài nhà nước;

2.5.2.7.2. Vấn đề xã hội hóa hoạt động bảo trì đường sắt chỉ có thể thực hiện với các điều kiện:

(2) Chuyển sang cơ chế đặt hàng hoặc đấu thầu công tác bảo trì đối với các hoạt động bảo trì KCHT đường sắt không liên quan đến chạy tàu.

2.5.3. Phân tích, đánh giá thực trạng khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt

2.5.3.1. Phân tích, đánh giá thực trạng về năng lực thông qua các tuyến

- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: năng lực thông qua hiện đang sử dụng bình thường là 9/24 = 37,5% và cao điểm là 13/24 chiếm 54%;

- Tuyến Đồng Đăng: năng lực thông qua hiện đang sử dụng là 7/19 = 37%;

- Tuyến Hạ Long: năng lực thông qua hiện đang sử dụng là 3/19 = 16%.

* Khu đoạn Hà Nội - Vinh: năng lực thông qua hiện đang sử dụng bình thường là 15/22 = 68% và cao điểm là 20/22 chiếm 91%;

- Khu đoạn Đồng Hới - Đà Nẵng: năng lực thông qua hiện đang sử dụng bình thường là 15/19 = 80% và cao điểm là 18/19 chiếm 95%;

* Khu đoạn Nha Trang - Sài Gòn: năng lực thông qua hiện đang sử dụng bình thường là 16/20 = 80% và cao điểm là 19/20 chiếm 95%.

Duy nhất chỉ có hai tuyến đường sắt quan trọng, cự ly dài là tuyến Lào Cai (293km) và tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (1726km) là hiệu suất sử dụng năng lực thông qua tương đối cao, bình thường là từ 62 - 80% và cao điểm là 95%. Có thể nói đây là hai tuyến đường sắt trọng yếu của cả 6 tuyến đường sắt của Việt Nam có hiệu suất sử dụng năng lực thông qua là cao nhất

Qua thực trạng về tốc độ chạy tàu trên tất cả các tuyến đường sắt quy định tại Công lệnh tốc độ số 01/CĐ-2013 ngày 15/4/2013 do Tổng công ty ĐSVN ban hành cho thấy:

- Tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh tốc độ cao nhất là 100km/h nhưng cũng chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (109,4km/1726km), phần lớn là dải tốc độ 70 ~ 80km/h.

- Tốc độ qua ghi trong ga cũng bị hạn chế và không đồng nhất với tốc độ khu gian như khu gian tốc độ chạy tàu 70, 80, 90,100km/h thì tốc độ qua ghi bị hạn chế xuống còn 60, 70, 80km/h.

- Không phát huy hết hiệu quả về tốc độ của đầu máy vì hiện nay phần lớn đầu máy là đầu máy công suất lớn, tốc độ cao nhất từ 100 ~ 120km/h;

Cũng qua thực trạng về tải trọng đặc biệt là tải trọng phân rải không đồng đều trên các tuyến và không đồng đều trên cùng một tuyến cho thấy các ảnh hưởng đến năng lực chuyên chở cũng như năng lực thông qua của KCHT:

2.5.3.3. Về lập và phân bổ biểu đồ chạy tàu và hiệu suất khai thác

Như phần thực trạng về lập và phân bổ biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia đã nêu tại điểm 2.2.1.3.1, biểu đồ chạy tàu hiện nay được xây dựng, công bố dựa trên Quyết định số 69/2005/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT. Với các quy định tại Quyết định này và thực tế hiện nay, còn các hạn chế sau đây:

Điều 74 Luật Đường sắt.

Vì vậy, cần phải cơ cấu lại Trung tâm điều hành GTVT đường sắt này để thực hiện đầy đủ các chức năng như quy định tại Điều 74 Luật đường sắt (chức năng này hiện do Tổng công ty ĐSVN thực hiện).

Nội dung Quyết định số 69/2006/QĐ-BGTVT mới chỉ quy định về trình tự, thủ tục xây dựng và công bố, ban hành cũng như điều chỉnh biểu đồ chạy tàu. Tuy nhiên, trong Quyết định này cũng chưa quy định và công bố rõ danh mục các tuyến đường sắt có lợi thế cạnh tranh thương mại để cho phép tiến hành xã hội hóa kinh doanh vận tải đường sắt thông qua việc tổ chức chạy tàu theo hành trình chạy tàu đã công bố trong biểu đồ chạy tàu cũng như danh mục các tuyến đường sắt phải tổ chức chạy tàu vì mục đích an sinh xã hội và được sự trợ giá của Nhà nước theo quy định tại Điều 22 Nghị định số 109/2006/NĐ-CP ngày 22/9/2006 của Chính phủ về hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt năm 2005.

Thực trạng khai thác năng lực thông qua cho thấy hiệu suất khai thác năng lực thông qua trên toàn mạng đường sắt Việt Nam đạt tỷ lệ bình quân 51% ngày lễ, tết và 30% ngày thường, riêng các tuyến Hà Nội - Lào Cai đạt tỷ lệ 95/73% và tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh đạt tỷ lệ 94/70% tương ứng các ngày lễ và ngày thường. Hiệu suất khai thác thấp phản ánh thực tế mật độ chạy tàu thấp, trừ hai tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh và tuyến Hà Nội - Lào Cai, còn lại các tuyến khác năng lực đang dư thừa phần lớn, tuyến Kép - Lưu Xá đã buộc phải đóng cửa từ cuối thế kỷ trước, nay một số tuyến có nguy cơ phải đóng cửa do vận tải thua lỗ như các tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hạ Long và tuyến Hà Nội - Lạng Sơn;

- Tuy nhiên, tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư cho ngành Đường sắt thấp (khoảng 4 - 5% tổng mức đầu tư phát triển cho ngành giao thông) đã làm ngành Đường sắt không thể khôi phục KCHT đường sắt dựa vào cấp kỹ thuật theo định hướng Chiến lược phát triển đường sắt. Các yếu tố hình học hạn chế tốc độ như đường cong, độ dốc chưa được xóa bỏ; hầu hết các dự án sử dụng vốn đầu tư phát triển thực chất là bù đắp thiếu hụt nguồn bảo trì như thay ray, bổ sung đá, thay tà vẹt, phụ kiện và thay cầu yếu; các dự án mở rộng năng lực, làm mới là không đáng kể ngoại trừ các dự án thông tin, tín hiệu, chỉ có hai dự án Hải Phòng - Đình Vũ (9 km) và Yên Viên - Phả Lại (45 km) làm mới hiện đều phải tạm thời đình hoãn;

Nhận xét: Để tăng năng lực khai thác KCHT đường sắt cần phải tăng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải đường sắt thông qua các giải pháp hạ giá cước vận tải. Mục tiêu này rất khó có thể thực hiện được thông qua các biện pháp hành chính mà chỉ có thể thực hiện được thông qua giải pháp cạnh tranh. Vì vậy, cần thiết phải đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa các công ty vận tải đường sắt hiện có và thiết lập thị trường vận tải cạnh tranh thông qua việc cơ cấu lại tổ chức điều hành giao thông đường sắt, hoàn thiện cơ chế phân bổ biểu đồ chạy tàu cạnh tranh; kết hợp với cơ chế hỗ trợ các doanh nghiệp mới tham gia thị trường cũng như hỗ trợ các doanh nghiệp cũ khi chuyển đổi hình thức sở hữu, giải quyết chế độ chính sách đối với số lao động dôi dư hoặc mất việc do doanh nghiệp tuyên bố phá sản.

2.5.3.4. Về chỉ huy điều độ chạy tàu

Điều 78 Luật Đường sắt. Tuy nhiên, còn một số hạn chế sau:

+ Quan hệ giữa tổ chức điều hành giao thông đường sắt với các doanh nghiệp kinh doanh KCHT đường sắt và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chưa chuyển đổi sang quan hệ kinh tế về mua sản phẩm hạ tầng và cung cấp dịch vụ điều hành giao thông đường sắt (hiện mới chỉ ký hợp đồng với 2 công ty hạch toán độc lập còn 2 công ty hạch toán phụ thuộc chưa thực hiện được).

Theo quy định tại khoản 2 Điều 74 Luật Đường sắt, nguồn tài chính cho hoạt động điều hành GTVT đường sắt quốc gia bao gồm phí cung cấp dịch vụ điều hành GTVT đường sắt và các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật.

+ Đối với việc tổ chức chạy tàu khách hiện nay trên các tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang, TP. Hồ Chí Minh - Phan Thiết, Tổng Công ty ĐSVN đang cho 20 doanh nghiệp thuê trọn gói toa xe để đầu tư, nâng cấp, cải tạo toa xe để vận chuyển hành khách. Do chưa có chứng chỉ an toàn, nên các doanh nghiệp này chưa có đủ điều kiện để kinh doanh vận tải hành khách bình đẳng như hai Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn; do các cụm xe của các doanh nghiệp ngoài ngành lập xen kẽ vào các đoàn tàu khách do hai Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn đang quản lý khai thác nên chưa xuất hiện hành vi phân biệt đối xử.

2.5.3.5. Về mức phí sử dụng KCHT đường sắt để kinh doanh vận tải đường sắt

+ Phương pháp tính phí sử dụng KCHT dựa trên doanh thu vận tải chỉ phản ánh kết quả cuối cùng của kinh doanh khi có nguồn thu, các rủi ro trong kinh doanh như tỷ lệ lấp đầy chỗ hoặc chạy rỗng,... do tổ chức vận tải không hợp lý, Nhà nước cùng chịu chung với doanh nghiệp và ngược lại, các doanh nghiệp tổ chức vận tải hợp lý, hiệu quả cao, doanh thu lớn bị điều tiết cho ngân sách do phương pháp nộp phí hiện nay là chưa hợp lý;

Về nguyên tắc, phí sử dụng được xác định dựa trên thời gian chiếm dụng KCHT của phương tiện (sử dụng năng lực thông qua của khu đoạn chạy tàu), cho dù chạy rỗng vẫn gây hao mòn về KCHT và đã sử dụng biểu đồ chạy tàu (tiêu hao về năng lực hạ tầng) và đương nhiên phải chịu phí sử dụng KCHT; đồng thời quy định hiện hành không tạo áp lực buộc các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải tính toán các phương án vận tải tối ưu để hạn chế việc chạy rỗng hoặc tăng hệ số lấp đầy giảm thiểu chi phí, hạ giá thành sản xuất và giá cước vận tải nhằm tăng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải đường sắt.

2.5.3.6. Về khai thác KCHT không liên quan trực tiếp đến chạy tàu

Hiện nay, Tổng công ty ĐSVN đang đảm trách nhiệm vụ cho thuê khối tài sản này, theo giá do Tổng công ty ĐSVN quy định. Kết quả khai thác phần năng lực của KCHT không liên quan đến chạy tàu này trong các năm từ 2009 - 2012 cho thấy doanh thu từ hoạt động này rất thấp (năm 2012 cao nhất đạt doanh thu 38,3 tỷ và nộp NSNN 7,65 tỷ đồng) chưa tương xứng với quy mô, giá trị khối tài sản (137.000 m2 nhà ga, kho ga và 925.000 m2 bãi hàng) và lợi thế thương mại của các công trình hỗ trợ vận tải này; khoản nộp NSNN chi bằng 1/3 chi phí bảo trì thường xuyên hàng năm cho khối tài sản này (18 tỷ năm 2012) chưa bao gồm chi phí sửa chữa lớn đối với tài sản đến niên hạn sửa chữa. Phân tích nguyên nhân cho ta thấy còn một số bất cập sau:

- Các ga thực hiện việc cho thuê và có nhiều đầu mối cho thuê; chưa có một tổ chức chuyên nghiệp quản lý thống nhất và kinh doanh cho thuê phần năng lực này của KCHT đường sắt. Dẫn đến hiệu quả khai thác phần năng lực này rất thấp, không có một kế hoạch khai thác cụ thể chung cho toàn bộ các tuyến đường sắt; Nhà nước chỉ kiểm soát thực tế thu mà không giao chỉ tiêu thu.

- Hoàn thiện cơ chế cho thuê trên nguyên tắc đảm bảo công bằng giữa các chủ thể là bên cho thuê và bên đi thuê;

Chương 3.

KINH NGHIỆM QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT Ở MỘT SỐ NƯỚC

(Nguồn: Tham luận “Chính sách về đường sắt của Liên hiệp Châu Âu” của Ông John Wilson, Vụ trưởng, phụ trách Giao thông vận tải, Ủy ban Châu Ẩu)

- Chiến lược tổng thể phát triển giao thông vận tải với mục tiêu trọng tâm là giảm sự ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông, tạo khả năng phát triển bền vững cho các thập kỷ tới;

- Áp lực về thị phần vận tải đường sắt và xu hướng giảm trước sự cạnh tranh của các phương thức vận tải khác.

- Theo khuôn mẫu độc quyền, không có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành, không có cơ hội cho các doanh nghiệp mới tham gia vào thị trường;

- Một sự pha trộn của các hoạt động kinh tế trong khuôn khổ các cam kết mơ hồ giữa các hoạt động lợi nhuận và phi lợi nhuận dẫn đến sự dựa dẫm vào trợ cấp;

- Độc lập trong quản lý: Trao cho ngành đường sắt quyền tự do để thực hiện các chức năng thương mại;

- Quyền tiếp cận cơ sở hạ tầng: Các doanh nghiệp có quyền sử dụng cùng một tuyến đường, phải trả phí sử dụng và đảm bảo nguyên tắc phí sử dụng cơ sở hạ tầng, sự phân bổ công suất sử dụng cơ sở hạ tầng và các chức năng khác phải được thực hiện một cách công khai, công bằng và hiệu quả;

- Quy định phí sử dụng KCHT và quy trình phân bổ biểu đồ chạy tàu công khai, cạnh tranh: Đảm bảo các doanh nghiệp được đối xử công bằng trong điều kiện khan hiếm về năng lực hạ tầng;

3.2. Kinh nghiệm châu Mỹ: Mô hình của Achentina

3.2.1. Các nhân tố thúc đẩy việc cơ cấu lại đường sắt

- Sức ép đòi hỏi phải tự lập về tài chính và tạo được doanh thu đủ bù đắp cho các khoản đầu tư mới cho ngành đường sắt;

- Sức ép thị trường đòi hỏi phải cung cấp các dịch vụ đường sắt mới.

- Thiếu đầu tư và năng lực quản lý kém, thiếu hiệu quả;

- Hoạt động kinh doanh thiếu quy củ ngày càng gia tăng và độ an toàn giảm;

3.2.3. Giải pháp chủ yếu của châu Mỹ La Tinh (mô hình nhượng quyền khai thác của Achentina, Braxin)

+ Chính phủ sở hữu đường sắt và thiết bị;

+ Chính phủ chi trả khoản tiền lương (trợ cấp) vô cùng lớn cho số nhân viên mất việc do chương trình cơ cấu lại ngành đường sắt.

+ Giảm trợ cấp của Chính phủ, tập trung vào tái tạo vốn;

+ Chuyển giao công nghệ và kỹ năng quản lý;

- Chương trình tái cơ cấu ngành đường sắt

+ Dịch vụ hành khách liên tỉnh: Ngừng hoạt động 75% số dịch vụ vận tải khác liên tỉnh, tư nhân hóa Công ty vận tải hành khách (BAMP), chia làm 4 gói thầu nhưng không có công ty nào trúng thầu, chuyển giao cho B.A quản lý;

+ Nhân lực: Giảm số nhân viên từ 90.000 người xuống 16.000 người (-82%);

+ Quy định: Thành lập ủy ban đặc trách quốc gia về vận tải đường sắt và thành lập cơ quan chuyên trách về vận tải đô thị;

- Hiệu quả của chương trình tái cơ cấu: Vận chuyển hành khách tăng 15%/năm về sản lượng, hỗ trợ của nhà nước giảm 25%/năm, trợ cấp cho hành khách giảm 17%/năm và luân chuyển đầu máy toa xe tăng 17%/năm, số chuyến tàu chậm và hủy giảm 112%/năm.

+ Mỗi lĩnh vực vận tải: Hàng hóa, khách liên tỉnh, khách nội đô cần được phân tích và xử lý riêng rẽ;

+ Sự phản đối quyết liệt từ phía Công đoàn do bị suy giảm quyền lực.

(Tham luận: “Phương pháp tiếp cận của Nhật Bản trong việc tư nhân hóa ngành đường sắt” của Ông Fumitoshi Mizutani, giáo sư trường Đại học Kobe, Nhật Bản)

- Thị phần đường sắt giảm sút mạnh về hành khách còn 38,5% và 5% về hàng hóa vào năm 1985 (so với 55,5% về hành khách và 52,9% về hàng hóa); Nhật Bản có tới 188 công ty vận tải đường sắt, trong đó 144 công ty vận tải hành khách và 16 công ty vận tải hàng hóa;

- Vai trò của ngành đường sắt bị lu mờ sau nhiều năm thâm hụt và hoạt động không hiệu quả,

- Áp lực nợ gia tăng: Tổng dư nợ thời điểm cơ cấu lại của đường sắt quốc gia Nhật Bản là 275 tỷ USD, trong đó công ty mẹ 189 tỷ, 3 công ty con vận tải hành khách (Đông, Tây và Trung) nợ 44 tỷ USD và công ty cổ phần Shinkasen nợ 42 tỷ USD. Công ty mẹ mất khả năng thanh toán buộc phải đóng cửa và được tổ chức lại thành Tổng công ty xây dựng đường sắt Nhật Bản;

- Hệ thống Tổng công ty quốc doanh vốn cơ cấu tổ chức cồng kềnh, sự quản lý thiếu hiệu quả và sự can thiệp chính trị vào hoạt động đường sắt.

- Phân chia theo khu vực (tách hàng ngang): Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản được chia thành 6 công ty vận tải hành khách khu vực trên cơ sở phân bố địa lý của nhu cầu, Công ty vận tải hành khách sở hữu đường sắt;

- Sát nhập hàng dọc: Khác với châu Âu, các công ty đường sắt Nhật Bản sử dụng hạ tầng riêng thuộc sở hữu của mình, trừ Công ty vận tải hàng hóa Nhật Bản và 11 Công ty đường sắt khác chỉ cung cấp dịch vụ đơn thuần không có hạ tầng; Luật doanh nghiệp Đường sắt Nhật Bản cho phép tồn tại hai loại hình tổ chức: Công ty vận tải thuê đường của công ty khác và công ty cung cấp hạ tầng cơ sở;

- Trợ cấp của khối doanh nghiệp ngoài vận tải: Doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản được phép kinh doanh các dịch vụ như phát triển bất động sản, du lịch, vui chơi giải trí, cửa hàng bán lẻ...; tuy nhiên luật yêu cầu tách bạch chi phí và nghiêm cấm trợ cấp chéo giữa khối dịch vụ ngoài vận tải;

- Hiệu quả của việc tái cơ cấu (sau 10 năm):

+ Năng suất lao động gia tăng 29%; tại các nhà ga số lao động giảm 22%;

- Bài học kinh nghiệm:

+ Việc chia tách thành các Công ty khu vực, các công ty đường sắt Nhật Bản trở thành các tổ chức ít tập trung hóa hơn, có cơ cấu tổ chức, quản lý gọn nhẹ hơn đã rút ngắn thời gian ra các quyết định;

+ Công ty vận tải hàng hóa gặp bất lợi trong kinh doanh do không sở hữu đường sắt vì vậy không lựa chọn được lịch tối ưu và không thể giao hàng đúng giờ cho khách hàng là yếu tố quan trọng nhất đối với vận chuyển hàng hóa.

Vấn đề của đường sắt Việt Nam có cùng chung với đặc điểm chủ yếu của đường sắt thế giới đó là: 1) Năng lực cạnh tranh thấp, thị phần bị thu hẹp trước sức ép cạnh tranh của các phương thức vận tải khác và những bất cập của bản thân hoạt động quản lý đường sắt; 2) Thiếu vốn nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh và áp lực cung cấp tài chính nhằm duy trì hoạt động của ngành ngày càng gia tăng đối với Chính phủ.

- Chính phủ đảm nhận trách nhiệm sở hữu hạ tầng đường sắt và cơ cấu lại ngành đường sắt theo hai hướng: 1) Hạ tầng sử dụng chung: thực hiện mở cửa thị trường vận tải đường sắt thông qua việc thiết lập quyền tiếp cận cơ sở hạ tầng bằng quy định việc phân bố biểu đồ chạy tàu không phân biệt đối xử (mô hình châu Âu); 2) Hạ tầng được chia tách nhỏ theo từng khu vực Nhật Bản) hoặc từng tuyến (Braxin), Chính phủ nhượng quyền khai thác cho một số doanh nghiệp khai thác và quy định quyền tiếp cận của các doanh nghiệp khác không được nhượng quyền. Ngoài ra Chính phủ chuyển các tài sản thuộc nhóm hỗ trợ vận tải sang khối tư nhân sở hữu (bao gồm cả nhà ga).

Giải pháp lựa chọn của Việt Nam theo Luật Đường sắt 2005 là mô hình hạ tầng sử dụng chung, tuy nhiên tiến độ tái cơ cấu theo Luật Đường sắt năm 2005 đang diễn ra rất chậm, thiếu đồng bộ; việc tiếp tục kéo dài thời gian thực hiện các mục tiêu sẽ dẫn đến hệ quả ngành đường sắt tiếp tục trì trệ. Vì vậy, việc đẩy nhanh lộ trình tái cơ cấu lại ngành Đường sắt là một trong những giải pháp quan trọng nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động ngành đường sắt.

Chương 4.

GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ VÀ CHẤT LƯỌNG QUẢN LÝ, KHAI THÁC KCHT ĐƯỜNG SẮT VÀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ĐỀ ÁN

4.1.1. Giải pháp về quản lý chiến lược, quy hoạch, kế hoạch

- Triển khai xây dựng quy hoạch chi tiết các tuyến làm cơ sở quản lý hoạt động đầu tư, xây dựng, sửa chữa, nâng cấp hàng năm và 5 năm đảm bảo đồng bộ theo thứ tự ưu tiên, tiêu chuẩn kỹ thuật từng hạng mục và toàn tuyến;

- Tối ưu hóa năng lực KCHT đường sắt trên cơ sở cải thiện các yếu tố tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua các ga và hiện đại hóa hệ thống thông tin, tín hiệu trên cơ sở quy hoạch chi tiết và sắp xếp thứ tự đầu tư các hạng mục đồng bộ;

- Triển khai thí điểm hình thức đặt hàng thay thế hình thức giao kế hoạch sản phẩm, dịch vụ công ích đường sắt theo Nghị quyết 40/NQ-CP ngày 08/8/2012 và Nghị định 130/2013/NĐ-CP ngày 16/10/2013 của Chính phủ;

- Hoàn thiện cơ chế định giá trong dịch vụ trong lĩnh vực quản lý, bảo trì KCHT đường sắt;

4.1.3. Giải pháp về quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt

- Sửa đổi, bổ sung Quyết định 69/2005/TT-BGTVT ngày 9/12/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc xây dựng, công bố công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng, biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia;

- Sửa đổi, bổ sung Quyết định 84/2007/QĐ-TTg ngày 11/6/2007 của Thủ tướng Chính phủ về “Phương thức và mức thu phí sử dụng KCHT đường sắt”.

- Đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống điều hành giao thông đường sắt bao gồm trung tâm điều hành và hệ thống thông tin, tín hiệu;

4.1.5. Giải pháp về an toàn giao thông

- Tập trung nguồn lực và đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện Quyết định số 1856/QĐ-TTg ngày 27/12/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc lập lại hành lang an toàn giao thông đường bộ, đường sắt;

- Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về quản lý tai nạn giao thông đường sắt.

- Tập trung nguồn vốn nhà nước (đầu tư phát triển, trái phiếu chính phủ, ODA) hoàn thành các dự án đã và đang triển khai, sớm đưa vào vận hành khai thác để cải thiện năng lực hệ thống KCHT đường sắt;

- Xã hội hóa nguồn vốn đầu tư xây dựng, đa dạng hóa các hình thức quản lý, khai thác và bảo trì KCHT đường sắt nhằm tạo môi trường đầu tư thuận lợi để thu hút nguồn vốn; xây dựng cơ chế đầu tư, khai thác KCHT theo hình thức BOT, PPP và các hình thức đầu tư khác; thí điểm thực hiện đối với các hạng mục KCHT đường sắt như nhà ga, kho ga, bãi hàng,... có lợi thế thương mại và hạ tầng dịch vụ hỗ trợ vận tải khác;

- Xây dựng cơ chế thí điểm đấu thầu nhượng quyền quản lý, khai thác tuyến đường sắt.

- Xây dựng và triển khai các chương trình đào tạo, phát triển nguồn nhân lực ngành Đường sắt trong nước và nước ngoài;

4.1.8. Giải pháp về quản lý hạ tầng dịch vụ hỗ trợ vận tải

- Tăng cường quản lý nhà nước đối với dịch vụ này thông qua việc ban hành khung giá cho thuê KCHT và quản lý giá dịch vụ hỗ trợ.

- Triển khai các đề án ứng dụng khoa học công nghệ và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực quản lý, khai thác KCHT đường sắt;

- Tăng cường đầu tư, nghiên cứu các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường do hoạt động đường sắt như giảm tiếng ồn, khói bụi và chất thải ra môi trường;

- Áp dụng công nghệ mới trong thiết kế, thi công và bảo trì KCHT đường sắt;

4.1.10. Giải pháp về tổ chức quản lý

Điều 112 Luật Đường sắt năm 2005;

Điều 4 Luật Đường sắt năm 2005;

4.2. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ĐỀ ÁN

- Tác động đến xã hội: nâng cao chất lượng, hiệu quả dịch vụ vận tải đường sắt, người dân và nhà nước đều được hưởng lợi từ dự án, thúc đẩy phát triển ngành Đường sắt, góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước; mở cửa thị trường đầu tư kinh doanh đường sắt, tạo công ăn việc làm và thu nhập cho cộng đồng và nhà nước giảm sức ép về ngân sách đầu tư cho KCHT đường sắt và phương tiện vận tải đường sắt.

- Tác động đến các cơ quan Nhà nước: giảm áp lực ngân sách đầu tư cho ngành Đường sắt; định rõ các chủ thể liên quan đến hoạt động quản lý, khai thác sẽ nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc kiểm tra, giám sát thực hiện các hoạt động về vốn và tài sản KCHT đường sắt do Nhà nước đầu tư.

- Tác động đến môi trường chính trị: đề án được thực hiện sẽ mở ra cơ hội mới để phát triển và khôi phục vị thế ngành Đường sắt, mang lại lợi ích chung cho ngành Đường sắt và toàn xã hội, thông qua đề án nhiều người dân sẽ được thụ hưởng kết quả của Đề án, tạo dựng niềm tin của người dân vào chính sách của Đảng và Nhà nước.

- Rủi ro về chính sách: một số đề xuất đòi hỏi phải sửa đổi một số cơ chế chính sách và quy phạm pháp luật đang có hiệu lực, nếu không được điều chỉnh đề án sẽ gặp rủi ro. Tuy nhiên, mức độ rủi ro thấp bởi các cơ chế kiến nghị thay đổi phù hợp với đường lối, chính sách của Đảng và nhà nước hiện nay.

- Rủi ro về tổ chức thực hiện: thiếu sự phối hợp tổ chức thực hiện giữa các chủ thể liên quan và quyết liệt trong kiểm tra, giám sát thực hiện.

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

- Tiến độ hoàn thành Đề án: 11/2013;

5.2. Lộ trình thực hiện

+ Bổ sung, sửa đổi và ban hành mới các các văn bản quy phạm pháp luật theo đề xuất của Đề án (có danh mục kèm theo);

+ Bổ sung, sửa đổi và hoàn thiện hệ thống quy trình công nghệ, các tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật có liên quan đến quản lý, bảo trì KCHT đường sắt;

+ Tổ chức thực hiện Đề án tái cơ cấu Tổng công ty ĐSVN theo Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21/01/2013 của Thủ tướng Chính phủ về các lĩnh vực ngành nghề kinh doanh, vốn điều lệ, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp, thoái vốn tại một số doanh nghiệp và tái cấu trúc quản trị doanh nghiệp;

- Giai đoạn 2016 đến 2020:

+ Tổ chức triển khai thực hiện các đề án thành phần hoàn thiện ở giai đoạn 2013-2015;

+ Tổ chức triển khai thực hiện Đề án tái cơ cấu Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2016-2020 theo các nội dung được phê duyệt.

Kinh phí thực hiện đề án sẽ được cân đối bố trí từ nguồn ngân sách nhà nước và nguồn vốn khác theo kế hoạch hàng năm.

1. Các Vụ thuộc Bộ, Thanh tra Bộ, Văn phòng Bộ, Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư, Cục ĐSVK, Cục Quản lý chất lượng và xây dựng công trình giao thông, Tổng công ty ĐSVN và các tổ chức có liên quan theo chức năng, nhiệm vụ được giao tổ chức thực hiện và phối hợp triển khai các nhiệm vụ quy định tại Phụ lục kèm theo Đề án.

PHỤ LỤC

DANH MỤC VĂN BẢN, ĐỀ ÁN VÀ CHƯƠNG TRÌNH CẦN NGHIÊN CỨU, DỰ KIẾN XÂY DỰNG THỰC HIỆN ĐỀ ÁN “NÂNG CAO HIỆU QUẢ VÀ CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT”
(Kèm theo Quyết định số 4091/QĐ-BGTVT ngày 12/12/2013 của Bộ GTVT)

TT

Nội dung

Cơ quan chủ trì soạn thảo

Cơ quan chủ trì trình

Dự kiến thời gian thực hiện

1

TCTy ĐSVN

Vụ QLDN

2014-2015

2

Cục ĐSVN

Vụ KCHTGT

2014

3

Cục ĐSVN

Vụ KCHTGT

2014-2015

4

Cục ĐSVN

Vụ VT

2014-2015